鋰電池梯次利用及資源回收最全解析

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環境保護：鋰離子電池正極材料含有鎳、鈷、錳、鋰等重金屬元素，對環境、水等造成污染；碳質材料、石墨等 負極材料中，石墨等會造成粉塵污染；此外，鋰​​離子電池的電解液含有有毒化學成分，也會導致氟液污染。 節省資源：鋰離子電池含有大量金屬元素，鎳、石墨等。

分佈於西藏、青海、四川等地。 優點：鋰離子電池的梯次利用和資源回收仍然可以商業化，因為近年來汽車產業轉向電動化，鋰離子電池的需求增加，導致貴金屬材料的價格非常高。 ，金屬鈷價格60萬/噸，鎳10萬/噸，碳酸鹽1。

7萬/噸，金屬鋰90萬/噸。 市場風格1. 該政策扶持首次提及是在2012年國務院公佈的《節能與新能源汽車產業發展規劃》、《機械鋰電池回收管理辦法》。

」；2014年國務院辦公廳公佈了《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》研究制定鋰電池回收利用政策的動態；2015年財政部、科技部、工業和資訊化部、發展改革委在《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中提到「重新利用電動電池和鋰電池」支持《舊電池回收電池》；自2016年起，國家發改委、工信部、環境部、商務部等相繼推出了一系列政策，到目前為止，針對鋰離子電池回收的政策已經超過20項。 2018年3月，七部委聯合公佈了最新《關於開展新能源汽車動力蓄電池回收試點工作的通知》。 先生，您可以概括為以下四點：國家部會主張先逐步利用，再進行資源回收；落實生產者責任，「誰生產，誰負責」；建立動力鋰電池回收利用體系，開展試點，建立回收網路和資訊監管；行業規範不斷完善，國家對公司資質要求逐步明確。

2.鋰離子電池整體市場規模可分為三大類： 消費性電池：手機、ipad、筆記型電腦等消費性電子產品上所使用的電池，主要以鋰鈷離子電池為主；動力鋰電池：用於新能源汽車上的電池，重要的為三元電池。 商用車重要的是磷酸鐵鋰離子電池；儲能電池：應用於充電站、火力發電廠、商業儲能等。 是磷酸鐵鋰離子電池。

梯子有何用途？比如說電池用在新能源車上，電池充滿電的時候，電池的能量就是100%。 當電池使用一段時間後，電量會衰減。 當電池衰減到80%的時候就不能在車上使用。

這已經在第一階段使用了；從電池在車上來說，電池的利用率可以從80%-20%的區間，例如在低速汽車、電動三輪車、電動摩托車、充電站儲能等方面的應用。 在發電、火力發電廠調峰、光電等等領域，電池也算是完成了它的生命週期，這時候，就可以進行回收了。

這裡以整個電池的容量利用分為三個部分：整車利用、梯次利用、報廢回收。 2017年，我國新能源汽車產銷量約80萬輛左右，全球共130萬輛；預計2018年我國新能源汽車保有量將達300萬輛，未來幾年將達500萬輛。

以新能源汽車銷售計算，2020年鋰離子電池需求量將達到250GWH，部分衰減正在逐步回收。 根據近幾年新能源汽車動力鋰電池的需求測算，乘用車電池組容量利用率由100%降至80%，壽命約5年。 商用車大概3年左右。

我國新能源汽車於2014年投入使用。 在這種情況下，受此影響，動力鋰電池將進入大規模退役階段，換句話說，2018年，才是真正開始做鋰離子電池回收將迎來新風口、下一個上升點。 據高工鋰電、各大券商等估計，

，2018年預計11GWH電池退役，對應市場空間約60億； 2020年市場空間為150億，2023年將達到400億，從2018年到2023年，每年複合成長率達50%，鋰離子電池的回收可以說是下一個市場風口。 根據統計，2017年鋰離子電池回收量為8萬噸，市場規模約300-400億左右。 這8萬噸裡，電池拆解佔了95%，並無貿易商利用。

目前，梯子用途市場的推廣原因十分重要。 突顯在以下幾點：前一年的技術安全問題較為突出； 、標準化不高，較難配對貿易商；儲能市場尚未大規模釋放。 技術路線1。

技術標準我國要求《新能源汽車廢舊電池綜合利用產業規範條件》的要求：在濕式冶煉條件下，鎳鈷錳綜合回收利用率不低於98%，火法冶煉回收率不低於97%。 目前，國內領導企業已基本達到該標準。 2.

這兩種電池的效能差異不是很大。 磷酸鐵鋰循環壽命更長，電池從100%衰減到80%可以達到2000-6000次。 CATL已做過上述測量，退役後的磷酸鐵鋰功能至少可以作為電池單元使用5年。

磷酸鐵鋰若直接報廢，拆解回收，收益有限，其成分不值錢，鋰的含量很少，1噸磷酸鐵鋰回收經濟效益在1萬左右，如果用作階梯利用收益在3萬-4萬左右，從這兩方面來看，磷酸鐵鋰更適合做階梯電。 3.階梯式的流程分為三個步驟：先將回收的電池進行篩選，然後進行電池的串並聯，第三步驟進行電池的管理，加入BMS，設計容量和功率的匹配。 一般電池容量與電量匹配比為8：1，放電比為0。

125C. 階梯式使用的關鍵技術有兩個： 分離式整合技術：不同的電池有不同的pack技術，將不同的單體電池依照電池模組的效能、壽命拆開組成不同的電池組；全生命週期追溯技術：透過BMS供給的SOC、SOH、SOP技術指標來預估。 國家要求建置新能源汽車國家監測及動力蓄電池回收追溯綜合管理平台，平台是以電池生產為資訊載體，直到電池報廢進行全生命週期的追溯和數據記錄。

4.磷酸鐵鋰的資源回收壽命相對較長，而三元電池的循環壽命在800-2000次左右，相對較短；三元電池的安全性不好，鐵鋰電池較好，起火點相對較低，不適合用於儲能電站、通訊基地台等領域。 再加上三元電池中鎳氫錳酸電池的價格較高，即便直接拆開，收益也是十分可觀的。 因此相較而言，三元電池更適合拆解回收。

三元電池拆解價格在4-5萬元/噸。 如果拆出來的鎳鈷錳將用來做三元材料的前驅體，價格更高，以CATL為例，單價在8萬元/噸。 資源回收分為兩個階段：回收電池經過預處理、放電、去除外包裝，手工拆解分離；然後恢復。

回收技術大致可分為三類：乾法（物理法）：機械分選法：用機械的方式破碎篩分，直接分選高溫熱解：高溫焚燒，形成蒸汽揮發冷乾法熱修復：乾燥後將回收的麤品再處理成材料濕法（化學法）：濕法冶金：用化學溶解：用試劑分離離子交換：用離子交換法（化學法）：濕法冶金：用化學溶解：用離子分離技術：用離子交換法還重要，說是 目前業界三元電池普遍採用濕法，磷酸鋰鐵採用乾法。 這也是推薦的方法。

相較之下，濕法成本較高，但回收物的純度較高，各有優勢。 營運模式1、美國：生產者責任延伸+消費者押金制 以TSLA為例，2015年TSLA宣布針對儲能市場推出Powerwall，以及鋰離子電池的階梯式利用。 2、德國：生產商承擔重大責任是博世的一個案例。

2015年開始利用電池貿易商進行回收，預計2018年的回收率將超過50%。 3.日本：立法+扶持電池生產公司從國家層級立法，補貼電池生產公司。 以豐田汽車為例，豐田汽車是全球混合汽車龍頭。

該公司從1998年開始處理廢電池。 它的回收分為三個步驟：首先建立回收網絡，然後對回收的電池進行評估。 經過分解和化學處理使電池完全喪失再利用價值。

2015年，豐田將凱美瑞混合動力汽車廢棄電池用於黃石國家公園設施，並重新設計了儲能電池管理系統。 208凱美瑞電池可儲存85kWH電能，並延長電池的使用壽命。 兩次。

4. 鉛酸蓄電池回收2016年，我國鉛酸蓄電池產量達400萬噸。 鉛的價值已經達到400億了。

從技術角度來看，我國鉛酸蓄電池回收率可達98%，但實際回收率僅30%，重要問題是沒有建立大規模網路。 回收主體應實行生產者責任的延伸制度，即汽車生產企業、電池所屬企業、第三方資源回收公司作為回收主體，其中汽車生產企業為回收主體。 在經營模式上，建立回收網絡，專業化處理，兩者有機結合，目前。

未來產業競爭邏輯也主要圍繞這兩點：建立全國性的回收網絡，有規模效應，可稀釋性；突破技術門檻。 目前2017年我國梯隊使用的電池非常少，重要的問題是經濟性。 據電池聯盟數據顯示，我國儲能以抽水蓄能為主，火力發電廠以鉛炭電池為主。

磷酸鋰離子電池未能成為梯隊主體的重要原因。 就是看圖形。 ，鉛炭電池和泵送能源的成本約為0。

4元/kWh，鋰離子電池0.7元/kWh。 以齊哈電動力鋰電池溧陽計畫為例，計算結果顯示，儲能計畫靜態投資回收期約6年。

如果要獲利的話，必須經營10年，稅後報酬率是10%。 雖然梯次利用的經濟性目前並不明顯，但隨著電池成本的下降，未來使用的市場將逐漸爆發。 投資M<000000>A 1、我國鐵塔公司是由我國電信、我國移動、我國聯通共同出資組成的大型通訊基礎設施綜合服務公司，是我國通訊基礎建設、維護和運營的重要組成部分。

今年1月初，鐵塔與重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、三菱新能源等17家企業聯合回收磷酸鋰。 目前已覆蓋全國12個省市。 超過3000個基地台。

2.上汽寧德時代是汽車業的龍頭，CATL則是動力鋰電池產業的領導企業，兩大龍頭攜手卡動力鋰電池回收，2018年3月共同簽署了戰略合作備忘錄。 CATL已於2013年完成收購。 目前鋰離子電池回收業務部門已成為該公司三大核心業務之一。

2017年業務板塊回報達25億，單價8萬元/噸，毛利率27%，業務比重達13%。 3.

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