リチウム電池のラダー利用と資源回収に関する最も包括的な分析

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環境保護：リチウムイオン電池の正極材料には、環境や水などを汚染するニッケル、コバルト、マンガン、リチウムなどの重金属元素、炭素質材料、グラファイトなどが含まれています。 負極材にはグラファイトなどが含まれており、粉塵汚染を引き起こす可能性があります。また、リチウムイオン電池の電解液には有毒な化学成分が含まれており、これもフッ素液体汚染を引き起こす可能性があります。 資源の節約: リチウムイオン電池には、ニッケル、グラファイトなどの金属元素が大量に含まれています。

チベット、青海、四川などに分布。 利点：近年、自動車産業が電動化に移行し、リチウムイオン電池の需要が増加し、貴金属材料の価格が非常に高騰しているため、リチウムイオン電池のラダー利用と資源回収はまだ商業化可能です。 、金属コバルトの価格は60万/トン、ニッケル10万/トン、炭酸塩1。

70,000 /トン、金属リチウム900,000 /トン。 マーケットスタイル1。 政策支援については、2012年に国務院で発表された「省エネと新エネルギー自動車産業発展計画」や「機械リチウム電池リサイクル管理措置」で初めて言及された。

2014年、国務院弁公室は「新エネルギー自動車の普及と応用を加速するための指導」を発表し、動力リチウム電池のリサイクル政策の研究開発を行った。2015年、財政部、科学技術部、工業情報化部、発展改革委員会は「2016～2020年新エネルギー自動車普及応用財政支援政策」通知の中で、「電気自動車と動力リチウム電池企業が廃棄電池のリサイクルに取り組むようにする」と述べた。2016年、国家発展改革委員会、工業情報化部、環境部、商務部は一連の政策を発表し、現在までにリチウムイオン電池に対して回収された政策は20件以上ある。 2018年3月、7つの省庁は共同で最新の「新エネルギー自動車動力電池リサイクル試行作業に関する通知」を発表しました。 先生、次の 4 つの点をまとめることができます。国家の各省庁や委員会は、まず段階的に利用することを提唱し、次に資源の回収を行うこと、生産者の責任、「誰が生産したか、誰が責任を負うか」を実行すること、動力リチウム電池のリサイクル システムを確立していくつかのパイロット プロジェクトを実行し、回収ネットワークと情報監視を確立すること、業界の規範が絶えず改善され、企業に対する国家の資格要件が徐々に明確になることです。

2、リチウムイオン電池の全体的な市場規模は、3つの主要なカテゴリに分けられます。民生用電池：携帯電話、iPad、ノートパソコンなどの民生用電子機器に搭載される電池は、主にリチウムコバルトイオン電池に基づいています。動力用リチウム電池：新エネルギー自動車に搭載される電池は、3元電池にとって重要です。 商用車に重要なのがリン酸リチウムイオン電池です。エネルギー貯蔵電池：充電ステーション、火力発電所、商用エネルギー貯蔵などに使用されます。 リン酸鉄リチウムイオン電池です。

ラダーの用途は何ですか？たとえば、バッテリーが新エネルギー車で使用される場合、バッテリーが完全に充電されると、バッテリーは100％のエネルギーになります。 バッテリーは一定期間使用すると電気量が減少します。 バッテリーが80%まで低下すると、車で使用することができなくなります。

これは第一段階で使用されており、自動車のバッテリーから、バッテリーを80％～20％の間隔で使用でき、低速車両、電動三輪車、電動バイク、充電ステーションのエネルギー貯蔵などの用途に使用されます。 火力発電所のピーク分野、太陽光発電などでは、バッテリーは寿命を終えたとみなされ、この時点でリサイクルすることができます。

これは、バッテリー全体の容量を利用して、車、ラダー利用、スクラップリサイクルの3つの部分に分かれています。 2017年、我が国の新エネルギー車の生産・販売台数は約80万台、世界全体では130万台でした。我が国の新エネルギー車は300万台に達し、500万台に達すると予想されています。

新エネルギー車の販売量によると、2020年のリチウムイオン電池の需要は250GWHに達し、この部分の減衰は徐々にリサイクルされます。 近年の新エネルギー自動車動力用リチウム電池の需要測定によると、乗用車用バッテリーの電池容量は100％から80％で、寿命は約5年です。 商用車は約3年です。

私の国の新エネルギー車は2014年に使用されます。 この場合、これによって動力リチウム電池は大規模な引退段階に入ることになります。つまり、2018年に、リチウムイオン電池のリサイクルが本格的に始まり、新たな風が吹き始め、次の上昇期を迎えることになります。 高労働者リチウム電力、大手ブローカー等の推定によると、

、2018年には11GWHの電池の廃棄が予想され、対応する市場スペースは約60億です。2020年の市場スペースは150億で、2023年には400億に達します。2018年から2023年までの年間複合増加率は50％に達し、リチウムイオン電池のリサイクルが次の市場スタイルと言えます。 統計によると、2017年のリチウムイオン電池の回収量は8万トンで、市場規模は300～40億程度です。 この8万トンのうち、バッテリー解体が95％を占めており、トレーダー利用はない。

現在、ラダーを使用する理由として、市場プロモーションが重要です。 次のような点があります：前年度の技術安全問題がより顕著です。標準化が高くなく、トレーダーとのマッチングがより困難です。エネルギー貯蔵市場には大量リリースがありません。 テクノロジールート1。

我が国の技術基準は、「新エネルギー自動車廃電池総合利用産業規範条件」の要求事項を満たしています。湿式製錬条件下では、ニッケル・コバルト・マンガンの総合回収利用率は98％以上、火力製錬のリサイクル率は97％以上です。 現在、中国の大手企業は基本的に基準に達しています。 2.

これら 2 つのバッテリーの性能に大きな違いはありません。 リン酸鉄リチウムのサイクル寿命はより長く、バッテリーは100%減衰から80%減衰まで2000〜6000回に達することができます。 CATLは上記測定を実施しており、リン酸鉄リチウム機能は廃止後も少なくとも5年間は電池セルとして使用できる。

リン酸鉄リチウムは、直接廃棄、解体回収した場合、収益が限られており、その構成部品は金銭的価値がなく、リチウム含有量が非常に少ないため、1トンのリン酸鉄リチウムのリサイクルの経済効果は約10,000ですが、梯子として使用した場合、収益は30000～40000程度です。この2つの側面から、リン酸鉄リチウムは梯子に適しています。 3、ラダーの流れは3つのステップに分かれています。まずリサイクルバッテリーを選別し、次にバッテリーのストリングを並列に運び、3番目のステップは管理、BMSの追加、容量と電力の設計に使用されます。 一般的なバッテリーの容量と電力の一致比は 8:1、放電比は 0 です。

125C. ラダー使用の主要技術は 2 つあります。個別統合技術: 異なるバッテリーには異なるパック技術があり、バッテリー モジュールの性能、寿命に応じて異なる単一のバッテリーをパック解除します。完全なライフサイクル トレーサビリティ技術: BMS サプライ SOC、SOH、SOP 技術指標を通じて推定します。 新エネルギー車の製造に関する国家の要求、国家監視および電力貯蔵バッテリーリサイクル追跡可能性統合管理プラットフォーム、プラットフォームはバッテリー生産を情報キャリアとしてベースとし、バッテリーの寿命が尽きるまで追跡可能で、ライフサイクル全体のデータ記録を行います。

4、リン酸リチウムの資源回収寿命は比較的長いですが、三元電池のサイクル寿命は約800〜2000回で、比較的短いです。三元電池の安全性は良くありませんが、鉄リチウムイオン電池は良く、発火点が比較的低く、エネルギー貯蔵発電所、通信基地局などに使用される分野には適していません。 また、三元電池におけるニッケル・マンガン合金の価格は比較的高く、直接分解した場合でも、収益は非常に大きいです。 そのため、対照的に三元電池は解体リサイクルに適しています。

3元バッテリーの解体価格は4万～5万元/トンです。 解体されたニッケル・コバルト・マンガンを三元材料の原料として使用する場合、価格はより高くなり、CATLを例にとると、単価は8万元/トンです。 資源回収は2つの段階に分かれており、リサイクルされたバッテリーは前処理され、放電され、外装が取り除かれ、手作業で解体され、分離されてから回収されます。

リサイクル技術は、次の 3 つのカテゴリに分類できます。乾式法 (物理的方法) : 機械的選別法 : 機械的な手段で破断し、直接選別する。高温熱処理法 : 高温で焼却し、蒸気を生成して揮発分を除去する。冷乾式法 : 乾燥後にリサイクルされた粗製品を材料に戻す。湿式法 (化学的方法) : 湿式冶金 : 化学試薬で溶解する。試薬で分離する。イオン交換 : 試薬でイオン交換を実現する。生物学的回収技術 : 重要なのは、微生物による漏洩であり、技術的な問題を解決しなければならないため、さらに難しいと言えます。 現在、業界では三元系電池は一般的に湿式法を採用しており、リン酸鉄リチウムは乾式法を採用しています。 これも推奨される方法です。

これに対し、湿式法はコストが比較的高いものの、回収される物質の純度が比較的高いなど、それぞれに利点があります。 運用モード 1、米国: 生産者責任の延長 + 消費者デポジット制度 TSLA を例にとると、2015 年に TSLA はエネルギー貯蔵市場向けの Powerwall とリチウムイオン電池のラダー利用を発表しました。 2、ドイツ：生産者は、重要な責任はボッシュのケースであると想定しています。

2015年からはバッテリーのトレーダーを活用したリサイクルも開始し、2018年の回収率は50％以上になると見込まれている。 3、日本：立法＋電池生産企業支援 国レベルでの立法、電池生産企業への補助金。 トヨタを例に挙げると、トヨタは世界的な混合自動車メーカーです。

1998年に廃電池の回収を始めました。 リサイクルは3つのステップで構成されます。まずリサイクルネットワークを確立し、次にリサイクルされたバッテリーを評価します。 再利用価値を完全に失うバッテリーの分解と化学処理。

2015年、馮天はカムリ混合動力車の廃棄バッテリーを黄石国家公園施設に使用し、エネルギー貯蔵バッテリー管理システムを再設計しました。 208 カムリのバッテリーは 85kWH の電気エネルギーを蓄えることができ、バッテリー寿命を延ばすことができます。 二度。

4. 鉛蓄電池の回収 2016年に我が国の鉛蓄電池の生産量は400万トンに達しました。 鉛の価値は400億に達しました。

技術の観点から見ると、わが国の鉛蓄電池の回収率は98％に達する可能性がありますが、実際の回収率は30％に過ぎず、重要な問題は大規模なネットワークを確立することです。 リサイクル主体は、自動車生産会社がリサイクルの主体となる、自動車生産会社、バッテリー所有会社、第三者資源リサイクル会社という生産者責任の拡大システムを実施すべきである。 ビジネスモデルとしては、リサイクルネットワークの構築、専門的取り扱い、有機混合、現在。

今後の業界の競争ロジックも、国家リサイクルネットワークの確立、規模の効果、希釈化の可能性、技術の限界突破という2つの点に重点を置くことが重要です。 現在、2017年に私の国のはしごに使用されている電池は非常に少なく、重要な問題は経済性です。 電池連盟のデータによると、わが国のエネルギー貯蔵は主に揚水貯蔵エネルギーであり、火力発電所は主に鉛炭電池に基づいています。

リン酸鉄リチウムイオン電池は、はしご本体にとって重要な理由にはなりません。 それは図を見ることです。 鉛炭セルとポンプエネルギーのコストは約 0 です。

4元/kWh、リチウムイオン電池は0.7元/kWhです。 七哈電リチウム電池溧陽プロジェクトを例にとると、計算結果によると、エネルギー貯蔵プロジェクトの静的投資回収期間は約6年です。

収益をあげなければならない場合は10年間の運用が必要で、税引き後の収益率は10％です。 ラダーの経済性は明らかではありませんが、バッテリーコストの低下に伴い、今後使用される市場は徐々に爆発的に拡大するでしょう。 投資M<000000>A 1、我国塔塔会社は、我国電信、我国移動、我国聯通が共同で設立した大規模な通信インフラ総合サービス会社であり、ネットワーク内部の配信システムの重要な部分、保守、運用を担当しています。

今年1月初め、タワーと重慶長安、BYD、銀龍新能源、ワットマ、国軒高級、山東新能源など17社が共同でリン酸鉄リチウムのリサイクルに取り組んだ。 現時点では、全国に12の省と市があります。 基地局は3000以上。

2、上汽寧徳は自動車産業の蛇口であり、CATLはリチウム電池業界のダイナミックなリーダーであり、2つの大手はカードパワーリチウム電池のリサイクルで協力し、2018年3月に共同で戦略協力覚書に署名しました。 CATLは2013年に買収を完了した。 現在、リチウムイオン電池リサイクル事業は3つの基幹事業の一つとなっています。

2017年、事業部門の収益は25億に達し、単価は8万元/トン、粗利益率は27％、事業会計は13％に達しました。 3.

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