如何实现“直接物化”利用？如何听取专家意见

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首先看数据，由数据看市场需求和技术发展要求：1）据我国汽车工业协会统计，2017年新能源汽车产销分别达到794万辆和777万辆，同比增长53.

8%、53.3%，新能源汽车占总销量的2.7%。

2）截至2017年底，累计推广新能源汽车超过180万辆，动力蓄电池约86.9GWH。

据工信部预计，今年新能源汽车销量将达到200万辆，纯电动汽车占比将达到56%。 3）按照新能源乘用车动力锂离子电池使用寿命5-6年、商用车2-3年计算，预计2020年我国动力锂离子电池回收利用规模约为107亿元，其中再生利用规模约为64亿元、约4.

30亿元人民币。 以上三点已经看到了动力锂离子电池回收再生利用的巨大市场，但技术层面还提出了发展，《促进汽车动力锂离子电池产业发展行动办法》规定，到2020年，新型锂离子动力锂离子电池单体比能量达到300Wh/kg以上。 该系统比能量超过260Wh/kg。

成本降至1元/WH，环境-30℃至55℃使用至2025年，单体更节能。 500WH/公斤。 通过以上数据我们也可以看出新能源汽车的发展带动了整个动力锂离子电池的发展，从而也带来了动力锂离子电池的市场使用需求。

我国电池行业协会会长赵金弟表示，当前电池存在投资过热、关键技术缺乏自主创新、新能源汽车发展过快、产业链无序发展、阶梯使用安全性缺乏、原材料上涨、成本优势显现等一系列现实问题。 杨裕生院士更精准地总结了一些亟待解决的问题，并呼吁政府主导、专家等多方协调，动力锂离子电池目前面临：1）补贴过高导致电动车企业欺骗补贴，提高补贴门槛，补贴链条上下游企业牵一发而动全身，电池及电池材料企业深受其害；2）产能过剩，导致锂离子电池价格上涨，利润低，生产时间缩短；3）钴、镍资源紧张，价格受制于人，难以支撑千辆电动汽车的生产需求；4）补贴与里程挂钩，使得能量密度高于能量密度，由333/523到622/811组成的三元电池，镍含量降低造成热损耗，安全性降低；5）整车自重，空调能耗增加，行驶里程缩短，充电桩费用增加，电池寿命缩短，应购买第二块电池； 6）补贴停了之后，卖高价就难了。 这些问题反映出行业发展面临的挑战。

正如杨院士所言，这些问题不是一个单方面能够解决的，需要政府、企业、公众共同努力。 国内外蓄电池回收技术对比 就蓄电池回收技术而言，国外的ToxCo、Aeatechnology、Inmetco、Snam、东芝Terume、住友金属矿业等公司均可回收锂离子电池，其中ToxCo可处理不同型号、不同化学性质的锂离子电池；国内起步较晚，目前绿美、邦固（已被宁德时代收购）和漳州浩鹏三家公司是国内规模较大的回收蓄电池企业，占比达90%。 在回收过程中，ToxCo采用湿法工艺，先将癌细胞在-198°C的液氮中粉碎。

德国Inmetco公司的电弧炉高温处理一般是火法和湿法相结合。 工艺上，在不同的加工阶段采用“预处理—真空热处理—机械处理—吊装—火法—湿法”的工艺流程进行回收；国内的绿美、邦普一般采用湿法工艺，与火法工艺相结合。 预计到2020年，行业拆解技术将实现由人工走向自动化，提高拆解效率，实现铜铝分选率达到85%以上、镍锰回收率达到98%以上、锂资源回收率达到60%以上。

，并突破石墨回收及资源利用技术。 表中所列四家公司均未涉及大规模回收LI，Li回收研究处于起步阶段，缺乏机理分析，工业案例少；Ni和CO回收过程中酸碱和还原剂消耗大；材料修复再生研究较少。 大专院校的研发以回收供应技术为支撑，杨裕生院士指出，安全是梯次使用的首要问题：1）在电池组设计-生产阶段就要考虑梯次使用问题，利用大数据建立可追溯的管理系统，表明电极材料易于分类；高密度使用，但再生时无利润。

在正码材料技术循环利用技术上，兰州大学王大布教授对传统湿法冶金进行改进，采用“低温焙烧—水溶解—再制造”短流程工艺，简化了湿法工艺路线，降低了能耗，硫酸用量减少，不再使用H2O2，减少了酸污染，节约成本＞5000元/吨。 正极材料中的锂元素回收一般在第一步碱性环境下进行，溶液成分复杂，置换难度大，因此锂的回收效率往往低于镍钴锰，中科院孙伟研究员采用有机碳还原法。 该剂，选择性地破坏正极废料的晶体结构，促使锂元素打开，实现选择性提取，锂的提取率高，提取率>95％。

电池中电解液虽然较少，但对环境的影响却是最大的，哈尔滨市科技厅戴长松教授指出，电解液在分离过程中存在有机溶剂PC、DEC的挥发，以及HF、有机磷酸酯(OPS)、烷基氟塑料等有毒有害化合物的问题，戴教授对比了真空热解法、有机溶剂萃取法、超临界CO2萃取法的优缺点，采用超临界CO2萃取，添加甲醇、乙醇等进行分离，取得了较好的分离效果。 在系统中等等 “可以显著提高极性溶质的提取效率。

在回收工艺上，国内普遍采用干湿法，而北方工业大学老师介绍了半主动拆解回收工艺，通过“拆解-焙烧-破碎-振动筛（正反两面）”实现物质循环利用，工艺过程中采用酸浸“混合-沉淀”法得到FE、MN、Cu金属，利用电沉积法、吸附法先用草酸实现Ni、Li的回收，CO的回收，再进行结构修复即可获得性能媲美的回收效果。 矿产品的再生利用；特里芒种植的镍锰等价值矿的浸出率，镍钴锰等矿的浸出率。 正面材料。

公司在电池梯队建设上探索了回收利用技术，为电池梯队产业发展铺平了道路，部分公司瞄准了智能化发展方向，通过智能化提高效率、降低成本、保证安全。 中天弘锂业主营的锂电池步进采用的就是租售模式。 废旧锂离子电池拆解商价值占比70%，可再生利用价值占比30%，且再生利用价值集中在三元电池、磷酸铁锂电池再生利用率低；动力锂离子电池拆解难对应零部件、材料、焊接工艺、电芯类型、液压工艺、模块系列、底盘结构等的程度难以统一。

、结构、组成、工艺越复杂，拆解难度越大，对电池的损伤越大；中天宏锂业采用自动化拆解线，实现拆解智能化，提高了拆解效率。 深泰还建成智能化拆解线，实现年报废新能源汽车5万辆、退役蓄电池3万吨、栏杆生产2万槽储能产品，分拆废旧蓄电池1.5万吨。 深圳雄高介绍大数据技术，在产品、成本、产业链、潜在市场等方面。

我国缺乏钴资源，重要从刚果等国进口。 专业化、自动化向智能化方向发展，建立了智能工厂。 传统湿法工艺回收率低（三元 <50%, iron lithium <30%), environmental pollution (incineration or buried, acid-base dip), can not pass the first, second-line city environmental assessment, long distance transportation cost, phosphoric acid Lithium lithium, lithium manganate is not high, economic efficiency is different, etc.

为解决传统湿法工艺弊端，北京赛德迈采用精准拆解+材料修复技术，不仅回收三元电池，还可处理磷酸铁锂、锰酸锂、钛酸锂等，回收具有良好的经济性；赛德迈回收技术实现全封闭、自动化、纯生理拆解，不产生有害气体，实现锂电材料全成分回收；可用于建厂加工，降低环保成本。 此外，部分企业考虑到自身的实际考虑，在锂离子电池的设计生产、拆解、包装运输、储存、残留检测、拆解、梯级利用、再生利用等各个环节，提出了退役电池筛选试验的健康指标评估。

制定相应标准体系，明确蓄电池生产企业、汽车生产企业、报废汽车回收拆解企业、梯次利用和再生利用企业。 产业政策逐步完善。 对于回收利用方面，主要存在以下问题：1）动力蓄电池回收利用体系缺乏专门的法律法规；2）废旧动力蓄电池回收利用体系尚未有效建立；3）政策标准有待进一步完善；4）对动力蓄电池回收利用技术与装备研发支持力度较小；5）报废汽车回收装饰公司亟待升级改造；6）对回收利用行业缺乏引导与规范。

回收成本、包装、仓储、环保、拆解、检测、售后成本应遵循国家电池包装运输规定和标准要求，冶炼遵循国家再生金属标准和有色金属标准。 要求冶炼公司拆除作业符合安全生产标准，确保环保、安全。 在动力型锂离子电池回收政策上，工信部公布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行规定》，规定对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等环节的信息采集，实施分主题监测。

蓄电池生产及梯次使用企业应当按照《关于开放汽车动力蓄电池编码备案系统的通知》（中机函[2018]14号）规定执行。 73)、制造商代码应用及编码规则备案，对本公司生产的动力蓄电池或梯次电池产品进行代码标识。 以上概括了锂离子电池回收及循环利用中存在的问题及解决方法，其中步骤或再生利用的核心问题是技术、环保和成本问题。

要想抢占市场，立足点依然是在核心技术、标准、政策等关键问题的突破上，看政府、上游企业、行业协会能否协同合作，深入布局这一产业。 为了解决这些问题，必须对行业继续进行深入研究。