如何實現「直接物化」利用？如何聽取專家的意見

著者：Iflowpower – Fornitore di stazioni di energia portatili

首先看數據，由數據看市場需求和技術發展要求：1）根據我國汽車工業協會統計，2017年新能源汽車產銷分別達到794萬輛和777萬輛，同比增長53.

8%、53.3%，新能源車佔總銷售量的2.7%。

2）截至2017年底，累計推廣新能源汽車超過180萬輛，動力蓄電池約86.9GWH。

據工信部預計，今年新能源汽車銷量將達200萬輛，純電動車佔比將達56%。 3）依照新能源乘用車動力鋰離子電池使用壽命5-6年、商用車2-3年計算，預計2020年我國動力鋰離子電池回收規模約107億元，其中再生利用規模約為64億元、約4.

30億元人民幣。 以上三點已經看到了動力鋰離子電池回收再生利用的龐大市場，但技術層面也提出了發展，《促進汽車動力鋰離子電池產業發展行動辦法》規定，到2020年，新型鋰離子動力鋰離子電池單體比能量達到300Wh/kg以上。 該系統比能量超過260Wh/kg。

成本降至1元/WH，環境-30℃至55℃使用至2025年，單體更節能。 500WH/公斤。 透過以上數據我們也可以看出新能源車的發展帶動了整個動力鋰離子電池的發展，也帶來了動力鋰離子電池的市場使用需求。

我國電池產業協會會長趙金弟表示，目前電池存在投資過熱、關鍵技術缺乏自主創新、新能源汽車發展過快、產業鏈無序發展、階梯使用安全性缺乏、原材料上漲、成本優勢顯現等一系列現實問題。 楊裕生院士更精準地總結了一些亟待解決的問題，並呼籲政府主導、專家等多方協調，動力鋰離子電池目前面臨：1）補貼過高造成電動車企業欺騙補貼，提高補貼門檻，補貼鏈條上下游產業鏈斷裂，電池及電池材料企業深受其害； 2）產能過剩，導致鋰離子電池價格上漲，利潤低，生產時間延長； 3）鈷、鎳資源，價格受制於人，難以支撐上千輛電動車的生產需求； 4）補貼與里程掛鉤，使得能量密度高於能量密度，由333/523至622/811組成的三元電池，鎳含量因熱損失而降低，安全性降低； 5）車輛重量增加，空調耗能增加，行駛里程縮短，充電樁費用增加，電池壽命縮短，需購買第二顆電池； 6）補助停了之後，賣高價就難了。 這些問題反映出產業發展面臨的挑戰。

正如楊院士所言，這些問題不是單方面能夠解決的，需要政府、企業、公眾共同努力。 國內外電池回收技術比較電池回收技術，國外的ToxCo、Aeatechnology、Inmetco、Snam、Toshiba Terume、住友金屬礦業等公司均可回收鋰離子電池，其中ToxCo可處理不同型號、不同化學性質的鋰離子電池；國內起步較晚，目前綠美、邦固（已被寧德時代收購）和漳州浩鵬三家企業為國內大型回收蓄電池企業，佔比達90%。 在回收過程中，ToxCo採用濕式製程，先將癌細胞在-198°C的液態氮中粉碎。

德國Inmetco公司的電弧爐高溫處理一般是火法和濕法結合。 工藝，在不同的加工階段回收「預處理—真空熱處理—機械處理—吊法—火法—濕法」的工藝流程；國內的綠美、邦普一般採用濕式工藝，火法工藝結合。 預計2020年，產業拆解技術將實現由人工走向自動化，提高拆解效率，實現銅鋁分選率達85%以上、鎳錳回收率達98%以上、鋰資源回收率達60%以上。

，並突破石墨回收及資源利用技術。 表中所列的四家企業均未涉及大規模回收鋰，對鋰回收利用的研究尚處於起步階段，缺乏機理分析，工業案例較少； Ni及CO回收製程酸鹼及還原劑消耗；關於材料修復再生的研究較少。 大學的研發以回收供給技術為支撐，楊裕生院士指出，安全是梯次使用的首要問題：1）在電池包設計-生產階段就要考慮梯次使用問題，利用大數據建立可追溯的管理系統，表明電極材料易於分類；使用量大，但再生時無利潤。

在正碼材料技術循環利用技術上，蘭州大學王大布教授對傳統濕式冶金進行改進，採用「低溫焙燒—水溶解—再製造」短流程工藝，簡化了濕法工藝路線，降低了能耗，硫酸用量減少，不再使用H2O2，減少了酸污染，節省成本＞5000元/噸。 正極材料中的鋰元素回收一般在第一步鹼性環境下進行，溶液成分複雜，置換難度大，因此鋰的回收效率往往低於鎳鈷錳，中科院孫偉研究員採用有機碳還原法。 該劑，選擇性地破壞正極廢料的晶體結構，促使鋰元素打開，實現選擇性提取，鋰的提取率高，提取率>95％。

電池中電解液雖然較少，但對環境的影響卻是最大的，哈爾濱市科技廳戴長松教授指出，電解液在分離過程中存在有機溶劑PC、DEC的揮發，以及HF、有機磷酸酯(OPS)、烷基氟塑膠等有毒有害化合物的問題，戴教授法對比了真空熱解法、有機磷酸酯(OPS)、烷基氟塑膠等有毒有害化合物的問題，戴教授法對比了真空熱解法、有機磷酸酯法、缺點較好的成分， 在系統中等等 「可以顯著提高極性溶質的萃取效率。

在回收工藝上，國內普遍採用乾濕法，而北方工業大學老師介紹了半主動拆解回收工藝，通過“拆解-焙燒-破碎-振動篩（正反兩面）”實現物質循環利用，工藝過程中採用酸浸“混合-沉澱”法得到FE、MN、Cu金屬，利用電沉積法媲美、吸附法先用草酸實現Ni、Li的回收，即可獲得FE、MN、 礦產品的再生產品；特里芒礦種植的鎳錳等金屬的浸出率、鎳鈷錳等金屬的浸出率。 正面材料。

公司在電池梯隊建設上探索了回收技術，為電池梯隊產業發展鋪平了道路，部分公司瞄準了智慧化發展方向，透過智慧化提高效率、降低成本、確保安全。 中天弘鋰業主營的鋰電池步進採用的就是租售模式。 廢棄鋰離子電池貿易商價值佔70%，再生利用價值佔30%，且再生利用價值集中在三元電池、磷酸鋰電池再生利用率較低；動力鋰離子電池拆解程度難以與零件、材料、焊接工藝、電芯類型、液壓工藝、模組系列、底盤結構等相對應。

、結構、組成、製程越複雜，拆解難度越大，對電池的損傷越大；中天弘鋰業採用自動化拆解線，實現拆解智慧化，提高拆解效率。 深泰也建成智慧拆解線，實現年報廢新能源汽車5萬輛、退役蓄電池3萬噸、欄桿生產2萬槽儲能產品，分拆廢舊蓄電池1.5萬噸。 深圳雄高介紹大數據技術，在產品、成本、產業鏈、潛在市場等方面。

我國缺乏鈷資源，重要從剛果等國進口。 專業化、自動化朝智慧化方向發展，建立了智慧工廠。 傳統濕式製程回收率低（三元 <50%, iron lithium <30%), environmental pollution (incineration or buried, acid-base dip), can not pass the first, second-line city environmental assessment, long distance transportation cost, phosphoric acid Lithium lithium, lithium manganate is not high, economic efficiency is different, etc.

為解決傳統濕式製程的弊端，北京賽德邁採用精準拆解+材料修復技術，不僅回收三元電池，還能處理磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈦酸鋰等，回收具有良好的經濟性；賽德邁回收技術實現全封閉、自動化、純生理拆解，不產生有害氣體，實現鋰電材料全成分回收；可用於建設工廠，降低加工成本和環境成本。 此外，部分企業考慮到自身的實際考慮，在鋰離子電池的設計生產、拆解、包裝運輸、儲存、殘留檢測、拆解、梯級利用、再生利用等各個環節，提出了退役電池篩選試驗的健康指標評估。

制定相應標準體系，明確蓄電池生產企業、汽車生產企業、報廢汽車回收拆解企業、梯次利用及再生利用企業。 產業政策逐步完善。 對於回收利用方面,存在以下問題:1）存在以下問題:1）缺乏專門的動力蓄電池回收利用法律法規體系; 2）廢舊動力蓄電池回收體系尚未有效建立； 3）政策標準有待進一步完善； 4）小額支援動力蓄電池回收利用技術與設備研究； 5）報廢汽車回收裝飾公司亟待升級改造； 6）缺乏對階梯利用產業的指導與規範。

回收成本、包裝、倉儲、環保、拆解、檢測、售後成本應遵循國家電池包裝運輸規定和標準要求，冶煉遵循國家再生金屬標準和有色金屬標準。 要求冶煉公司拆除作業符合安全生產標準，確保環保、安全。 在動力型鋰離子電池回收政策上，工信部公佈了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行規定》，規定對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等環節的資訊採集，實施分主題監測。

蓄電池生產及梯次使用企業應依照《開放汽車動力蓄電池編碼備案系統的通知》（中機函[2018]144號）要求，做好蓄電池生產及梯次使用工作。 73)、製造商代碼應用及編碼規則備案，對本公司生產的動力蓄電池或梯次電池產品進行代碼標識。 以上概括了鋰離子電池回收及循環利用中存在的問題及解決方法，其中步驟或再生利用的核心問題是技術、環保和成本問題。

要搶佔市場，立足點仍是在核心技術、標準、政策等關鍵議題的突破上，看政府、上游企業、產業協會能否協同合作，深入佈局這一產業。 為了解決這些問題，必須對產業繼續進行深入研究。