Blade-Batterie und CTP-Methode zum Antrieb von Eisenphosphat

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1. Die Lithium-Eisenphosphat-Ionen-Batterie hat mit ihrem niedrigen Preis und ihrer hohen Sicherheit bei zahlreichen positiven Elektrodenmaterialien die Kosten- und Sicherheitsvorteile von 1.1LFP. Das positive Elektrodenmaterial in der Lithium-Ionen-Batterie macht mehr als 40 % der gesamten Batteriekosten aus und unter den aktuellen technischen Bedingungen ist die Energiedichte der gesamten Batterie für das positive Material wichtig, daher ist das positive Elektrodenmaterial die Kernentwicklung einer Lithium-Ionen-Batterie. Zu den Materialien der derzeit ausgereiften Anwendung gehören Lithiumkobaltorganyle, Lithiumnickel-Kobalt-Mangansäure, Lithiumeisenphosphat und Mangansäure.

Lithium. (1) Lithiumkobaltat: Es gibt eine Schichtstruktur und eine Spinellstruktur, im Allgemeinen eine Schichtstruktur mit einer theoretischen Kapazität von 270 mAh/g, und die Lithium-Schichtstruktur ist wichtig für Mobiltelefone, Modelle, Fahrzeugmodelle, elektronische Raucher und digitale Smart-Wear-Produkte. In den 1990er Jahren nutzte Sony erstmals Lithiumkobaltat zur Herstellung der ersten kommerziellen Lithium-Ionen-Batterie.

Die Kobalt-Kobalt-Kobaltsäure-Produkte meines Landes werden im Wesentlichen von ausländischen Herstellern wie Japan, Rice Chemical, Qingmei Chemistry und Belgien (5.000) monopolisiert. Als die Förderung im Jahr 2003 begann, wurde 2005 die Förderung des ersten inländischen Kobaltats gestartet und 2009 gelang der Export nach Südkorea und Japan. Im Jahr 2010 war es das erste Unternehmen in China, das sich für sein Kerngeschäft an den Kapitalmarkt begab.

Im Jahr 2012 brachte die Peking-Universität Tianjin Bamo als erstes Unternehmen das 4,35-V-Hochspannungskobaltatprodukt der ersten Generation auf den Markt. Im Jahr 2017 startete Hunan Shanno, Xiamen Tungsten Industry, 4.

45 V Hochspannungs-Lithium-Ionen-Akku. Die Energiedichte und die Verdichtungsdichte von Lithiumkobaltat sind grundsätzlich begrenzt, und die spezifische Kapazität wird mit der theoretischen Kapazität verglichen, liegt jedoch an den aktuellen Grenzen des gesamten chemischen Systems, insbesondere des Elektrolyten im Hochspannungssystem. Es zersetzt sich leicht und wird daher durch eine Methode zum Anheben der Ladeschlussspannung weiter eingeschränkt. Sobald die Elektrolyttechnologie zerstört ist, erhöht sich die Energiedichte im Raum.

(2) Lithiumnickellat: Es bietet im Allgemeinen Vorteile hinsichtlich Umweltfreundlichkeit, niedrigen Kosten (die Kosten betragen nur 2/3 der Kosten für Lithiumkobaltat), guter Sicherheit (die sichere Arbeitstemperatur kann 170 °C erreichen) und langer Lebensdauer (um 45 % länger). Im Jahr 2006 übernahmen Shenzhen Tianjiao und Ningbo Jin die Führung bei der Einführung der Dreiwegematerialien des Systems 333, 442, 523. Von 2007 bis 2008 ist der Preis für Kobaltmetall deutlich gestiegen, was zur Verbreitung von Lithiumkobaltat und Lithium-Nickel-Kobalt-Mandanat-Material führte und die Anwendung des Lithium-Handelsmarktes in meinem Land förderte und den ersten Platz belegte.

Ausbruchsphase. Im Jahr 2007 brachte Guizhou Zhenhua ein Einkristallsystem vom Typ 523 aus Lithiumnickellat-Material auf den Markt. Im Jahr 2012 exportierte Xiamen Wolfram in den japanischen Markt.

Im Jahr 2015 leitete die staatliche Subventionspolitik für das klassische Lithium-Nickel-Wasser-Millivolt-Material eine zweite Ausbruchsperiode ein. Derzeit ist Lithiummonocytonid-Kobalt-Mangan-Säure wichtig, um die Energiedichte des Produkts zu verbessern, was jedoch höhere Anforderungen an die Elektrolyt-Trägermaterialien und die Fähigkeit der Hersteller von Lithium-Ionen-Batterien stellt. (3) Lithiummanganat: Es gibt eine Spinellstruktur und eine Schichtstruktur, im Allgemeinen wird häufig die Spinellstruktur verwendet.

Die theoretische Kapazität beträgt 148 mAh/g, die tatsächliche Kapazität liegt zwischen 100 und 120 mAh/g, mit einer guten Kapazität, stabiler Struktur, hervorragender Leistung bei niedrigen Temperaturen usw. Allerdings verzerrt sich seine Kristallstruktur leicht, was zu einer Kapazitätsabschwächung und einer kurzen Lebensdauer führt. Wichtige Anwendungen sind Märkte mit hohen Sicherheitsanforderungen und hohen Kostenanforderungen, aber auch Märkte mit Anforderungen an Energiedichte und Zyklen.

Wie kleine Kommunikationsgeräte, Ladegeräte, Elektrowerkzeuge und Elektrofahrräder, spezielle Szenen (wie Kohlebergwerke). Im Jahr 2003 begann man mit der Industrialisierung der heimischen Manganatproduktion. Yunnan Huilong und Lego Guoli eroberten zunächst den Low-End-Markt, Jining Unbounded, Qingdao Dry Transport und andere Hersteller kamen nach und nach hinzu, Kapazität, Umlauf, leistungsstarke Produktdiversifizierung, um den unterschiedlichen Anwendungsmärkten gerecht zu werden.

Im Jahr 2008 stellte Legli fest, dass die Lithium-Mangan-Säure-Lithium-Ionen-Batterie erfolgreich in Elektro-Pkw eingesetzt werden konnte. Derzeit ist der Markt für Mangansäure im unteren Preissegment wichtig, da sie in Kommunikationsbatterien, Laptop-Akkus und Digitalkamera-Akkus verwendet wird. Der High-End-Markt wird durch den Automarkt repräsentiert, und die Leistungsanforderungen an die Batterie sind im Vergleich zur kontinuierlichen Entwicklung der Drei-Yuan-Materialtechnologie höher, und ihr Marktanteil im Fahrzeug nimmt ständig ab.

(4) Lithiumphosphat: Es weist im Allgemeinen eine stabile Olivinskelettstruktur auf, die Entladekapazität kann mehr als 95 % der theoretischen Entladekapazität erreichen, die Sicherheitsleistung ist ausgezeichnet, die Überladung ist sehr gut, die Zyklenlebensdauer ist lang und der Preis ist niedrig. Allerdings ist die Einschränkung der Energiedichte schwer zu lösen und die Nutzer von Elektroautos haben die Lebensdauer der Batterien kontinuierlich verbessert. Im Jahr 1997 wurde erstmals über Lithiumeisenphosphat vom Olivintyp als positives Material berichtet.

Das nordamerikanische Unternehmen A123, Phostech und Valence hat die Massenproduktion zwar schon früher erreicht, aber da sich der internationale Markt für Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnologie nicht wie erwartet entwickelt, kam es zu einem bedauerlichen Konkursverfahren oder zur Einstellung der Produktion. Taiwans Likai Electricity, Datong Sale usw. Im Jahr 2001 begann mein Land mit der Materialentwicklung von Lithiumeisenphosphat.

Derzeit nimmt mein Land in der Forschung und industriellen Entwicklung im Bereich phosphatfreier Materialien weltweit eine Spitzenposition ein. 1.2 Der Arbeitsmechanismus der Lithium-Eisenphosphat-Ionenbatterie besteht aus einem olivinartigen Strukturmaterial und einer dicht gestapelten hexagonalen Anordnung. Im Gitter des positiven Lithium-Eisenphosphat-Materials dominiert P die Position des achtseitigen Körpers. Die Lücken im Oktaeder werden durch Li und FE gefüllt. Das kristalline Oktaedergewebe und die Tetraeder bilden eine integrale räumliche Architektur und bilden eine sägezahnförmige planare Struktur mit engem Kontakt zwischen den einzelnen Punkten.

Die positive Elektrode der Phosphat-Ionen-Batterie besteht aus LiFePO4 mit Olivinstruktur, die negative Elektrode aus Graphit und die Zwischenelektrode ist eine Polyolefin-PP/PE/PP-Membran zur Isolierung der positiven und negativen Elektrode, die Elektronen abhält und Lithiumionen zulässt. Während des Ladens und Entladens ist das Ion der Lithium-Eisenphosphat-Ionen-Batterie ein Ion, die Elektronen gehen wie folgt verloren: Laden: LIFEPO4-XE-XLI + → XFEPO4 + (1-x) LifePO4 Entladen: FePO4 + XLI + XE → XLifePO4 + (1-x) FePO4 Beim Laden wird das Lithiumion von der positiven zur negativen Elektrode entfernt, und das Elektron wird vom externen Stromkreis von der positiven zur negativen Elektrode bewegt, um den Ladungsausgleich zwischen der positiven und der negativen Elektrode sicherzustellen, und das Lithiumion wird von der negativen Elektrode entfernt, und die positive Elektrode wird vom Elektrolyten eingebettet. Diese Mikrostruktur ermöglicht dem Lithiumphosphat-Ionen-Akku eine gute Spannungslage und eine längere Lebensdauer: Beim Laden und Entladen des Akkus befindet sich seine positive Elektrode zwischen dem LiFePO4 und dem Sechs-Ionen-Kristall FEPO4 des Hangs.

Übergang: Da FEPO4 und LifePO4 in Form einer festen Schmelze unter 200 °C koexistieren, gibt es während des Ladens und Entladens keinen signifikanten Zweiphasen-Wendepunkt und daher ist die Lade- und Entladespannungsplattform der Lithium-Eisen-Ionen-Batterie lang; Darüber hinaus wird das Volumen der positiven Elektrode FEPO4 nach Abschluss des Ladevorgangs nur um 6,81 % reduziert, während sich die negative Kohlenstoffelektrode während des Ladevorgangs leicht ausdehnt und die Volumenänderungen nutzt, um die innere Struktur zu unterstützen und daher weist die Lithium-Eisen-Ionen-Batterie im Lade- und Entladevorgang auf. Gute Zyklenfestigkeit, längere Zyklenlebensdauer.

Die theoretische Kapazität des positiven Materials Lithiumeisenphosphat beträgt 170 mA pro Gramm. Die tatsächliche Kapazität beträgt 140 mA pro Gramm. Die Schwingungsdichte beträgt 0.

9 ~ 1,5 pro Kubikzentimeter und die Spannung beträgt 3,4 V.

Das positive Material Lithiumeisenphosphat weist eine gute thermische Stabilität, sichere Zuverlässigkeit und einen geringen Kohlenstoffausstoß sowie einen geringen Umweltschutz auf und ist das bevorzugte positive Material für große Batteriemodule. Allerdings ist die Energiedichte des positiven Elektrodenmaterials aus Lithiumeisenphosphat gering und die Volumenenergiedichte nicht hoch, was den Anwendungsbereich einschränkt. Um die Anwendungsbeschränkungen von Lithiumeisenphosphat-positiven Elektrodenmaterialien zu umgehen, können die zuständigen Fachkräfte die Leitfähigkeit solcher Materialien durch eine Methode zur Dotierung mit teuren Metallkationen verbessern, bei der teure Metallkationen dotiert werden.

Nach einer Entwicklungsphase wird Lithiumeisenphosphat schrittweise weiterentwickelt und findet breite Anwendung in vielen Bereichen, beispielsweise im Bereich Elektrofahrzeuge, Elektrofahrräder, mobile Stromversorgungsgeräte, Energiespeicher usw. Lithium-Eisenphosphat-Potenzialmaterial wird häufig im Bereich der Elektrofahrzeuge eingesetzt, insbesondere bei Elektrofahrzeugen ... Die fehlende Olivin-Kristallstruktur des positiven Elektrodenmaterials aus Lithiumeisenphosphat führt jedoch zu einer geringen elektrischen Leitfähigkeit und einem kleinen Lithiumionendiffusionskoeffizienten usw.

, was zu geringer Energiedichte, schlechter Temperaturbeständigkeit und Fehlerleistung usw. führt. wird im Anwendungsbereich eingeschränkt sein. Verbessern Sie seine Nachteile. Wichtige Oberflächenklassen modifiziert, wichtige Phasendotierungsmodifikation usw.

In den letzten Jahren hat der Markt für Lithium-Ionen-Batterien in meinem Land einen explosionsartigen Anstieg erlebt und die Batterietechnologie ist seine Kernwettbewerbsfähigkeit. Derzeit sind leistungsstarke Lithium-Ionen-Batterien wichtig, darunter Lithium-Eisenphosphat-Ionen-Batterien, Lithium-Mangan-Säure-Ionen-Batterien und dreidimensionale Ionen-Batterien. Tabelle 2 vergleicht die Leistung verschiedener Arten von Lithium-Ionen-Batterien, wobei DOD die Entladetiefe (Discharge) ist.

Lithium-Eisenphosphat-Ionen-Batterien unterstützen die Lithium-Ionen-Batteriematerialindustrie meines Landes, den Wanjiang Mountain, und bieten bei verschiedenen Batterien erhebliche Vorteile: Lithium-Eisenphosphat-Ionen-Batterien haben eine relativ lange Lebensdauer, entwickeln wenig Wärme und haben eine gute thermische Stabilität. Darüber hinaus weisen Lithium-Eisenphosphat-Ionen-Batterien eine gute Umweltverträglichkeit auf. Lithiumphosphat-Ionen-Batterien werden in Elektro-Pkw eingesetzt und sind zu einem niedrigeren Preis und mit stabiler Leistung erhältlich. Der Marktanteil steigt. Das Material bietet die Vorteile guter Sicherheit, langer Lebensdauer, niedriger Kosten usw.

, ist das wichtigste Material für positive Elektroden. Durch Nanochemie und eine Kohlenstoffbeschichtung auf der Oberfläche wird eine höhere Leistung bei der Entladung erreicht, und die mit Kohlenstoff beschichtete Probe wird einwandfrei ausgeführt, und mein Land hat die Produktion im weltweit größten Maßstab erreicht. 2. Ningde Times und BYD haben die CTP-Methode eingeführt, um die Kosten weiter zu senken. BYD-Vorsitzender Wang Chuanfu hat im Zuge der Teilnahme an Elektroautos eine neue Generation von Phosphat-Ionen-Batterien, die sogenannten Blade-Batterien, entwickelt. Die Produktion dieser Batterie soll noch in diesem Jahr beginnen. Die Blade-Batterie ist um 50 % höher als die herkömmliche Eisen-Phosphat-Ionen-Batterie, bietet eine hohe Sicherheit und lange Lebensdauer, kann Millionen von Kilometern erreichen und die Energiedichte kann 180 Wh/kg erreichen. Im Vergleich zur vorherigen Batterie ist dies eine Steigerung von etwa 9 %, was nicht viel niedriger ist als bei der ternären Lithium-Ionen-Batterie NCM811 und kann das Problem der niedrigen Energiedichte von Lithium-Eisen-Phosphat-Ionen-Batterien lösen.

Diese Batterie wird im neuen Auto „Han“ von BYD verbaut, das voraussichtlich im Juni dieses Jahres auf den Markt kommt. Was ist eine Blade-Batterie? Tatsächlich handelt es sich um eine lange Batteriemethode (wichtiges fingerförmiges Aluminiumgehäuse). Verbessern Sie die Effizienz der Akkupackmontage weiter, indem Sie die Länge der Batterie erhöhen (die maximale Länge entspricht der Breite des Akkupacks).

Es handelt sich nicht um eine Batterie einer bestimmten Größe, sondern es können je nach Bedarf mehrere Chargen unterschiedlicher Größe gebildet werden. Laut der Beschreibung des BYD-Patents ist „Blade Battery“ die Bezeichnung für BYDs Phosphat-Ionen-Batterie der neuen Generation. BYD entwickelt seit vielen Jahren „Superphosphat-Ionen-Batterien“.

Die Blade-Batterie von BYD hat tatsächlich eine Länge von größer oder gleich 600 mm und kleiner oder gleich 2500 mm und ist in der Anordnung der in den Batteriesatz eingesetzten „Blades“ angeordnet. Der Upgrade-Schwerpunkt der „Blade-Batterie“ liegt auf einem Batteriepack (dh CTP-Technologie), bei dem es sich um ein Batteriepack (dh CTP-Technologie) handelt, das direkt in Batteriepacks (dh CTP-Technologie) integriert ist. Der Blade-Akkupack wird durch Optimierung der Akkupackstruktur optimiert, wodurch die Effizienz nach dem Akkupack erhöht wird, die Energiedichte des Monomers jedoch nicht wesentlich beeinflusst wird.

Durch die Festlegung der Anordnung im Akkupack und der Größe der Zelle kann der Akkupack im Akkupack angeordnet werden. Die Monomerbatterie direkt im Akkupackgehäuse wird durch das Modulgerüst optimiert. Einerseits ist die Wärmeableitung über das Akkugehäuse oder andere Wärmeableitungskomponenten einfacher, andererseits können mehr Ordnungen im Nutzraum untergebracht werden.

Durch die Karosseriebatterie kann die Volumenausnutzung erheblich gesteigert werden, und der Produktionsprozess des Batteriepakets wird vereinfacht, die Montagekomplexität der Einheitszelle wird verringert, die Produktionskosten werden gesenkt, sodass das Batteriepaket und das Gewicht des gesamten Batteriepakets reduziert werden und das Batteriepaket realisiert wird. Leicht. Da die Ansprüche der Benutzer an die Batterielebensdauer von Elektrofahrzeugen allmählich steigen, kann bei begrenztem Platz das Blade-Batteriepaket verbessert werden. Einerseits kann die Raumausnutzungsrate des Lithium-Ionen-Batteriepakets verbessert und eine neue Energiedichte erreicht werden. Andererseits kann sichergestellt werden, dass die Monomerbatterie über eine ausreichend große Wärmeableitungsfläche verfügt, die nach außen abgeleitet werden kann, um höheren Energiedichten gerecht zu werden.

Gemäß der Beschreibung professioneller Techniker liegt der Spitzenwert der Raumausnutzung aufgrund bestimmter Faktoren, wie etwa der Peripheriekomponenten, die den Innenraum der Batterie beanspruchen, einschließlich des unteren Angriffsschutzraums, des Flüssigkeitskühlsystems, der Isoliermaterialien, des Isolierschutzes, des Hitzeschutzzubehörs, der Reihenluftkanäle, des Hochspannungsstromverteilungsmoduls usw., normalerweise bei etwa 80 %, während die durchschnittliche Raumausnutzung auf dem Markt bei etwa 50 % liegt oder sogar nur bei 40 %. Wie in der folgenden Abbildung gezeigt, wird durch die Optimierung des Moduls die Raumausnutzung der Komponenten (Zellenvolumen und Hintergrund des Batteriepacks) effektiv verbessert. Die Raumausnutzung von Vergleichsbeispiel 1 beträgt 55 % und die Raumausnutzungsrate der Beispiele 1 bis 3 betrug 57 %/60 %/62 %, die Raumausnutzungsrate von Vergleichsbeispiel 2 betrug 53 % und die Raumausnutzungsrate von Beispiel 4 bis 5 betrug 59 %/61 %.

Unterschiedliche Optimierungsgrade, aber es besteht immer noch ein gewisser Abstand zum Spitzenwert der Raumauslastung. Die Wärmeableitungsleistung im Batteriemodul wird bei BYD durch die Einstellung der Thermoplatte (Abb. unten links) gesteuert. 218) und die Wärmeaustauschplatte, um die Wärmeableitung der Einheitszelle sicherzustellen und sicherzustellen, dass der Temperaturunterschied zwischen den mehreren Monomerbatterien nicht zu groß wird.

Die wärmeleitende Platte kann aus einem Material mit guter Wärmeleitfähigkeit bestehen, beispielsweise Kupfer oder Aluminium. Die Wärmetauscherplatte (Abb. unten rechts) 219) ist mit einem Kühlmittel versehen, und die Kühlung der Monomerbatterie wird durch das Kühlmittel erreicht, sodass die Monomerbatterie eine geeignete Betriebstemperatur aufweisen kann.

Da die Wärmeübertragungsplatte mit einer Wärmeleitplatte mit einer Monomerbatterie ausgestattet ist, kann beim Kühlen der Monomerbatterie durch das Kühlmittel der Temperaturunterschied zwischen den Wärmeaustauschplatten durch die Wärmeleitplatte ausgeglichen werden, wodurch mehrere Monomerbatterien blockiert werden. Temperaturdifferenzregelung innerhalb von 1 °C. Vergleichsbeispiel 4 und die Monomerbatterie in Beispiel 7-11, Schnellladung bei 2C, Messung während der Schnellladung, der Temperaturanstieg der Monomerbatterie.

Dies ist aus den Daten in der Tabelle ersichtlich. Bei der patentierten Monomerbatterie weist der Temperaturanstieg beim Schnellladen unter gleichen Bedingungen einen unterschiedlichen Grad an Verringerung auf, wobei die Wärmeableitungswirkung überlegen ist. Wenn das Zellmodul in einen Batteriesatz geladen wird, verringert sich der Temperaturanstieg des Batteriesatzes. Es gibt auch den gleichen Nutzen wie die „Blade-Batterie“ und die CTP-Technologie.

Die CTP-Technologie (CELLTOPACK) ermöglicht die Realisierung einer batterielosen Gruppe und eines direkt integrierten Batteriepacks. Im Jahr 2019 übernahm Ningde Times die Führung bei der Verwendung neuer Akkupacks ohne CTP-Technologie. Es wird angegeben, dass die Volumenauslastung von CTP-Batteriepacks um 15–20 % gestiegen ist und die Anzahl der Teile um 40 % reduziert wurde.

Die Produktionseffizienz wird um 50 % gesteigert. Nach der Investition in die Anwendung werden die Herstellungskosten der Lithium-Ionen-Batterie erheblich gesenkt. BYD plant, dass die Energiedichte seines Phosphatmonomers bis 2020 180 Wh/kg oder mehr erreichen wird und dass die Systemenergiedichte ebenfalls auf 160 Wh/kg oder mehr steigen wird.

Die CTP-Technologie von Ningde Times wird mit einem Akkupack geliefert, das dem Akkupack entspricht. Geringes Gewicht, verbessert die Verbindungsintensität des Batteriepakets im gesamten Fahrzeug. Sein Vorteil ist in zwei Punkten wichtig: 1) CTP-Akkupacks können in verschiedenen Modellen verwendet werden, da es keine Einschränkungen hinsichtlich des Standardmoduls gibt.

2) Durch die Reduzierung der internen Strukturen können CTP-Batteriepacks die Volumenausnutzung erhöhen, die Energiedichte des Systems ist auch indirekt und sein Wärmeableitungseffekt ist höher als bei aktuellen Batteriepacks mit kleinen Modulen. Bei der CTP-Technologie legt die Ningde Times Wert auf die einfache Demontage des Batteriemoduls, BYD hingegen legt mehr Wert auf die Ladekapazität und Platzausnutzung der Monomerbatterien. 3. Die Blade-Batterie und die CTP-Methode können 15 % einsparen.

Als Forschungsobjekt wählen wir die Lithium-Ionen-Batterie der Hochtechnologiefirma Guoxuan. Die Batteriekosten werden im Vergleich zu LFP-Batterien hoch sein. Laut dem Schreiben des National High-Tech Public Distribution Costle Bundess Review Committee vom 17. September 2019 stammt die monolithische Lithiumphosphat-Ionen-Batterie von Guoxuan High-Tech aus dem Jahr 2016–2017.

06 Yuan/wH, 1,69 Yuan/wH, 1,12 %/wH, 1.

00 Yuan/WH, die entsprechende Bruttogewinnspanne beträgt 48,7 %, 39,8 %, 28.

8 % bzw. 30,4 %. Daher können wir anhand der beiden oben genannten Datensätze die Herstellungskosten der LFP-Batterie berechnen.

Im Jahr 2016 lag er bei 1,058 Yuan/WH und im ersten Halbjahr 2019 bei weniger als 0,7 Yuan/WH.

Dies ist wichtig, da die Kosten für Rohstoffe von 0,871 Yuan/WH im Jahr 2016 auf 0,574 Yuan/WH im ersten Halbjahr 2019 gesunken sind, also ein absoluter Rückgang von 0 %.

3 Yuan/WH, relativ zu 34 %. Was die Klassifizierung betrifft, sind die Rohstoffkosten seit 2016 stabil geblieben, während die Energiekosten, Arbeitskosten und Herstellungskosten etwa 6 % der Gesamtkosten der Herstellung ausmachen. Wir haben die Kosten für Rohstoffe weiter aufgeteilt und festgestellt, dass der Anteil der positiven und der Membran an den Rohstoffen groß ist, ungefähr 10 %, negative Elektrode, Elektrolyt, Kupferfolie, Aluminiumgehäuseabdeckung, BMS-Kosten, BMS.

Etwa 7 bis 8 %, wobei der Batteriekasten und die Methylgruppe jeweils etwa 5 % ausmachen, die restlichen Pack- und sonstigen Kosten machen etwa 30 % der Kosten aus. Es ist ersichtlich, dass die Kosten des Rohmaterials in der LFP-Batterie in drei Hauptblöcke unterteilt werden können, von denen einer die vier Hauptrohmaterialien (positive, negative Elektrode, Membran, Elektrolyt) sind. Die Gesamtkosten machen ungefähr 35 % aus, die Packung nimmt 30 % ein, und 35 % sind für andere Rohmaterialien und Komponenten übrig. Aufgrund der obigen Informationen gehen wir bei der Kostenberechnung von folgenden Annahmen aus: 1) Das Volumen der Blade-Batterie ist etwa 50 % höher als die Energiedichte.

Bei konstanter Ladungsmenge verringert sich das Volumen um mehr als etwa ein Drittel, so dass die Aluminium-Schalenabdeckung angetrieben wird. 2) Die Packkosten sinken um 33 %. 2) Die Kosten für Energie, künstliche Energie, Herstellung und BMS sinken aufgrund der Prozessoptimierung und Reduzierung der Teile. 3) Unter der Annahme, dass die Rohstoffe (einschließlich positiver Elektrode, negativer Elektrode, Membran, Elektrolyt, Kupferfolie, Methyl, Batteriegehäuse) um 20 % günstiger sind, können die Gesamtkosten der LFP-Herstellung von 0,696 Yuan/Wh auf 24 Yuan/Wh sinken.

3 % auf 0,527 Yuan/WH. 4) Wenn man weiterhin berücksichtigt, dass die Rohertragsspanne des Unternehmens zur Ermittlung des tatsächlichen Verkaufspreises verwendet werden kann, wie in Abbildung 35 gezeigt, werden die Blade-Batterie- und CTP-Methode nur bei Nutzfahrzeugen die Führung übernehmen, obwohl BYD angekündigt hat, dass die Blade-Batterie-Methode in Han kommerziell eingesetzt wird. Nutzfahrzeuge werden jedoch weiterhin eine Möglichkeit sein, verwendet zu werden.

Wir glauben, dass die kommerzielle Nutzung von BYD in unseren eigenen Personenkraftwagen die allgemeine Industrielogik durchbrechen wird: Bei Nutzfahrzeugen schreiten neue Technologien häufig voran, und bei Personenkraftwagen wird man vorsichtiger sein. BYD verwendet in seinen eigenen Autos Blade-Batterien, was zweifellos zur Beschleunigung der Pkw-Förderung beiträgt. Tatsächlich sind die Blade-Batterie und die CTP-Methode identisch. Um die Kosten weiter zu senken, ist die Monomerbatterie groß und Lithiumeisenphosphat wird bevorzugt.

Seit 2019 nutzen viele Erstlinien-Maschinenwerke die CTP-Methode für Tests, daher wird erwartet, dass diese Technologie auch 2020 zum Einsatz kommt. In Übereinstimmung mit den obigen Annahmen berechnen wir 10 Meter oder mehr, die Batteriekosten werden um 30 % reduziert und die Batteriekosten werden von 225.000 auf 158.000 gesenkt. Wenn es keine Subventionen gibt, kann die Bruttogewinnspanne aufrechterhalten werden.

Wir erwarten, dass die Tamite-Batterie von Phosphate ab 2020 in Nutzfahrzeugen weiter verbessert wird. Aus Investitionssicht ist die Platzierung des Phosphits im Upstream-Bereich zu beobachten, während sich die Rentabilität des Geschäftsfahrzeugs im Downstream-Bereich nur geringfügig verbessert. Da die gesamte Lithiumeisenphosphat-Produktion im Upstream-Bereich eine dreijährige Umstrukturierung durchlaufen hat, ist die Branchenkonzentration hoch.

Wenn es in der Industriekette 10 Lieferanten gibt, ist die Konzentration bereits sehr hoch und es gibt nur 3–4 Lieferanten von stabilen Versand-Drittanbietern. Daher glauben wir, dass die Bleilast Vorteile bringt. Vorschläge: German Nano, Guoxuan Hightech, BYD und Yutong Bus.

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