Bateria de fulles i mètode CTP per conduir fosfat de ferro

Автор: Iflowpower – Портативті электр станциясының жеткізушісі

1, la bateria d&39;ions de fosfat de ferro de liti té un avantatge de cost i seguretat 1.1LFP amb el seu baix preu i una gran seguretat en nombrosos materials d&39;elèctrode positiu, el material d&39;elèctrode positiu de la bateria de ions de liti representa més del 40% del cost total de la bateria i, en les condicions tècniques actuals, la densitat d&39;energia de la bateria general és important per al material positiu, de manera que el material de desenvolupament de la bateria d&39;ions de liti és el nucli positiu. El material de l&39;aplicació actualment madura inclou organtes de cobalt de liti, àcid de níquel-cobalt-manganès de liti, fosfat de ferro de liti i àcid de manganès.

liti. (1) Cobaltat de liti: hi ha una estructura en capes i una estructura d&39;espinel, generalment una estructura en capes, amb una capacitat teòrica de 270 mAh / g, i l&39;estructura en capes de liti és important per al telèfon mòbil, model, model de vehicle, fum electrònic, productes digitals de desgast intel·ligent. A la dècada de 1990, Sony va utilitzar per primera vegada la producció de cobaltat de liti de la primera bateria comercial d&39;ió de liti.

Els productes de cobalt-cobalt-cobalt-àcid del meu país estan bàsicament monopolitzats per fabricants estrangers com Japó, Rice Chemical, Qingmei Chemistry, Bèlgica 5.000. Quan la promoció el 2003, la promoció del primer cobaltat nacional el 2003 es va llançar el 2005, i el 2009, va aconseguir exportar Corea del Sud i Japó. El 2010, es va convertir en la primera empresa de la Xina a iniciar sessió al mercat de capitals per al negoci principal.

El 2012, la Universitat de Pequín primer, Tianjin Bamo va llançar el producte de cobaltat d&39;alta tensió de 4,35 V de primera generació. El 2017, Hunan Shanno, Xiamen Tungsten Industry va llançar 4.

Liti sembrat d&39;alta tensió 45V. La densitat d&39;energia i la densitat de compactació del cobaltat de liti tenen bàsicament fins al límit, i la capacitat específica es compara amb la capacitat teòrica, però a causa del límit actual del sistema químic global, especialment l&39;electròlit en el sistema d&39;alta tensió. És fàcil de descompondre, de manera que es limita encara més aixecant un mètode per augmentar l&39;augment de la tensió de tall de càrrega i la densitat d&39;energia augmentarà l&39;espai un cop es trenqui la tecnologia d&39;electròlits.

(2) Niquelat de liti: generalment té protecció mediambiental verda, baix cost (el cost només és de 2/3 del cobaltat de liti), bona seguretat (la temperatura de treball segura pot arribar als 170 ° C), llarga vida útil (estén un 45%). Els avantatges. El 2006, Shenzhen Tianjiao, Ningbo Jin i va prendre el lideratge en el llançament dels materials de tres vies del sistema 333, 442, 523. Del 2007 al 2008, el preu del cobalt metall cobalt ha augmentat significativament, donant lloc a la difusió del material de cobaltat de liti i níquel-cobalt-mandanat de liti, promovent l&39;aplicació del mercat comercial de liti al meu país i servir el primer.

Període de descans. El 2007, Guizhou Zhenhua va llançar un sistema d&39;un sol cristall tipus 523 de material de niquelat de liti. El 2012, Xiamen Tungsten Export Japan Market.

L&39;any 2015, la política de subvencions governamentals guia el material liti-níquel-aquós-mlassic que va iniciar el segon període de brot. Actualment, l&39;àcid monocitònic-cobalt-manganès de liti és important per millorar la densitat energètica del producte, que millora la densitat energètica del producte, però això per als materials de suport relacionats amb l&39;electròlit i la capacitat del fabricant de bateries d&39;ió de liti per presentar requisits més alts. (3) Manganat de liti: hi ha una estructura d&39;espinel i una estructura en capes, estructura d&39;espinel d&39;ús general.

La capacitat teòrica és de 148 mAh / g, la capacitat real està entre 100 ~ 120 mAh / g, amb una bona capacitat, estructura estable, excel·lent rendiment a baixa temperatura, etc. Tanmateix, la seva estructura cristal·lina es distorsiona fàcilment, provocant una atenuació de la capacitat i un cicle de vida curt. Les aplicacions importants són altes per als requisits de seguretat i els requisits de costos elevats, però els mercats amb requisits de densitat d&39;energia i cicles.

Com ara petits equips de comunicació, tresors de càrrega, eines elèctriques i bicicletes elèctriques, escenes especials (com ara les mines de carbó). L&39;any 2003 es va començar a industrialitzar el manganat domèstic. Yunnan Huilong i Lego Guoli es van apoderar per primera vegada del mercat de gamma baixa, Jining sense límits, el transport sec de Qingdao i altres fabricants van afegir gradualment, capacitat, circulació, desenvolupament diversificat de productes potents per satisfer el mercat d&39;aplicacions diferents.

L&39;any 2008, el Legli va posar la bateria d&39;ions de liti àcid manganès i liti es va aplicar amb èxit als cotxes elèctrics de passatgers. Actualment, el mercat de gamma baixa de l&39;àcid de manganès és important per utilitzar-lo en una bateria de comunicació, bateria d&39;ordinador portàtil i bateria de càmera digital, bateria de portàtil i bateria de càmera digital. El mercat de gamma alta està representat pel mercat de l&39;automòbil, i els requisits de rendiment de la bateria es comparen més amb el desenvolupament continu de la tecnologia de material de tres iuans, i la seva quota de mercat al vehicle està en constant disminució.

(4) Fosfat de liti i liti: generalment té una estructura d&39;esquelet d&39;olivina estable, la capacitat de descàrrega pot assolir més del 95% de la capacitat de descàrrega teòrica, el rendiment de seguretat és excel·lent, la sobrecàrrega és molt bona, la vida útil del cicle és llarga i el preu és baix. Tanmateix, la seva restricció de densitat d&39;energia és difícil de resoldre i els usuaris de cotxes elèctrics milloren contínuament la durada de la bateria. El 1997, el fosfat de ferro de liti tipus olivina es va informar per primera vegada com a material positiu.

L&39;A123 d&39;Amèrica del Nord, Phostech, Valence ha aconseguit la producció en massa abans, però com que el mercat internacional de l&39;automòbil d&39;energia nova no és el que s&39;esperava, la desafortunada fallida s&39;adquireix o s&39;interromp. Likai Electricity de Taiwan, venda de Datong, etc. L&39;any 2001, el meu país va llançar el desenvolupament material de fosfat de ferro de liti.

En l&39;actualitat, la investigació de materials positius de fosfats i el desenvolupament industrial del meu país viuen a l&39;avantguarda del món. 1.2 Mecanisme de treball de bateria d&39;ions fosfat de ferro de liti Material estructural tipus olivina, disposició hexagonal apilada densament, a la gelosia de material positiu de fosfat de ferro de liti, P domina la posició del cos de vuit cares, la posició buida de l&39;octaedre per farciment de Li i FE, cristall octafabric i arquitectura tetraheti formant un plànol integral. estructura en estrets contactes de cada punt.

L&39;elèctrode positiu de la bateria d&39;ions fosfat es compon de LiFePO4 de l&39;estructura d&39;olivina, i l&39;elèctrode negatiu es compon de grafit, i l&39;intermedi és un diafragma de poliolefina PP / PE / PP per aïllar l&39;elèctrode positiu i negatiu, evitant electrons i permet ions de liti. Durant la càrrega i la descàrrega, l&39;ió de la bateria d&39;ions fosfat de ferro de liti és ió, els electrons es perden de la següent manera: càrrega: LIFEPO4-XE-XLI + → XFEPO4 + (1-x) Descàrrega LifePO4: FePO4 + XLI + XE → XLifePO4 + (1-x) FePO4 Quan es carrega, l&39;elèctrode positiu elimina l&39;elèctrode negatiu i l&39;elèctrode negatiu. es mou del circuit extern de l&39;elèctrode positiu a l&39;elèctrode negatiu per assegurar l&39;equilibri de càrrega de l&39;elèctrode positiu i negatiu, i l&39;ió de liti s&39;elimina de l&39;elèctrode negatiu i l&39;elèctrode positiu està incrustat per l&39;electròlit. Aquesta microestructura permet que la bateria d&39;ions de fosfat de liti tingui una bona plataforma de tensió i una vida útil més llarga: durant la càrrega i descàrrega de la bateria, el seu elèctrode positiu es troba entre el LiFePO4 i el Six-Party Crystal FEPO4 del pendent.

Transició, ja que FEPO4 i LifePO4 coexisteixen en forma de fusió sòlida per sota dels 200 ° C, no hi ha cap punt d&39;inflexió bifàsic significatiu durant la càrrega i descàrrega i, per tant, la plataforma de tensió de càrrega i descàrrega de la bateria d&39;ions de ferro de liti és llarga; a més, en el procés de càrrega Un cop finalitzat, el volum de l&39;elèctrode positiu FEPO4 només es redueix en un 6,81%, mentre que l&39;elèctrode negatiu de carboni s&39;amplia lleugerament durant el procés de càrrega i l&39;ús de canvis de volum, donant suport a l&39;estructura interna i, per tant, la bateria d&39;ions de ferro de liti presenta en el procés de càrrega i descàrrega. Bona estabilitat del cicle, cicle de vida més llarg.

La capacitat teòrica del material positiu de fosfat de ferro de liti és de 170 mA per gram. La capacitat real és de 140 mA per gram. La densitat de vibració és 0.

9 ~ 1,5 per centímetre cúbic i la tensió és de 3,4 V.

El material positiu de fosfat de ferro de liti reflecteix una bona estabilitat tèrmica, fiabilitat segura, protecció ambiental baixa en carboni, és el material positiu preferit dels mòduls de bateries grans. Tanmateix, la densitat de pilaritat del material de l&39;elèctrode positiu de fosfat de ferro de liti és baixa i la densitat d&39;energia de volum no és alta, rang d&39;aplicació limitat. Per a les limitacions d&39;aplicació dels materials d&39;elèctrode positiu de fosfat de ferro de liti, el personal rellevant pot millorar la conductivitat d&39;aquests materials mitjançant un mètode de dopament de cations metàl·lics d&39;alt preu en què es dopen cations metàl·lics d&39;alt preu.

Després d&39;un període de desenvolupament, el fosfat de ferro de liti es desenvolupa gradualment i s&39;utilitza àmpliament en molts camps, com ara sectors de vehicles elèctrics, camps de bicicletes elèctriques, equips mòbils d&39;energia, camps d&39;emmagatzematge d&39;energia, etc. El material positiu de fosfat de ferro de liti s&39;utilitza àmpliament en el camp dels vehicles elèctrics, especialment el passatger elèctric, especialment el passatger elèctric, especialment el passatger elèctric, especialment el passatger elèctric, en particular l&39;avantatge únic, en particular els baixos recursos del cicle de vida, ric en recursos, preus baixos. Tanmateix, la manca d&39;estructura de cristall d&39;olivina del material d&39;elèctrode positiu de fosfat de ferro de liti, com ara una baixa conductivitat elèctrica, un petit coeficient de difusió d&39;ions de liti, etc.

, que provoca baixa densitat d&39;energia, poca resistència a la temperatura i rendiment d&39;error, etc. es limitarà a l&39;àrea d&39;aplicació. Millorar els seus inconvenients Modificació de classes de superfície importants, modificació de dopatge en fase vital, etc.

En els últims anys, el mercat de bateries d&39;ions de liti del meu país ha experimentat un augment explosiu, la tecnologia de les bateries és la seva competitivitat bàsica. Actualment, les bateries d&39;ions de liti són importants, incloses les bateries d&39;ions de fosfat de ferro de liti, les bateries d&39;ions d&39;àcid de liti-manganès i les bateries d&39;ions tridimensionals. La taula 2 compara el rendiment de diversos tipus de bateries d&39;ions de liti, on DOD és una profunditat de profunditat (descàrrega).

La bateria d&39;ions de fosfat de ferro de liti és compatible amb la indústria del material de la bateria d&39;ions de liti del meu país a la meitat de la muntanya de Wanjiang, que té avantatges considerables en diverses bateries: la bateria d&39;ions de fosfat de ferro de liti és relativament llarga, baixa generació de calor, bona estabilitat tèrmica i les bateries d&39;ions de fosfat de ferro de liti també tenen una bona seguretat ambiental. La bateria d&39;ions de fosfat de liti s&39;aplica als cotxes elèctrics de passatgers amb un preu més baix i un rendiment estable, i la quota de mercat presenta una situació a l&39;alça. El material té els avantatges d&39;una bona seguretat, llarg cicle de vida, baix cost, etc.

, és el principal material de l&39;elèctrode positiu. Mitjançant el revestiment de carboni nanoquímic i superficial, s&39;aconsegueix el rendiment d&39;una descàrrega de potència més gran, i la mostra recoberta de carboni es realitza sense discreció, i el meu país ha aconseguit la producció a escala més gran del món. 2, Ningde Times i BYD van liderar el mètode CTP, redueixen encara més el cost del president de BYD, Wang Chuanfu, quan participa en el cotxe elèctric, BYD ha desenvolupat una nova generació de bateria d&39;ions fosfat "bateria blade", s&39;espera que aquesta bateria produeixi aquest any la "bateria blade" ha augmentat un 50% més que la bateria de ferro tradicional, amb alta seguretat, llarga vida útil, llarga vida útil i llarga vida útil de milions. quilòmetres, la densitat d&39;energia pot arribar als 180Wh / kg, en comparació amb l&39;anterior. L&39;augment és d&39;aproximadament un 9%, que no és feble que la bateria d&39;ions de liti ternari de NCM811, i pot resoldre el problema amb la baixa densitat d&39;energia de la bateria d&39;ions de liti i fosfat de ferro.

Aquesta bateria estarà equipada a BYD "Han" a New Car, que s&39;espera que aparegui a la llista al juny d&39;aquest any. Què és una bateria blade? De fet, és un mètode de bateria llarga (important carcassa d&39;alumini en forma de dit). Milloreu encara més l&39;eficiència del conjunt de la bateria augmentant la longitud de la bateria (la longitud màxima és equivalent a l&39;amplada de la bateria).

No és una bateria de mida específica, però es poden formar una sèrie de lots de diferents mides en funció de les diferents necessitats. Segons la descripció de la patent de BYD, la "bateria blade" és un nom de la bateria d&39;ions fosfat de nova generació de BYD. És BYD desenvolupar molts anys de "bateria d&39;ions superfosfat".

La bateria de la fulla és en realitat la longitud de BYD superior o igual a 600 mm inferior o igual a 2500 mm, que està disposada a la matriu de "fulla" inserida a la bateria. El focus d&39;actualització de la "bateria blade" és un paquet de bateries (és a dir, tecnologia CTP), que és un paquet de bateries (és a dir, tecnologia CTP), que s&39;integra directament als paquets de bateries (és a dir, tecnologia CTP). La bateria blade s&39;optimitza optimitzant l&39;estructura de la bateria, augmentant així l&39;eficiència després de la bateria, però no té gaire impacte en la densitat d&39;energia del monòmer.

En definir la disposició de la bateria i la mida de la cel·la, la bateria es pot organitzar a la bateria. La bateria monòmer directament a la carcassa del paquet de bateries està optimitzada pel marc del mòdul. D&39;una banda, és fàcil dissipar la calor a través de la carcassa de la bateria o altres components de dissipació de calor, d&39;altra banda, poden organitzar més comandes en un espai efectiu.

La bateria del cos, pot augmentar molt la utilització del volum, i el procés de producció de la bateria es simplifica, es redueix la complexitat de muntatge de la cèl·lula unitat, es redueix el cost de producció, de manera que es redueix el paquet de bateria i el pes de tot el paquet de bateria i es realitza la bateria. Lleuger. A mesura que la demanda de l&39;usuari per a la durada de la bateria del vehicle elèctric augmenta gradualment, en el cas d&39;espai limitat, la bateria de la fulla es pot millorar, d&39;una banda, la taxa d&39;utilització espacial de la bateria d&39;ió de liti de potència, una nova densitat d&39;energia i una altra.

Segons la descripció dels tècnics professionals, a causa de certs factors, com ara components perifèrics que ocuparan l&39;espai intern de la bateria, inclòs l&39;espai antiatac inferior, sistema de refrigeració líquida, materials d&39;aïllament, protecció d&39;aïllament, accessoris de seguretat tèrmica, pas d&39;aire en fila, mòdul de distribució d&39;energia d&39;alta tensió, etc., el valor màxim de l&39;ús espacial sol ser d&39;aproximadament el 80% o la utilització mitjana del mercat, fins i tot, ja que la utilització mitjana és d&39;aproximadament el 80% o fins i tot el 50% 40%. Com es mostra a la figura següent, optimitzant el mòdul, es millora efectivament la reducció de la utilització espacial del component del component (el volum del volum de la cel·la i el fons de pantalla de la bateria), la utilització de l&39;espai de l&39;exemple comparatiu 1 és del 55% i l&39;execució. la taxa d&39;utilització espacial de l&39;exemple comparatiu 2 va ser del 53% i la taxa d&39;utilització espacial de l&39;exemple 4-5 va ser del 59% / 61%, respectivament.

Diferents graus d&39;optimització, però encara hi ha una certa distància del pic de la taxa d&39;utilització espacial. El rendiment de la dissipació de calor al mòdul de la bateria, BYD, es controla mitjançant la configuració de la placa tèrmica (inferior esquerra Fig. 218) i la placa d&39;intercanvi de calor per garantir la dissipació de la calor de la cel·la unitat i assegurar-se que la diferència de temperatura entre la pluralitat de bateries de monòmers no sigui massa gran.

La placa tèrmicament conductora pot estar feta d&39;un material que tingui una bona conductivitat tèrmica, com ara el coure o l&39;alumini, com ara una conductivitat tèrmica. La placa d&39;intercanvi de calor (a la part inferior dreta Fig. 219) disposa d&39;un refrigerant i el refrigerant aconsegueix el refredament de la bateria de monòmer, de manera que la bateria de monòmer pot estar a una temperatura de funcionament adequada.

Com que la placa de transferència de calor està equipada amb una placa conductora tèrmica amb una bateria de monòmer, quan es refreda la bateria de monòmer pel refrigerant, la diferència de temperatura entre les plaques d&39;intercanvi de calor es pot equilibrar amb la placa conductora tèrmica, bloquejant així una pluralitat de bateries de monòmer. Control de la diferència de temperatura dins d&39;1 °C. Exemple comparatiu 4 i la bateria de monòmer de l&39;exemple 7-11, càrrega ràpida a 2C, mesura durant la càrrega ràpida, l&39;augment de temperatura de la bateria de monòmer.

Es pot veure a partir de les dades de la taula. A la bateria de monòmer patentada, en la càrrega ràpida de les mateixes condicions, l&39;augment de la temperatura té diferents graus de reducció, amb un efecte de dissipació de calor superior, quan el mòdul de la cèl·lula es carregui en una bateria, l&39;augment de temperatura de la bateria té una disminució de la bateria. També hi ha la mateixa utilitat que la "bateria blade" i la tecnologia CTP.

La tecnologia CTP (CELLTOPACK) consisteix a aconseguir un grup de bateries directe integrat i sense bateries. El 2019, Ningde Times va prendre el lideratge en l&39;ús de nous paquets de bateries sense tecnologia CTP. S&39;indica que la taxa d&39;utilització del volum dels paquets de bateries CTP va augmentar un 15% -20% i el nombre de peces es redueix en un 40%.

L&39;eficiència de producció augmenta un 50%. Després d&39;invertir en l&39;aplicació, reduirà molt el cost de fabricació de la bateria d&39;ió de liti. BYD té previst el 2020, la seva densitat energètica de monòmers de fosfat arribarà a 180Wh / kg o més, i la densitat d&39;energia del sistema també augmentarà fins a 160Wh / kg o més.

La tecnologia CTP de Ningde Times es subministra amb un paquet de bateries, que compleix amb el paquet de bateries. Lleuger, millora la intensitat de connexió de la bateria a tot el vehicle. El seu avantatge és important tenir dos punts: 1) Els paquets de bateries CTP es poden utilitzar en diferents models perquè no hi ha restriccions de mòdul estàndard.

2), reduir les estructures internes, els paquets de bateries CTP poden augmentar la utilització del volum, la densitat d&39;energia del sistema també és indirecta, el seu efecte de dissipació de calor és superior al paquet de bateries de mòduls petits actuals. En la tecnologia CTP, Ningde Times presta atenció a la comoditat del desmuntatge del mòdul de la bateria, BYD està més preocupat per com les bateries monomèriques es carreguen i utilitzen més l&39;espai. 3, la bateria de la fulla i el mètode CTP poden reduir un 15%.

Seleccionem la bateria d&39;ió de liti de l&39;alta tecnologia de Guoxuan com a objecte de recerca. Els costos de les bateries tindran una alta referència a les bateries LFP. Segons el "17 de setembre de 2019" relacionat amb la carta de la carta del Comitè Nacional de Revisió de Coste de Distribució Pública d&39;alta tecnologia ", Guoxuan High-tech 2016-2017 La bateria monolítica d&39;ions de fosfat de liti és de 2.

06 iuans/wH, 1,69 iuans/wh, 1,12%/wH, 1.

00 iuans / WH, el marge de benefici brut corresponent és del 48,7%, 39,8%, 28.

8% i 30,4%, respectivament. Per tant, segons els dos conjunts de dades anteriors, podem calcular el cost de fabricació de la bateria LFP.

El 2016, és de 1,058 iuans / WH, i en el primer semestre del 2019, ha estat inferior a 0,7 iuans / WH.

És important perquè el cost de la matèria primera es redueix de 0,871 iuans / WH el 2016 a 0,574 iuans / WH el primer semestre de 2019, una baixada absoluta de 0.

3 iuans / WH, en relació amb el 34%. Pel que fa a la classificació, en el cost total de fabricació, el cost de les matèries primeres s&39;ha mantingut estable des del 2016, mentre que els costos energètics, els costos laborals i els costos de fabricació representen al voltant del 6%. Hem continuat dividint el cost de les matèries primeres i hem descobert que la proporció del positiu i el diafragma a les matèries primeres és gran, aproximadament un 10%, elèctrode negatiu, electròlit, làmina de coure, coberta de carcassa d&39;alumini, cost BMS, BMS.

Aproximadament del 7% al 8%, la caixa de la bateria i el grup metil representen al voltant del 5% cadascun, el paquet restant i altres costos, que representen al voltant del 30% del cost. Es pot veure que el cost de la matèria primera es pot dividir en tres blocs principals a la bateria LFP, un dels quals és quatre matèries primeres principals (positiu, elèctrode negatiu, diafragma, electròlit), el cost total representa aproximadament el 35%, el paquet ocupa el 30%, l&39;excedent del 35% per a altres matèries primeres i components. D&39;acord amb la informació anterior, donem les següents hipòtesis de mesura de costos: 1) El volum de la bateria de la fulla és aproximadament un 50% més gran que la densitat d&39;energia.

Quan la quantitat de càrrega és constant, el volum disminueix en més d&39;un terç, de manera que la coberta de la carcassa d&39;alumini s&39;acciona. Cost del paquet, suposant una disminució del 33% 2) Disminució energètica, artificial, cost de fabricació i BMS a causa de l&39;optimització del procés i la reducció de les peces, suposant una reducció del 20% 3) A més, assumeix que les matèries primeres (incloent elèctrode positiu, elèctrode negatiu, diafragma, electròlit, làmina de coure, metil, caixa de la bateria), la caiguda del preu total de la fabricació pot baixar20% 0,696 iuans/WH fins a 24.

3% a 0,527 iuans/WH. 4) A més, tenint en compte que el marge de benefici brut de l&39;empresa es pot utilitzar per obtenir preus de venda reals, tal com es mostra a la figura 35, la bateria de la fulla i el mètode CTP només prendran el lideratge en vehicles comercials, tot i que BYD va anunciar, el mètode de la bateria de la fulla s&39;utilitzarà comercialment a Han. Tanmateix, els vehicles comercials encara seran una manera d&39;utilitzar.

Creiem que BYD s&39;utilitza comercialment en el nostre propi turisme, la qual cosa vol trencar amb la lògica industrial general: les noves tecnologies sovint avancen en els vehicles comercials i els turismes seran més prudents. BYD utilitza bateries de fulla al seu propi cotxe, que sens dubte està en la velocitat de promoció del cotxe de passatgers. De fet, la bateria de la fulla i el mètode CTP són els mateixos, i és per reduir encara més els costos, mentre que la bateria de monòmers és gran i es prefereix el fosfat de ferro de liti.

A partir del 2019, hi ha hagut moltes plantes de màquines de primera línia per utilitzar el mètode CTP per passar a la prova, de manera que s&39;espera que aquesta tecnologia la faci servir el 2020. D&39;acord amb els supòsits anteriors, calculem 10 metres o més, el cost de la bateria es redueix en un 30% i el cost de la bateria es redueix de 225.000 a 158.000. Quan no hi ha subvenció, es pot mantenir el marge de benefici brut.

Esperem que la bateria de tamite del fosfat del 2020 es millori encara més als vehicles comercials. Des de la perspectiva de la inversió, es col·loca el fosfit aigües amunt i la rendibilitat del vehicle empresarial aigües avall millora marginalment. Com que aigües amunt de tot el fosfat de ferro de liti ha passat per una barreja de tres anys, la concentració de la indústria és alta.

A la cadena industrial, si s&39;arriba als 10 proveïdors, la concentració ja és molt alta, i només hi ha 3-4 proveïdors de tercers d&39;enviament estable. Per tant, creiem que la càrrega de plom es beneficia. Suggereix: Nano alemany, Guoxuan d&39;alta tecnologia, BYD i Yutong Bus.

.