Batterie à lame et méthode CTP pour piloter le phosphate de fer

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1, la batterie lithium fer phosphate ion présente un avantage en termes de coût et de sécurité 1.1LFP avec son prix bas et sa forte sécurité dans de nombreux matériaux d&39;électrode positive, le matériau d&39;électrode positive dans la batterie lithium-ion représente plus de 40 % du coût total de la batterie, et dans les conditions techniques actuelles La densité énergétique de la batterie globale est importante pour le matériau positif, de sorte que le matériau d&39;électrode positive est le développement de base d&39;une batterie lithium-ion. Le matériau de l&39;application actuellement mature comprend l&39;organite de lithium-cobalt, l&39;acide lithium-nickel-cobalt-manganèse, le phosphate de lithium-fer et l&39;acide manganèse.

lithium. (1) Cobaltate de lithium : il existe une structure en couches et une structure en spinelle, généralement une structure en couches, avec une capacité théorique de 270 mAh/g, et la structure en couches de lithium est importante pour les téléphones portables, les modèles, les modèles de véhicules, la fumée électronique, les produits numériques Smart Wear. Dans les années 1990, Sony a utilisé pour la première fois du cobaltate de lithium pour la production de la première batterie lithium-ion commerciale.

Les produits cobalt-cobalt-cobalt-acide de mon pays sont essentiellement monopolisés par des fabricants étrangers tels que le Japon, Rice Chemical, Qingmei Chemistry, la Belgique 5 000. Lors de la promotion en 2003, la promotion du premier cobalt national en 2003 a été lancée en 2005, et en 2009, elle a réalisé l&39;exportation vers la Corée du Sud et le Japon. En 2010, elle est devenue la première entreprise en Chine à se connecter au marché des capitaux pour son activité principale.

En 2012, l&39;Université de Pékin, Tianjin Bamo, a lancé le premier produit cobaltate haute tension 4,35 V de première génération. En 2017, Hunan Shanno et Xiamen Tungsten Industry en ont lancé 4.

Batterie lithium haute tension 45 V. La densité énergétique et la densité de compactage du cobaltate de lithium ont fondamentalement atteint leur limite, et la capacité spécifique est comparée à la capacité théorique, mais en raison de la limite actuelle du système chimique global, en particulier de l&39;électrolyte dans le système haute tension. Il est facile à décomposer, il est donc encore plus limité en soulevant une méthode de levage de l&39;augmentation de la tension de coupure de charge, et la densité énergétique augmentera l&39;espace une fois la technologie de l&39;électrolyte rompue.

(2) Nickellate de lithium : a généralement une protection de l&39;environnement verte, un faible coût (le coût n&39;est que de 2/3 du cobaltate de lithium), une bonne sécurité (la température de travail sûre peut atteindre 170 ° C), une longue durée de vie (prolongée de 45 %)Les avantages. En 2006, Shenzhen Tianjiao, Ningbo Jin et ont pris les devants en lançant les matériaux à trois voies du système 333, 442, 523. De 2007 à 2008, le prix du cobalt métallique a augmenté de manière significative, ce qui a conduit à la propagation du cobaltate de lithium et du matériau lithium nickel-cobalt-mandanate, favorisant l&39;application du marché commercial du lithium dans mon pays et servant le premier.

Période de rupture. En 2007, Guizhou Zhenhua a lancé un système monocristallin de type 523 en matériau nickellate de lithium. En 2012, marché d&39;exportation de tungstène de Xiamen au Japon.

En 2015, la politique de subvention gouvernementale oriente le matériau lithium-nickel-aqueux-matériau qui a inauguré la deuxième période d&39;épidémie. Actuellement, l&39;acide monocytonure de lithium-cobalt-manganèse est important pour améliorer la densité énergétique du produit, ce qui améliore la densité énergétique du produit, mais cela aux matériaux de support liés à l&39;électrolyte et au fabricant de batteries lithium-ion Capacité à proposer des exigences plus élevées. (3) Manganate de lithium : il existe une structure spinelle et une structure en couches, généralement la structure spinelle couramment utilisée.

La capacité théorique est de 148 mAh/g, la capacité réelle est comprise entre 100 et 120 mAh/g, avec une bonne capacité, une structure stable, d&39;excellentes performances à basse température, etc. Cependant, sa structure cristalline est facilement déformée, ce qui entraîne une atténuation de la capacité et une durée de vie du cycle courte. Les applications importantes sont celles qui répondent à des exigences de sécurité et de coût élevées, mais aussi celles qui répondent à des marchés avec des exigences de densité énergétique et de cycle.

Tels que les petits équipements de communication, les trésors de charge, les outils électriques et les vélos électriques, les scènes spéciales (comme les mines de charbon). En 2003, le manganate national a commencé à être industrialisé. Yunnan Huilong et Lego Guoli ont d&39;abord conquis le marché bas de gamme, Jining sans limites, Qingdao transport sec et d&39;autres fabricants ont progressivement ajouté, capacité, circulation, développement diversifié de produits puissants pour répondre à différents marchés d&39;applications.

En 2008, la Legli a mis au point une batterie lithium-ion acide-manganèse qui a été appliquée avec succès aux voitures particulières électriques. À l&39;heure actuelle, le marché bas de gamme de l&39;acide de manganèse est important pour être utilisé dans une batterie de communication, une batterie d&39;ordinateur portable et une batterie d&39;appareil photo numérique, une batterie d&39;ordinateur portable et une batterie d&39;appareil photo numérique. Le marché haut de gamme est représenté par le marché automobile, et les exigences de performance de la batterie sont plus importantes par rapport au développement continu de la technologie des matériaux à trois yuans, et sa part de marché dans le véhicule diminue constamment.

(4) Phosphate de lithium lithium : a généralement une structure de squelette d&39;olivine stable, la capacité de décharge peut atteindre plus de 95 % de la capacité de décharge théorique, les performances de sécurité sont excellentes, la surcharge est très bonne, la durée de vie du cycle est longue et le prix est bas. Cependant, la limitation de la densité énergétique est difficile à résoudre et les utilisateurs de voitures électriques ont continuellement amélioré la durée de vie de la batterie. En 1997, le phosphate de fer et de lithium de type olivine a été signalé pour la première fois comme un matériau positif.

Phostech, Valence, l&39;A123 d&39;Amérique du Nord, a atteint une production de masse plus tôt, mais comme le marché international des nouvelles énergies automobiles n&39;est pas comme prévu, une faillite malheureuse est acquise ou abandonnée. Likai Electricity de Taiwan, Datong Sale, etc. En 2001, mon pays a lancé le développement du phosphate de fer et de lithium.

À l&39;heure actuelle, la recherche et le développement industriel des matériaux positifs au phosphate de mon pays sont à l&39;avant-garde mondiale. 1.2 Mécanisme de fonctionnement de la batterie au lithium fer phosphate matériau structurel de type olivine, disposition hexagonale dense empilée, dans le réseau du matériau positif au lithium fer phosphate, P domine la position du corps à huit faces, la position vide de l&39;octaèdre par remplissage Li et FE, l&39;octafabric cristallin et les tétraèdres forment une architecture spatiale intégrale, formant une structure plane en dents de scie dans les contacts étroits de chaque point.

L&39;électrode positive de la batterie à ions phosphate est composée de LiFePO4 de structure olivine, et l&39;électrode négative est composée de graphite, et l&39;intermédiaire est un diaphragme en polyoléfine PP / PE / PP pour isoler l&39;électrode positive et négative, empêchant les électrons et permettant les ions lithium. Français Pendant la charge et la décharge, l&39;ion de la batterie lithium fer phosphate ion est ion, les électrons sont perdus comme suit : charge : LIFEPO4-XE-XLI + → XFEPO4 + (1-x) LifePO4 décharge : FePO4 + XLI + XE → XLifePO4 + (1-x) FePO4 Lors de la charge, l&39;ion lithium est retiré de l&39;électrode positive vers l&39;électrode négative, et l&39;électron est déplacé du circuit externe de l&39;électrode positive vers l&39;électrode négative pour assurer l&39;équilibre de charge de l&39;électrode positive et négative, et l&39;ion lithium est retiré de l&39;électrode négative, et l&39;électrode positive est noyée par l&39;électrolyte. Cette microstructure permet à la batterie lithium phosphate ion d&39;avoir une bonne plateforme de tension et une durée de vie plus longue : pendant la charge et la décharge de la batterie, son électrode positive se trouve entre le LiFePO4 et le cristal FEPO4 à six parties de la pente.

Transition, puisque FEPO4 et LifePO4 coexistent sous forme de fusion solide en dessous de 200 ° C, il n&39;y a pas de point de retournement biphasé significatif pendant la charge et la décharge, et par conséquent, la plate-forme de tension de charge et de décharge de la batterie lithium fer ion est longue ; de plus, dans le processus de charge Une fois terminé, le volume de l&39;électrode positive FEPO4 n&39;est réduit que de 6,81 %, tandis que l&39;électrode négative en carbone est légèrement dilatée pendant le processus de charge, et l&39;utilisation de changements de volume, soutenant la structure interne, et par conséquent, la batterie lithium fer ion présente dans le processus de charge et de décharge. Bonne stabilité du cycle, durée de vie du cycle plus longue.

La capacité théorique du matériau positif au phosphate de fer et de lithium est de 170 mA par gramme. La capacité réelle est de 140 mA par gramme. La densité de vibration est de 0.

9 ~ 1,5 par centimètre cube et la tension est de 3,4 V.

Le matériau positif au phosphate de fer et de lithium reflète une bonne stabilité thermique, une fiabilité sûre, une protection de l&39;environnement à faible teneur en carbone, est le matériau positif préféré des grands modules de batterie. Cependant, la densité de pilestance du matériau d&39;électrode positive au phosphate de fer et de lithium est faible et la densité d&39;énergie volumique n&39;est pas élevée, ce qui limite la plage d&39;application. Pour les limitations d&39;application des matériaux d&39;électrode positive au phosphate de fer et de lithium, le personnel concerné peut améliorer la conductivité de ces matériaux par une méthode de dopage de cations métalliques à prix élevé dans laquelle des cations métalliques à prix élevé sont dopés.

Après une période de développement, le phosphate de fer et de lithium est progressivement développé et il est largement utilisé dans de nombreux domaines, tels que les secteurs des véhicules électriques, les domaines des vélos électriques, les équipements électriques mobiles, les domaines de stockage d&39;énergie, etc. Le matériau positif au phosphate de fer de lithium est largement utilisé dans le domaine des véhicules électriques, en particulier le passager électrique, en particulier le passager électrique, en particulier le passager électrique, en particulier le passager électrique, en particulier l&39;avantage unique, en particulier les faibles ressources de la durée de vie du cycle, riche en ressources, prix bas. Cependant, l&39;absence de structure cristalline d&39;olivine du matériau d&39;électrode positive en phosphate de fer et de lithium, comme une faible conductivité électrique, un faible coefficient de diffusion des ions lithium, etc.

, ce qui entraîne une faible densité énergétique, une faible résistance à la température et des performances d&39;erreur, etc. sera limité dans le domaine d&39;application. Améliorer ses inconvénients Classes de surface importantes modifiées, modification du dopage de phase vitale, etc.

Ces dernières années, le marché des batteries lithium-ion de mon pays a connu une croissance explosive, la technologie des batteries étant sa principale compétitivité. À l&39;heure actuelle, les batteries lithium-ion de puissance sont importantes, notamment les batteries lithium-fer-phosphate-ion, les batteries lithium-manganèse-acide-ion et les batteries ioniques tridimensionnelles. Le tableau 2 compare les performances de différents types de batteries lithium-ion, où DOD est une profondeur de décharge.

La batterie au lithium fer phosphate ionique soutient l&39;industrie des matériaux de batterie au lithium ionique de mon pays, la moitié de la montagne Wanjiang, qui présente des avantages considérables dans diverses batteries : la batterie au lithium fer phosphate ionique est relativement longue, faible génération de chaleur, bonne stabilité thermique et les batteries au lithium fer phosphate ionique ont également une bonne sécurité environnementale. La batterie lithium-phosphate-ion est appliquée aux voitures particulières électriques avec un prix inférieur et des performances stables, et la part de marché présente une situation à la hausse. Le matériau présente les avantages d&39;une bonne sécurité, d&39;une longue durée de vie, d&39;un faible coût, etc.

, est le principal matériau de l&39;électrode positive. Grâce au revêtement nanochimique et au revêtement de carbone de surface, les performances d&39;une décharge de puissance plus importante sont obtenues, et l&39;échantillon revêtu de carbone est bien réalisé sans discrétion, et mon pays a réalisé la plus grande production à l&39;échelle mondiale. 2, Ningde Times et BYD ont mené la méthode CTP, réduisant encore le coût du président de BYD Wang Chuanfu, lors de la participation à la voiture électrique, BYD a développé une nouvelle génération de batterie phosphate-ion «batterie à lame», cette batterie devrait produire cette année «Blade Battery» a augmenté de 50% de plus que la batterie au fer traditionnelle, avec une sécurité élevée, une longue durée de vie, avec une sécurité élevée, une longue durée de vie, peut atteindre des millions de kilomètres, la densité énergétique peut atteindre 180 Wh / kg, par rapport à la précédente L&39;augmentation est d&39;environ 9%, ce qui n&39;est pas faiblement faible que la batterie lithium-ion ternaire de NCM811, et peut résoudre le problème de la faible densité énergétique de la batterie lithium-ion fer phosphate.

Cette batterie sera équipée dans le BYD « Han » dans la nouvelle voiture, qui devrait être commercialisée en juin de cette année. Qu&39;est-ce qu&39;une batterie à lame ? Il s&39;agit en fait d&39;une batterie longue durée (une importante coque en aluminium en forme de doigt). Améliorez encore l&39;efficacité de l&39;assemblage de la batterie en augmentant la longueur de la batterie (la longueur maximale est équivalente à la largeur de la batterie).

Il ne s’agit pas d’une batterie de taille spécifique, mais une série de lots de différentes tailles peuvent être formés en fonction de différents besoins. Selon la description du brevet BYD, la « batterie à lame » est le nom de la batterie phosphate-ion de nouvelle génération de BYD. C&39;est BYD qui développe depuis de nombreuses années la « batterie ion superphosphate ».

La batterie à lame est en fait la longueur du BYD supérieure ou égale à 600 mm inférieure ou égale à 2500 mm, qui est disposée dans le réseau de « lames » insérées dans le bloc-batterie. L&39;objectif de mise à niveau de la « batterie à lame » est un bloc-batterie (c&39;est-à-dire la technologie CTP), qui est un bloc-batterie (c&39;est-à-dire la technologie CTP), qui est directement intégré aux blocs-batteries (c&39;est-à-dire la technologie CTP). Le bloc-batterie à lame est optimisé en optimisant la structure du bloc-batterie, augmentant ainsi l&39;efficacité après le bloc-batterie, mais n&39;a pas beaucoup d&39;impact sur la densité énergétique du monomère.

En définissant la disposition dans le bloc-batterie et la taille de la cellule, le bloc-batterie peut être disposé dans le bloc-batterie. La batterie monomère directement dans le boîtier de la batterie est optimisée par le cadre du module. D&39;une part, il est facile de dissiper la chaleur à travers le boîtier de la batterie ou d&39;autres composants de dissipation de chaleur, d&39;autre part, il peut organiser davantage de commandes dans un espace efficace.

Batterie corporelle, peut augmenter considérablement l&39;utilisation du volume, et le processus de production du pack de batteries est simplifié, la complexité d&39;assemblage de la cellule unitaire est réduite, le coût de production est réduit, de sorte que le pack de batteries et le poids de l&39;ensemble du pack de batteries sont réduits, et le pack de batteries est réalisé. Léger. À mesure que la demande de l&39;utilisateur pour la durée de vie de la batterie du véhicule électrique augmente progressivement, dans le cas d&39;un espace limité, le bloc-batterie à lame peut être amélioré, d&39;une part, le taux d&39;utilisation spatiale du bloc-batterie lithium-ion de puissance, la nouvelle densité énergétique et d&39;autres aspects peuvent garantir que la batterie monomère a une zone de dissipation thermique suffisamment grande, qui peut être conduite vers l&39;extérieur pour correspondre à des densités énergétiques plus élevées.

Selon la description des techniciens professionnels, en raison de certains facteurs, tels que les composants périphériques occuperont l&39;espace interne de la batterie, y compris l&39;espace anti-attaque inférieur, le système de refroidissement liquide, les matériaux isolants, la protection d&39;isolation, les accessoires de sécurité thermique, le passage d&39;air en rangée, le module de distribution d&39;énergie haute tension, etc., la valeur maximale de l&39;utilisation spatiale est généralement d&39;environ 80 %, et l&39;utilisation moyenne de l&39;espace sur le marché est d&39;environ 50 %, certains voire même aussi bas que 40 %. Comme le montre la figure ci-dessous, en optimisant le module, la réduction de l&39;utilisation spatiale du composant du composant (le volume du volume de la cellule et le papier peint du bloc-batterie) est efficacement améliorée, l&39;utilisation de l&39;espace de l&39;exemple comparatif 1 est de 55 %, et l&39;exécution Le taux d&39;utilisation spatiale de l&39;exemple 1-3 était respectivement de 57 % / 60 % / 62 % ; le taux d&39;utilisation spatiale de l&39;exemple comparatif 2 était de 53 % et le taux d&39;utilisation spatiale de l&39;exemple 4-5 était respectivement de 59 % / 61 %.

Différents degrés d&39;optimisation, mais il existe toujours une certaine distance par rapport au pic du taux d&39;utilisation spatiale. Les performances de dissipation thermique dans le module de batterie BYD sont contrôlées en réglant la plaque thermique (Fig. en bas à gauche). 218) et la plaque d&39;échange de chaleur pour assurer la dissipation de la chaleur de la cellule unitaire et garantir que la différence de température entre la pluralité de batteries monomères ne soit pas trop grande.

La plaque thermoconductrice peut être constituée d&39;un matériau ayant une bonne conductivité thermique, tel que le cuivre ou l&39;aluminium comme conductivité thermique. La plaque d&39;échange thermique (en bas à droite Fig. 219) est équipé d&39;un liquide de refroidissement, et le refroidissement de la batterie monomère est réalisé par le liquide de refroidissement, de sorte que la batterie monomère peut être à une température de fonctionnement appropriée.

Étant donné que la plaque de transfert de chaleur est dotée d&39;une plaque conductrice thermique avec une batterie monomère, lors du refroidissement de la batterie monomère par le liquide de refroidissement, la différence de température entre les plaques d&39;échange de chaleur peut être équilibrée par la plaque conductrice thermique, bloquant ainsi une pluralité de batteries monomères. Contrôle de la différence de température à 1°C près. Exemple comparatif 4 et la batterie monomère de l&39;exemple 7-11, charge rapide à 2C, mesure pendant la charge rapide, augmentation de la température de la batterie monomère.

Cela peut être vu à partir des données du tableau. Dans la batterie monomère brevetée, dans la charge rapide des mêmes conditions, l&39;augmentation de la température a différents degrés de réduction, avec un effet de dissipation thermique supérieur, lorsque le module de cellule est chargé dans un pack de batteries, l&39;augmentation de la température du pack de batteries a une diminution dans les packs de batteries. On retrouve également la même utilité que la «batterie lame» et la technologie CTP.

La technologie CTP (CELLTOPACK) vise à obtenir un groupe de batteries directement intégrées sans batterie. En 2019, Ningde Times a pris les devants en utilisant de nouveaux packs de batteries sans technologie CTP. Il est indiqué que le taux d&39;utilisation du volume des packs de batteries CTP a augmenté de 15 à 20 % et que le nombre de pièces est réduit de 40 %.

L&39;efficacité de la production est augmentée de 50 %. Après avoir investi dans l&39;application, cela réduira considérablement le coût de fabrication de la batterie lithium-ion. BYD prévoit que d&39;ici 2020, sa densité énergétique de monomère de phosphate atteindra 180 Wh/kg ou plus, et la densité énergétique du système augmentera également à 160 Wh/kg ou plus.

La technologie CTP de Ningde Times est fournie avec un pack de batteries, qui répond au pack de batteries. Léger, améliore l&39;intensité de connexion de la batterie dans l&39;ensemble du véhicule. Son avantage est important à deux points : 1) Les packs de batteries CTP peuvent être utilisés dans différents modèles car il n&39;y a pas de restrictions de module standard.

2), réduire les structures internes, les packs de batteries CTP peuvent augmenter l&39;utilisation du volume, la densité énergétique du système est également indirecte, son effet de dissipation thermique est supérieur à celui des packs de batteries à petit module actuels. Dans la technologie CTP, Ningde Times accorde une attention particulière à la commodité du démontage du module de batterie, tandis que BYD se préoccupe davantage de la manière dont les batteries monomères sont davantage chargées et de l&39;utilisation spatiale. 3, la batterie de la lame et la méthode CTP peuvent réduire de 15 %.

Nous avons sélectionné la batterie lithium-ion de haute technologie de Guoxuan comme objet de recherche. Les coûts des batteries seront fortement liés aux batteries LFP. Selon le « 17 septembre 2019 » relatif à la lettre de la lettre du Comité national d&39;examen des coûts de distribution publique de haute technologie », Guoxuan High-tech 2016-2017 La batterie monolithique au lithium phosphate-ion est de 2.

06 yuans / wH, 1,69 yuans / wH, 1,12% / wH, 1.

00 yuans / WH, la marge bénéficiaire brute correspondante est de 48,7 %, 39,8 %, 28.

8% et 30,4% respectivement. Par conséquent, selon les deux ensembles de données ci-dessus, nous pouvons calculer le coût de fabrication de la batterie LFP.

En 2016, il était de 1,058 yuan/WH, et au premier semestre 2019, il était inférieur à 0,7 yuan/WH.

C&39;est important car le coût des matières premières est passé de 0,871 yuan/WH en 2016 à 0,574 yuan/WH au premier semestre 2019, soit une baisse absolue de 0.

3 Yuan / WH, par rapport à 34%. En termes de classification, dans le coût total de fabrication, le coût des matières premières est stable depuis 2016, tandis que les coûts de l&39;énergie, les coûts de main-d&39;œuvre et les coûts de fabrication représentent environ 6 %. Nous avons continué à diviser le coût des matières premières et nous avons constaté que la proportion du positif et du diaphragme dans les matières premières est importante, environ 10 %, électrode négative, électrolyte, feuille de cuivre, coque en aluminium, coût BMS, BMS.

Environ 7 à 8 %, le boîtier de la batterie et le groupe méthyle représentent chacun environ 5 %, le pack restant et les autres coûts, représentant environ 30 % du coût. On peut voir que le coût de la matière première peut être divisé en trois blocs principaux dans la batterie LFP, dont l&39;un est constitué de quatre matières premières principales (électrode positive, négative, diaphragme, électrolyte), le coût total représentant environ 35 %, le pack occupe 30 %, l&39;excédent de 35 % pour les autres matières premières et composants. Selon les informations ci-dessus, nous donnons les hypothèses de mesure des coûts suivantes : 1) Le volume de la batterie de la lame est environ 50 % supérieur à la densité énergétique.

Lorsque la quantité de charge est constante, le volume diminue de plus d&39;un tiers environ, de sorte que le couvercle de la coque en aluminium est entraîné. Coût du pack, en supposant une baisse de 33 % 2) Baisse des coûts énergétiques, artificiels, de fabrication et du BMS en raison de l&39;optimisation des processus et de la réduction des pièces, en supposant une réduction de 20 % 3) En supposant en outre que les matières premières (y compris l&39;électrode positive, l&39;électrode négative, le diaphragme, l&39;électrolyte, la feuille de cuivre, le méthyle, le boîtier de la batterie) baissent de 20 %, le coût total de fabrication du LFP peut passer de 0,696 yuan/WH à 24.

3% à 0,527 yuan / WH. 4) En outre, en considérant que la marge bénéficiaire brute de l&39;entreprise peut être utilisée pour obtenir les prix de vente réels, comme le montre la figure 35, la batterie à lame et la méthode CTP ne prendront la tête que dans les véhicules utilitaires, bien que BYD ait annoncé que la méthode de la batterie à lame sera utilisée commercialement à Han Cependant, les véhicules utilitaires seront toujours un moyen d&39;utilisation.

Nous pensons que BYD est utilisé commercialement dans notre propre voiture de tourisme, ce qui doit briser la logique industrielle générale : les nouvelles technologies progressent souvent sur les véhicules commerciaux, et les voitures de tourisme seront plus prudentes. BYD utilise des batteries à lames sur sa propre voiture, ce qui est sans aucun doute dans la vitesse de promotion de la voiture particulière. En fait, la batterie à lame et la méthode CTP sont les mêmes, et c&39;est afin de réduire davantage les coûts, tandis que la batterie monomère est grande et le phosphate de fer lithium est préféré.

Sur la base de 2019, de nombreuses usines de machines de première ligne ont utilisé la méthode CTP pour passer les tests. Cette technologie devrait donc être utilisée en 2020. Conformément aux hypothèses ci-dessus, nous calculons 10 mètres ou plus, le coût de la batterie est réduit de 30 % et le coût de la batterie est réduit de 225 000 à 158 000. En l’absence de subvention, la marge bénéficiaire brute peut être maintenue.

Nous nous attendons à ce que la batterie de phosphate tamite 2020 soit encore améliorée dans les véhicules commerciaux. Du point de vue de l&39;investissement, le phosphite en amont est placé et la rentabilité du véhicule commercial en aval s&39;améliore marginalement. Étant donné que l&39;ensemble du secteur en amont du phosphate de fer et de lithium a connu un remaniement au cours des trois dernières années, la concentration de l&39;industrie est élevée.

Dans la chaîne industrielle, si vous atteignez 10 fournisseurs, la concentration est déjà très élevée, et il n&39;y a que 3 à 4 fournisseurs de tiers d&39;expédition stables. Nous pensons donc que la charge de plomb est bénéfique. Suggère : German Nano, Guoxuan High-Tech, BYD et Yutong Bus.

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