แบตเตอรี่ใบมีดและวิธี CTP เพื่อขับเคลื่อนเหล็กฟอสเฟต

作者：Iflowpower – Kaasaskantava elektrijaama tarnija

1. แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตมีข้อได้เปรียบด้านต้นทุนและความปลอดภัย 1.1LFP ด้วยราคาถูกและความปลอดภัยที่แข็งแกร่งในวัสดุอิเล็กโทรดบวกจำนวนมาก วัสดุอิเล็กโทรดบวกในแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนมีสัดส่วนมากกว่า 40% ของต้นทุนแบตเตอรี่ทั้งหมด และภายใต้เงื่อนไขทางเทคนิคปัจจุบัน ความหนาแน่นของพลังงานของแบตเตอรี่โดยรวมมีความสำคัญต่อวัสดุบวก ดังนั้นวัสดุอิเล็กโทรดบวกจึงเป็นแกนหลักในการพัฒนาแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน วัสดุที่ใช้ในปัจจุบัน ได้แก่ ลิเธียมโคบอลต์ออร์แกนท์ ลิเธียมนิกเกิล-โคบอลต์-กรดแมงกานีส ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต และกรดแมงกานีส

ลิเธียม (1) ลิเธียมโคบอลต์: มีโครงสร้างเป็นชั้นและโครงสร้างสปิเนล โดยทั่วไปเป็นโครงสร้างเป็นชั้น โดยมีความจุทางทฤษฎีที่ 270 mAh/g และโครงสร้างเป็นชั้นของลิเธียมมีความสำคัญสำหรับโทรศัพท์มือถือ รุ่น รุ่นรถยนต์ ควันอิเล็กทรอนิกส์ ผลิตภัณฑ์ดิจิทัลสวมใส่อัจฉริยะ ในช่วงทศวรรษ 1990 บริษัท Sony ได้นำเทคโนโลยีการผลิตลิเธียมโคบอลต์เตตมาใช้เป็นแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเชิงพาณิชย์รุ่นแรกเป็นครั้งแรก

ผลิตภัณฑ์โคบอลต์-โคบอลต์-โคบอลต์-กรดของประเทศของฉันถูกผูกขาดโดยผู้ผลิตต่างประเทศเป็นหลัก เช่น ญี่ปุ่น Rice Chemical, Qingmei Chemistry, เบลเยียม 5,000 เมื่อมีการส่งเสริมในปี 2546 การส่งเสริมโคบอลต์ในประเทศครั้งแรกในปี 2546 ได้เริ่มต้นขึ้นในปี 2548 และในปี 2552 ก็ได้ประสบความสำเร็จในการส่งออกไปยังเกาหลีใต้และญี่ปุ่น ในปี 2010 ได้กลายเป็นบริษัทแรกในประเทศจีนที่เข้าสู่ตลาดทุนสำหรับธุรกิจหลัก

ในปี 2012 มหาวิทยาลัยปักกิ่งเทียนจิน Bamo ได้เปิดตัวผลิตภัณฑ์โคบอลต์เตตแรงดันสูง 4.35V รุ่นแรก ในปี 2560 หูหนานชานโนอุตสาหกรรมทังสเตนเซียะเหมินเปิดตัว 4

แบตเตอรี่ลิเธียมแบบแรงดันสูง 45V ความหนาแน่นของพลังงานและความหนาแน่นของการอัดแน่นของลิเธียมโคบอลต์เตตโดยพื้นฐานแล้วมีขีดจำกัด และความจุจำเพาะจะถูกเปรียบเทียบกับความจุทางทฤษฎี แต่เนื่องมาจากขีดจำกัดของระบบเคมีโดยรวมในปัจจุบัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งอิเล็กโทรไลต์ในระบบแรงดันไฟฟ้าสูง มันสลายตัวได้ง่าย จึงต้องจำกัดเพิ่มเติมด้วยการยกวิธีการยกแรงดันไฟตัดการชาร์จที่เพิ่มขึ้น และความหนาแน่นของพลังงานจะเพิ่มพื้นที่เมื่อเทคโนโลยีอิเล็กโทรไลต์เสียหาย

(2) ลิเธียมนิกเกิลเลต: โดยทั่วไปมีการปกป้องสิ่งแวดล้อมสีเขียว ต้นทุนต่ำ (ต้นทุนเพียง 2/3 ของลิเธียมโคบอลต์) ปลอดภัยดี (อุณหภูมิในการทำงานที่ปลอดภัยสามารถสูงถึง 170°C) อายุการใช้งานยาวนาน (ยืดอายุได้ 45%) ข้อดี ในปี 2549 เมืองเซินเจิ้น เทียนเจียว เมืองหนิงปัว และเมืองจินตงเป็นผู้นำในการเปิดตัววัสดุสามทางของระบบ 333, 442, 523 ตั้งแต่ปี 2550 ถึงปี 2551 ราคาของโลหะโคบอลต์โคบอลต์เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ส่งผลให้วัสดุลิเธียมโคบอลต์เตตและลิเธียมนิกเกิล-โคบอลต์-แมนดาเนตแพร่หลาย ส่งเสริมการใช้ตลาดลิเธียมเชิงพาณิชย์ในประเทศของฉัน และให้บริการเป็นอันดับแรก

ช่วงการฝ่าวงล้อม ในปี พ.ศ. 2550 กุ้ยโจว เจิ้นหัว เปิดตัวระบบลิเธียมนิกเกิลเลตชนิดผลึกเดี่ยว 523 ในปี 2012 ตลาดส่งออกทังสเตนเซียเหมินสู่ญี่ปุ่น

ในปี 2558 นโยบายอุดหนุนของรัฐบาลได้ชี้นำวัสดุลิเธียม-นิกเกิล-น้ำซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของการระบาดครั้งที่สอง ในปัจจุบัน ลิเธียมโมโนไซโทไนด์-โคบอลต์-แมงกานีสแอซิดมีความสำคัญในการปรับปรุงความหนาแน่นของพลังงานของผลิตภัณฑ์ ซึ่งจะช่วยปรับปรุงความหนาแน่นของพลังงานของผลิตภัณฑ์ แต่สิ่งนี้ขึ้นอยู่กับวัสดุสนับสนุนที่เกี่ยวข้องกับอิเล็กโทรไลต์และความสามารถของผู้ผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนในการเสนอข้อกำหนดที่สูงขึ้น (3) ลิเธียมแมงกานีส: มีโครงสร้างสปิเนลและโครงสร้างเป็นชั้น โดยทั่วไปจะใช้โครงสร้างสปิเนล

ความจุทางทฤษฎีคือ 148mAh / g ส่วนความจุจริงอยู่ระหว่าง 100 ~ 120mAh / g มีความจุที่ดี โครงสร้างที่มั่นคง ประสิทธิภาพอุณหภูมิต่ำที่ยอดเยี่ยม ฯลฯ อย่างไรก็ตาม โครงสร้างผลึกของมันบิดเบี้ยวได้ง่าย ส่งผลให้ความจุลดลง และมีอายุการใช้งานสั้น การใช้งานที่สำคัญมีความต้องการด้านความปลอดภัยสูงและต้นทุนสูง แต่เป็นตลาดที่มีความต้องการความหนาแน่นของพลังงานและวงจร

เช่น อุปกรณ์สื่อสารขนาดเล็ก สมบัติการชาร์จ เครื่องมือไฟฟ้าและจักรยานไฟฟ้า ฉากพิเศษ (เช่น เหมืองถ่านหิน) ในปี พ.ศ. 2546 แมงกานีสภายในประเทศได้เริ่มถูกนำไปผลิตเป็นอุตสาหกรรม Yunnan Huilong และ Lego Guoli บุกตลาดระดับล่างเป็นครั้งแรก Jining ไร้ขีดจำกัด Qingdao ค่อยๆ เพิ่มการขนส่งแห้งและผู้ผลิตอื่นๆ เข้ามา ความจุ การหมุนเวียน และผลิตภัณฑ์ที่มีประสิทธิภาพหลากหลาย การพัฒนาเพื่อตอบสนองตลาดที่มีการใช้งานหลากหลาย

ในปี พ.ศ. 2551 Legli ได้นำแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนแมงกานีสกรดมาใช้ในรถยนต์นั่งไฟฟ้าสำเร็จ ในปัจจุบันตลาดระดับล่างของกรดแมงกานีสมีความสำคัญในการนำมาใช้ในแบตเตอรี่การสื่อสาร แบตเตอรี่แล็ปท็อปและแบตเตอรี่กล้องดิจิทัล แบตเตอรี่แล็ปท็อปและแบตเตอรี่กล้องดิจิทัล ตลาดระดับไฮเอนด์เป็นตัวแทนโดยตลาดรถยนต์ และความต้องการด้านประสิทธิภาพของแบตเตอรี่นั้นเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับการพัฒนาอย่างต่อเนื่องของเทคโนโลยีวัสดุสามหยวน และส่วนแบ่งการตลาดในยานพาหนะก็ลดลงอย่างต่อเนื่อง

(4) ลิเธียมลิเธียมฟอสเฟต: โดยทั่วไปมีโครงกระดูกโอลิวีนที่มั่นคง ความสามารถในการปล่อยประจุสามารถทำได้มากกว่า 95% ของความสามารถในการปล่อยประจุตามทฤษฎี ประสิทธิภาพด้านความปลอดภัยยอดเยี่ยม การชาร์จเกินดีมาก อายุการใช้งานของวงจรยาวนาน และราคาถูก อย่างไรก็ตาม ข้อจำกัดด้านความหนาแน่นของพลังงานนั้นแก้ไขได้ยาก และผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าก็ได้ปรับปรุงอายุการใช้งานแบตเตอรี่อย่างต่อเนื่อง ในปี พ.ศ. 2540 ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตชนิดโอลิวีนได้รับการรายงานเป็นวัสดุเชิงบวกเป็นครั้งแรก

A123, Phostech และ Valence ของอเมริกาเหนือสามารถผลิตเป็นจำนวนมากได้สำเร็จก่อนหน้านี้ แต่เนื่องจากตลาดยานยนต์พลังงานใหม่ระดับนานาชาติไม่เป็นไปตามที่คาดไว้ จึงจำเป็นต้องเข้าซื้อกิจการหรือยุติการล้มละลายอันน่าเสียดายลง การไฟฟ้า Likai ของไต้หวัน การขาย Datong ฯลฯ ในปีพ.ศ. 2544 ประเทศของฉันได้เปิดตัวการพัฒนาวัสดุลิเธียมเหล็กฟอสเฟต

ปัจจุบัน การวิจัยและพัฒนาอุตสาหกรรมวัสดุฟอสเฟตเชิงบวกของประเทศของฉันอยู่ในระดับแนวหน้าของโลก 1.2 กลไกการทำงานของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเหล็กฟอสเฟต วัสดุโครงสร้างประเภทโอลิวีน การจัดเรียงแบบหกเหลี่ยมหนาแน่น ในโครงตาข่ายของวัสดุบวกลิเธียมเหล็กฟอสเฟต P ครอบงำตำแหน่งของวัตถุที่มีแปดหน้า ตำแหน่งช่องว่างของทรงแปดหน้าโดยการเติม Li และ FE โครงสร้างผลึกแบบแปดหน้าและทรงสี่หน้าก่อตัวเป็นสถาปัตยกรรมเชิงพื้นที่ที่สมบูรณ์ โดยก่อตัวเป็นโครงสร้างระนาบฟันเลื่อยในจุดสัมผัสใกล้ชิดของแต่ละจุด

อิเล็กโทรดบวกของแบตเตอรี่ไอออนฟอสเฟตประกอบด้วย LiFePO4 ของโครงสร้างโอลิวีน และอิเล็กโทรดลบประกอบด้วยกราไฟต์ และสารตัวกลางคือไดอะแฟรม PP / PE / PP โพลีโอเลฟินสำหรับแยกอิเล็กโทรดบวกและลบ ป้องกันอิเล็กตรอน และอนุญาตให้มีไอออนลิเธียม ระหว่างการชาร์จและการคายประจุ ไอออนของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตเป็นไอออน อิเล็กตรอนจะสูญเสียไปดังนี้: การชาร์จ: LIFEPO4-XE-XLI + → XFEPO4 + (1-x) การคายประจุ LifePO4: FePO4 + XLI + XE → XLifePO4 + (1-x) FePO4 เมื่อชาร์จ ไอออนลิเธียมจะถูกถอดออกจากขั้วบวกไปยังขั้วลบ และอิเล็กตรอนจะถูกเคลื่อนย้ายจากวงจรภายนอกจากขั้วบวกไปยังขั้วลบเพื่อให้แน่ใจว่าประจุไฟฟ้าของขั้วบวกและขั้วลบมีความสมดุล และไอออนลิเธียมจะถูกถอดออกจากขั้วลบ และขั้วบวกจะถูกฝังโดยอิเล็กโทรไลต์ โครงสร้างจุลภาคนี้ทำให้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตมีแพลตฟอร์มแรงดันไฟฟ้าที่ดีและอายุการใช้งานยาวนานขึ้น: ในระหว่างการชาร์จและการคายประจุแบตเตอรี่ อิเล็กโทรดบวกจะอยู่ระหว่าง LiFePO4 และคริสตัลหกฝ่าย FEPO4 ของความลาดชัน

การเปลี่ยนผ่านเนื่องจาก FEPO4 และ LifePO4 อยู่ร่วมกันในรูปแบบของของแข็งที่หลอมละลายที่อุณหภูมิต่ำกว่า 200 ° C จึงไม่มีจุดเปลี่ยนสองเฟสที่สำคัญในระหว่างการชาร์จและการคายประจุ ดังนั้นแพลตฟอร์มแรงดันไฟฟ้าในการชาร์จและการคายประจุของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเหล็กจึงยาวนาน นอกจากนี้ในกระบวนการชาร์จ หลังจากเสร็จสิ้น ปริมาตรของอิเล็กโทรดบวก FEPO4 จะลดลงเพียง 6.81% ในขณะที่อิเล็กโทรดคาร์บอนเชิงลบจะขยายตัวเล็กน้อยในระหว่างกระบวนการชาร์จ และการใช้ปริมาตรจะเปลี่ยนแปลง ซึ่งรองรับโครงสร้างภายใน และดังนั้น แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเหล็กจึงแสดงในกระบวนการชาร์จและการคายประจุ เสถียรภาพของวงจรดี อายุการใช้งานวงจรยาวนานขึ้น

ความจุทางทฤษฎีของวัสดุบวกลิเธียมเหล็กฟอสเฟตคือ 170mA ต่อกรัม ความจุจริงคือ 140mA ต่อกรัม ความหนาแน่นของการสั่นสะเทือนเท่ากับ 0

9 ~ 1.5 ต่อลูกบาศก์เซนติเมตร และแรงดันไฟฟ้าคือ 3.4V

วัสดุบวกลิเธียมเหล็กฟอสเฟตสะท้อนให้เห็นถึงเสถียรภาพทางความร้อนที่ดี ความน่าเชื่อถือที่ปลอดภัย การปกป้องสิ่งแวดล้อมคาร์บอนต่ำ ถือเป็นวัสดุบวกที่ต้องการของโมดูลแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ อย่างไรก็ตาม ความหนาแน่นของเสาเข็มของวัสดุอิเล็กโทรดบวกลิเธียมเหล็กฟอสเฟตนั้นต่ำ และความหนาแน่นของพลังงานเชิงปริมาตรไม่สูง ทำให้มีขอบเขตการใช้งานที่จำกัด สำหรับข้อจำกัดในการใช้งานของวัสดุอิเล็กโทรดบวกลิเธียมเหล็กฟอสเฟต บุคลากรที่เกี่ยวข้องสามารถปรับปรุงสภาพการนำไฟฟ้าของวัสดุดังกล่าวได้ด้วยวิธีการเจือปนไอออนโลหะราคาสูง โดยที่ไอออนโลหะราคาสูงนั้นจะถูกเจือปนเข้าไปด้วย

หลังจากช่วงเวลาหนึ่งของการพัฒนา ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตก็ได้รับการพัฒนาขึ้นเรื่อยๆ และมีการใช้กันอย่างแพร่หลายในหลายสาขา เช่น ภาคส่วนยานยนต์ไฟฟ้า สาขาจักรยานไฟฟ้า อุปกรณ์พลังงานเคลื่อนที่ สาขาพลังงานกักเก็บพลังงาน เป็นต้น วัสดุบวกลิเธียมเหล็กฟอสเฟตใช้กันอย่างแพร่หลายในด้านยานพาหนะไฟฟ้า โดยเฉพาะผู้โดยสารไฟฟ้า โดยเฉพาะผู้โดยสารไฟฟ้า โดยเฉพาะผู้โดยสารไฟฟ้า โดยเฉพาะผู้โดยสารไฟฟ้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งข้อได้เปรียบที่เป็นเอกลักษณ์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งทรัพยากรอายุการใช้งานต่ำ อุดมไปด้วยทรัพยากร ราคาต่ำ อย่างไรก็ตาม การขาดโครงสร้างผลึกโอลิวีนของวัสดุอิเล็กโทรดบวกลิเธียมเหล็กฟอสเฟต เช่น การนำไฟฟ้าต่ำ ค่าสัมประสิทธิ์การแพร่กระจายของลิเธียมไอออนต่ำ เป็นต้น

ซึ่งส่งผลให้ความหนาแน่นพลังงานต่ำ ทนต่ออุณหภูมิต่ำ และประสิทธิภาพข้อผิดพลาดต่ำ เป็นต้น จะถูกจำกัดอยู่ในพื้นที่การใช้งาน ปรับปรุงข้อเสียของมัน เช่น การปรับเปลี่ยนคลาสพื้นผิวที่สำคัญ การปรับเปลี่ยนการเจือปนเฟสสำคัญ ฯลฯ

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ตลาดแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนของประเทศของฉันเติบโตอย่างรวดเร็ว โดยเทคโนโลยีแบตเตอรี่ถือเป็นหัวใจสำคัญในการแข่งขัน ปัจจุบันแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนกำลังไฟฟ้ามีความสำคัญ ได้แก่ แบตเตอรี่ไอออนลิเธียมเหล็กฟอสเฟต แบตเตอรี่ไอออนลิเธียมแมงกานีสกรด และแบตเตอรี่ไอออนสามมิติ ตารางที่ 2 เปรียบเทียบประสิทธิภาพของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนประเภทต่างๆ โดยที่ DOD คือความลึกความลึก (Discharge)

แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเหล็กฟอสเฟตรองรับอุตสาหกรรมวัสดุแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนของประเทศของฉันครึ่งหนึ่งของภูเขา Wanjiang ซึ่งมีข้อได้เปรียบอย่างมากในแบตเตอรี่ต่างๆ: แบตเตอรี่ไอออนลิเธียมไอออนเหล็กฟอสเฟตค่อนข้างยาว สร้างความร้อนต่ำ มีเสถียรภาพทางความร้อนที่ดี นอกจากนี้ แบตเตอรี่ไอออนลิเธียมไอออนเหล็กฟอสเฟตยังมีความปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อมที่ดีอีกด้วย แบตเตอรี่ลิเธียมฟอสเฟตไอออนถูกนำไปใช้ในรถยนต์นั่งไฟฟ้าที่มีราคาถูกกว่าและมีสมรรถนะที่เสถียร และส่วนแบ่งการตลาดมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น วัสดุนี้มีข้อดีคือ ความปลอดภัยที่ดี อายุการใช้งานยาวนาน ต้นทุนต่ำ และอื่นๆ

เป็นวัสดุอิเล็กโทรดบวกหลัก การหุ้มด้วยคาร์บอนนาโนเคมีและพื้นผิวทำให้สามารถปล่อยพลังงานได้มากขึ้น และตัวอย่างเคลือบคาร์บอนก็ดำเนินการได้ดีโดยไม่มีความรอบคอบ และประเทศของฉันก็ได้บรรลุผลการผลิตในระดับที่ใหญ่ที่สุดในโลก 2. Ningde Times และ BYD เป็นผู้นำวิธี CTP ลดต้นทุนต่อไปของประธาน BYD Wang Chuanfu เมื่อเข้าร่วมในรถยนต์ไฟฟ้า BYD ได้พัฒนาแบตเตอรี่ไอออนฟอสเฟต "แบตเตอรี่ใบมีด" รุ่นใหม่ซึ่งคาดว่าแบตเตอรี่นี้จะผลิตได้ในปีนี้ "แบตเตอรี่ใบมีด" เพิ่มขึ้น 50% สูงกว่าแบตเตอรี่เหล็กแบบดั้งเดิมด้วยความปลอดภัยสูงอายุการใช้งานยาวนานความปลอดภัยสูงและอายุการใช้งานยาวนานสามารถเข้าถึงล้านกิโลเมตรความหนาแน่นของพลังงานสามารถเข้าถึง 180Wh / กก. เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นก่อนหน้าการเพิ่มขึ้นประมาณ 9% ซึ่งไม่อ่อนแอกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนสามส่วนของ NCM811 และสามารถแก้ปัญหาด้วยความหนาแน่นพลังงานต่ำของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตเหล็ก

แบตเตอรี่นี้จะติดตั้งอยู่ใน BYD “Han” ในรถใหม่ ซึ่งคาดว่าจะลงรายการในเดือนมิถุนายนปีนี้ แบตเตอรี่ใบมีดคืออะไร จริงๆ แล้วมันคือแบตเตอรี่แบบยาว (เปลือกอลูมิเนียมรูปนิ้วที่สำคัญ) ปรับปรุงประสิทธิภาพการประกอบชุดแบตเตอรี่เพิ่มเติมโดยการเพิ่มความยาวของแบตเตอรี่ (ความยาวสูงสุดเทียบเท่ากับความกว้างของชุดแบตเตอรี่)

มันไม่ใช่แบตเตอรี่ขนาดที่เฉพาะเจาะจง แต่สามารถสร้างแบตเตอรี่หลายขนาดเป็นชุดๆ ได้ตามความต้องการที่แตกต่างกัน ตามคำอธิบายในสิทธิบัตร BYD "แบตเตอรี่แบบใบมีด" คือชื่อของแบตเตอรี่ไอออนฟอสเฟตรุ่นใหม่ของ BYD BYD มุ่งมั่นที่จะพัฒนา "แบตเตอรี่ไอออนซุปเปอร์ฟอสเฟต" เป็นเวลาหลายปี

แบตเตอรี่ใบมีดจริงมีความยาวมากกว่าหรือเท่ากับ 600 มม. น้อยกว่าหรือเท่ากับ 2,500 มม. ซึ่งจัดเรียงในลักษณะของ "ใบมีด" ที่ใส่ไว้ในชุดแบตเตอรี่ จุดเน้นในการอัพเกรดของ "แบตเตอรี่ใบมีด" คือชุดแบตเตอรี่ (เช่น เทคโนโลยี CTP) ซึ่งเป็นชุดแบตเตอรี่ (เช่น เทคโนโลยี CTP) ที่รวมเข้ากับชุดแบตเตอรี่โดยตรง (เช่น เทคโนโลยี CTP) ชุดแบตเตอรี่ใบมีดได้รับการปรับให้เหมาะสมด้วยการปรับปรุงโครงสร้างของชุดแบตเตอรี่ ส่งผลให้ประสิทธิภาพหลังชุดแบตเตอรี่เพิ่มขึ้น แต่ไม่มีผลกระทบมากนักต่อความหนาแน่นของพลังงานของโมโนเมอร์

การกำหนดการจัดเรียงในชุดแบตเตอรี่และขนาดของเซลล์ทำให้สามารถจัดเรียงชุดแบตเตอรี่ในชุดแบตเตอรี่ได้ แบตเตอรี่โมโนเมอร์ที่อยู่ภายในตัวเรือนแบตเตอรี่โดยตรงได้รับการเพิ่มประสิทธิภาพโดยกรอบโมดูล ในทางหนึ่ง การระบายความร้อนผ่านตัวเรือนแบตเตอรี่หรือส่วนประกอบระบายความร้อนอื่นๆ ทำได้ง่าย ในอีกทางหนึ่ง ก็สามารถจัดเรียงคำสั่งในพื้นที่ที่มีประสิทธิภาพได้มากขึ้น

แบตเตอรี่ตัวเครื่องสามารถเพิ่มปริมาณการใช้ได้อย่างมากและกระบวนการผลิตแบตเตอรี่ก็ง่ายขึ้น ความซับซ้อนในการประกอบเซลล์ยูนิตลดลง ต้นทุนการผลิตก็ลดลง ดังนั้นจำนวนแบตเตอรี่และน้ำหนักของแบตเตอรี่ทั้งชุดจึงลดลง และได้แบตเตอรี่ที่ผลิตได้จริง น้ำหนักเบา. เนื่องจากความต้องการของผู้ใช้สำหรับอายุการใช้งานแบตเตอรี่ของรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ในกรณีที่มีพื้นที่จำกัด สามารถปรับปรุงชุดแบตเตอรี่แบบใบมีดได้ ในแง่หนึ่ง อัตราการใช้พื้นที่ของชุดแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนพลังงาน ความหนาแน่นของพลังงานใหม่ และด้านอื่นๆ สามารถมั่นใจได้ว่าแบตเตอรี่โมโนเมอร์มีพื้นที่กระจายความร้อนที่ใหญ่พอ ซึ่งสามารถส่งไปภายนอกได้เพื่อให้ตรงกับความหนาแน่นของพลังงานที่สูงขึ้น

ตามคำอธิบายของช่างผู้ชำนาญ เนื่องจากปัจจัยบางประการ เช่น ส่วนประกอบรอบข้างจะครอบครองพื้นที่ภายในแบตเตอรี่ รวมถึงพื้นที่ป้องกันการโจมตีด้านล่าง ระบบระบายความร้อนด้วยของเหลว วัสดุฉนวน การป้องกันฉนวน อุปกรณ์เสริมความปลอดภัยด้านความร้อน ช่องระบายอากาศแถว โมดูลจ่ายไฟแรงดันสูง ฯลฯ ค่าสูงสุดของการใช้พื้นที่โดยปกติจะอยู่ที่ประมาณ 80% และการใช้พื้นที่โดยเฉลี่ยในตลาดอยู่ที่ประมาณ 50% บางส่วนหรืออาจต่ำถึง 40% ดังแสดงในรูปด้านล่าง โดยการปรับปรุงโมดูลให้เหมาะสม การลดการใช้พื้นที่ของส่วนประกอบของส่วนประกอบ (ปริมาตรของปริมาตรเซลล์และวอลเปเปอร์ของชุดแบตเตอรี่) ได้รับการปรับปรุงอย่างมีประสิทธิภาพ การใช้พื้นที่ของตัวอย่างเปรียบเทียบที่ 1 อยู่ที่ 55% และอัตราการใช้พื้นที่ของตัวอย่างเปรียบเทียบที่ 1-3 อยู่ที่ 57% / 60% / 62% ตามลำดับ อัตราการใช้พื้นที่ของตัวอย่างเปรียบเทียบที่ 2 อยู่ที่ 53% และอัตราการใช้พื้นที่ของตัวอย่างเปรียบเทียบที่ 4-5 อยู่ที่ 59% / 61% ตามลำดับ

มีระดับการเพิ่มประสิทธิภาพที่แตกต่างกัน แต่ยังคงมีระยะห่างจากจุดสูงสุดของอัตราการใช้ประโยชน์เชิงพื้นที่ ประสิทธิภาพการกระจายความร้อนในโมดูลแบตเตอรี่ BYD จะถูกควบคุมโดยการตั้งค่าแผ่นระบายความร้อน (รูปซ้ายล่าง) 218) และแผ่นแลกเปลี่ยนความร้อนเพื่อให้แน่ใจว่าเซลล์ยูนิตมีการกระจายความร้อน และเพื่อให้แน่ใจว่าความแตกต่างของอุณหภูมิระหว่างแบตเตอรี่โมโนเมอร์หลายก้อนนั้นไม่มากเกินไป

แผ่นนำความร้อนสามารถทำจากวัสดุที่มีคุณสมบัตินำความร้อนได้ดี เช่น ทองแดง หรืออลูมิเนียม เช่น วัสดุที่มีคุณสมบัตินำความร้อนได้ แผ่นแลกเปลี่ยนความร้อน (รูปขวาล่าง) 219) มีสารหล่อเย็นมาให้ และการระบายความร้อนของแบตเตอรี่โมโนเมอร์จะทำได้โดยสารหล่อเย็น ทำให้แบตเตอรี่โมโนเมอร์สามารถทำงานที่อุณหภูมิเหมาะสมได้

เนื่องจากแผ่นถ่ายเทความร้อนนั้นมีแผ่นนำความร้อนพร้อมแบตเตอรี่โมโนเมอร์ เมื่อทำการระบายความร้อนแบตเตอรี่โมโนเมอร์ด้วยสารหล่อเย็น ความแตกต่างของอุณหภูมิระหว่างแผ่นแลกเปลี่ยนความร้อนก็สามารถถูกปรับสมดุลได้โดยแผ่นนำความร้อน จึงสามารถปิดกั้นแบตเตอรี่โมโนเมอร์ได้หลายลูก ควบคุมความต่างของอุณหภูมิภายใน 1°C. ตัวอย่างเปรียบเทียบที่ 4 และแบตเตอรี่โมโนเมอร์ในตัวอย่างที่ 7-11 การชาร์จเร็วที่ 2C การวัดระหว่างการชาร์จเร็ว การเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิของแบตเตอรี่โมโนเมอร์

สามารถดูได้จากข้อมูลในตาราง ในแบตเตอรี่โมโนเมอร์ที่ได้รับสิทธิบัตร ในการชาร์จอย่างรวดเร็วในสภาวะเดียวกัน การเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิจะมีระดับการลดลงที่แตกต่างกัน โดยมีเอฟเฟกต์การกระจายความร้อนที่เหนือกว่า เมื่อโหลดโมดูลเซลล์ลงในชุดแบตเตอรี่ การเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิของชุดแบตเตอรี่จะมีระดับการลดลงในชุดแบตเตอรี่ด้วย ยังมีประโยชน์แบบเดียวกันกับ “แบตเตอรี่ใบมีด” และเทคโนโลยี CTP อีกด้วย

เทคโนโลยี CTP (CELLTOPACK) คือการได้ชุดแบตเตอรี่แบบกลุ่มที่ปราศจากแบตเตอรี่และรวมโดยตรง ในปี 2019 Ningde Times เป็นผู้นำในการใช้ชุดแบตเตอรี่ปลอดเทคโนโลยี CTP ใหม่ แสดงให้เห็นว่าอัตราการใช้ปริมาณการใช้แบตเตอรี่ CTP เพิ่มขึ้น 15% -20% และจำนวนชิ้นส่วนลดลง 40%

ประสิทธิภาพการผลิตเพิ่มขึ้น 50% หลังจากลงทุนในแอปพลิเคชันแล้ว จะช่วยลดต้นทุนการผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนพลังงานได้อย่างมาก BYD วางแผนว่าภายในปี 2020 ความหนาแน่นพลังงานโมโนเมอร์ฟอสเฟตจะถึง 180Wh/kg หรือมากกว่านั้น และความหนาแน่นพลังงานของระบบจะเพิ่มขึ้นเป็น 160Wh/kg หรือมากกว่านั้นเช่นกัน

เทคโนโลยี CTP ของ Ningde Times มาพร้อมกับชุดแบตเตอรี่ที่ตรงกับชุดแบตเตอรี่ น้ำหนักเบา ปรับปรุงความเข้มข้นของการเชื่อมต่อของชุดแบตเตอรี่ในรถทั้งคัน ข้อดีที่สำคัญคือมีสองประการ: 1) ชุดแบตเตอรี่ CTP สามารถใช้งานได้ในรุ่นต่าง ๆ เนื่องจากไม่มีข้อจำกัดของโมดูลมาตรฐาน

2) ลดโครงสร้างภายใน ชุดแบตเตอรี่ CTP สามารถเพิ่มการใช้ปริมาตรได้ ความหนาแน่นของพลังงานระบบยังเป็นทางอ้อมอีกด้วย ผลการกระจายความร้อนจะสูงกว่าชุดแบตเตอรี่โมดูลเล็กในปัจจุบัน ในเทคโนโลยี CTP นั้น Ningde Times ให้ความสำคัญกับความสะดวกในการถอดประกอบโมดูลแบตเตอรี่ โดย BYD ให้ความสำคัญมากขึ้นเกี่ยวกับวิธีการโหลดและการใช้พื้นที่ของแบตเตอรี่โมโนเมอร์มากขึ้น 3. แบตเตอรี่ใบมีดและวิธี CTP สามารถลดลงได้ 15%

เราเลือกแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเทคโนโลยีขั้นสูงของ Guoxuan เป็นวัตถุวิจัยของเรา ต้นทุนแบตเตอรี่จะมีการอ้างอิงสูงกับแบตเตอรี่ LFP ตามจดหมายของคณะกรรมการพิจารณาการจัดจำหน่ายสาธารณะด้านเทคโนโลยีขั้นสูงแห่งชาติเมื่อวันที่ 17 กันยายน 2019 แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตโมโนลิธิก Guoxuan High-tech 2016-2017 มาจาก 2

06 หยวน/wH, 1.69 หยวน/wH, 1.12%/wH, 1.

00 หยวน / WH อัตรากำไรขั้นต้นที่สอดคล้องกันคือ 48.7%, 39.8%, 28.

8% และ 30.4% ตามลำดับ ดังนั้น จากข้อมูลสองชุดข้างต้น เราจึงคำนวณต้นทุนการผลิตแบตเตอรี่ LFP ได้

ในปี 2016 อยู่ที่ 1.058 หยวน/ดอลลาร์ และในช่วงครึ่งแรกของปี 2019 อยู่ที่น้อยกว่า 0.7 หยวน/ดอลลาร์

มีความสำคัญเนื่องจากต้นทุนวัตถุดิบลดลงจาก 0.871 หยวน/ชั่วโมงในปี 2016 เหลือ 0.574 หยวน/ชั่วโมงในครึ่งปีแรกของปี 2019 ลดลงอย่างแน่นอน 0.

3 หยวน/ดอลลาร์ออสเตรเลีย เทียบกับ 34% เมื่อจำแนกตามต้นทุนการผลิตรวม ต้นทุนวัตถุดิบมีเสถียรภาพตั้งแต่ปี 2559 ขณะที่ต้นทุนพลังงาน ต้นทุนแรงงาน และต้นทุนการผลิตคิดเป็นประมาณ 6% เราได้ดำเนินการแยกต้นทุนวัตถุดิบอย่างต่อเนื่อง และพบว่าสัดส่วนของขั้วบวกและไดอะแฟรมในวัตถุดิบนั้นมีมาก ประมาณ 10% อิเล็กโทรดลบ อิเล็กโทรไลต์ แผ่นทองแดง ฝาปิดเปลือกอลูมิเนียม ต้นทุน BMS BMS

ประมาณ 7-8% กล่องแบตเตอรี่และกลุ่มเมทิลมีสัดส่วนประมาณ 5% ส่วนที่เหลือเป็นแพ็คและต้นทุนอื่นๆ คิดเป็นประมาณ 30% ของต้นทุน จะเห็นได้ว่าต้นทุนวัตถุดิบสามารถแบ่งได้เป็น 3 ส่วนหลักๆ ในแบตเตอรี่ LFP โดยส่วนแรกเป็นวัตถุดิบหลัก 4 ชนิด (อิเล็กโทรดบวก อิเล็กโทรดลบ ไดอะแฟรม อิเล็กโทรไลต์) ต้นทุนรวมคิดเป็นประมาณ 35% แพ็กคิดเป็น 30% และส่วนเกิน 35% สำหรับวัตถุดิบและส่วนประกอบอื่นๆ ตามข้อมูลข้างต้น เราให้สมมติฐานการวัดต้นทุนดังต่อไปนี้: 1) ปริมาตรแบตเตอรี่ใบมีดสูงกว่าความหนาแน่นของพลังงานประมาณ 50%

เมื่อปริมาณการชาร์จคงที่ ปริมาตรจะลดลงมากกว่าประมาณหนึ่งในสาม ทำให้ฝาครอบเปลือกอะลูมิเนียมถูกขับเคลื่อน ต้นทุนแพ็กเกจ คาดการณ์ว่าจะลดลง 33% 2) ต้นทุนพลังงาน สิ่งประดิษฐ์ การผลิต และ BMS ลดลงเนื่องจากการปรับปรุงกระบวนการและการลดชิ้นส่วน คาดการณ์ว่าจะลดลง 20% 3) คาดการณ์ต่อไปว่าวัตถุดิบ (รวมถึงอิเล็กโทรดบวก อิเล็กโทรดลบ ไดอะแฟรม อิเล็กโทรไลต์ แผ่นทองแดง เมทิล เคสแบตเตอรี่) มีราคาลดลง 20% ต้นทุนรวมของการผลิต LFP สามารถลดลงจาก 0.696 หยวน/ชั่วโมง เป็น 24

3% เป็น 0.527 หยวน / WH 4) หากพิจารณาต่อไปถึงอัตรากำไรขั้นต้นของบริษัทที่สามารถนำมาใช้เพื่อหาราคาขายจริงได้ ดังที่แสดงในรูปที่ 35 แบตเตอรี่แบบใบมีดและวิธี CTP จะได้รับความนิยมในรถเพื่อการพาณิชย์เท่านั้น แม้ว่า BYD จะประกาศว่าจะใช้แบตเตอรี่แบบใบมีดในเชิงพาณิชย์ในฮั่น อย่างไรก็ตาม รถเพื่อการพาณิชย์ก็ยังคงเป็นวิธีที่น่าใช้

เราเชื่อว่า BYD ถูกนำมาใช้ในเชิงพาณิชย์ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของเราเอง ซึ่งถือเป็นการก้าวข้ามกรอบตรรกะทางอุตสาหกรรมทั่วไป เทคโนโลยีใหม่ๆ มักจะก้าวหน้าในรถยนต์เชิงพาณิชย์ และรถยนต์นั่งส่วนบุคคลจะมีความระมัดระวังมากขึ้น BYD ใช้แบตเตอรี่แบบใบมีดในรถของตัวเอง ซึ่งนับเป็นความเร็วในการส่งเสริมรถยนต์นั่งส่วนบุคคลอย่างไม่ต้องสงสัย ในความเป็นจริงแบตเตอรี่ใบมีดและวิธี CTP เป็นแบบเดียวกัน และมีจุดประสงค์เพื่อลดต้นทุนเพิ่มเติม ในขณะที่แบตเตอรี่โมโนเมอร์มีขนาดใหญ่ และนิยมใช้ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต

ตั้งแต่ปี 2019 เป็นต้นมา มีโรงงานผลิตเครื่องจักรชั้นนำหลายแห่งที่ใช้กระบวนการ CTP ในการทดสอบ ดังนั้น คาดว่าเทคโนโลยีนี้จะนำมาใช้ในปี 2020 ตามสมมติฐานข้างต้น เราคำนวณ 10 เมตรขึ้นไป ต้นทุนแบตเตอรี่ลดลง 30% และต้นทุนแบตเตอรี่ลดลงจาก 225,000 เป็น 158,000 เมื่อไม่มีการอุดหนุน ก็สามารถรักษาอัตรากำไรขั้นต้นไว้ได้

เราคาดหวังว่าแบตเตอรี่ Tamite ฟอสเฟตในปี 2020 จะได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติมในยานพาหนะเชิงพาณิชย์ จากมุมมองของการลงทุน ฟอสไฟต์ต้นน้ำจะถูกวางไว้ และการปรับปรุงกำไรของยานพาหนะธุรกิจปลายน้ำจะเพิ่มขึ้นเล็กน้อย เนื่องจากต้นน้ำของลิเธียมเหล็กฟอสเฟตทั้งหมดผ่านการสับเปลี่ยนเป็นเวลาสามปี ความเข้มข้นของอุตสาหกรรมจึงสูง

ในห่วงโซ่อุตสาหกรรม หากคุณมีซัพพลายเออร์ถึง 10 ราย แสดงว่ามีการกระจุกตัวกันสูงมาก และมีซัพพลายเออร์จากบริษัทขนส่งบุคคลที่สามที่มั่นคงเพียง 3-4 รายเท่านั้น ดังนั้นเราจึงเชื่อว่าภาระตะกั่วเป็นประโยชน์ ขอแนะนำ: นาโนเยอรมัน, กัวซวนไฮเทค, BYD และรถบัส Yutong

.