Teräakku ja CTP-menetelmä rautafosfaatin ajamiseen

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Soláthraí Stáisiún Cumhachta Inaistrithe

1, litiumrautafosfaatti-ioniakulla on kustannus- ja turvallisuusetu 1.1LFP sen alhaisella hinnalla ja vahvalla turvallisuudellaan lukuisissa positiivisissa elektrodimateriaaleissa, litiumioniakun positiivinen elektrodimateriaali muodostaa yli 40% akun kokonaiskustannuksista, ja nykyisissä teknisissä olosuhteissa Akun kokonaisenergiatiheys on tärkeä positiiviselle materiaalille, joten positiivinen elektrodikehitysmateriaali on. Tällä hetkellä kypsän sovelluksen materiaalina on litiumkobolttiorgante, litiumnikkeli-koboltti-mangaanihappo, litiumrautafosfaatti ja mangaanihappo.

litium. (1) Litiumkobaltaatti: siinä on kerrosrakenne ja spinellirakenne, yleensä kerrosrakenne, jonka teoreettinen kapasiteetti on 270 mAh / g, ja litiumkerrosrakenne on tärkeä matkapuhelimelle, mallille, ajoneuvomalleille, elektroniselle savulle, Smart Wear -digitaalisille tuotteille. 1990-luvulla Sony käytti litiumkoboltaattia ensimmäisen kaupallisen litiumioniakun valmistukseen.

kotimaani koboltti-koboltti-kobolttihappotuotteet ovat periaatteessa ulkomaisten valmistajien, kuten Japanin, Rice Chemicalin, Qingmei Chemistryn, Belgian 5 000 monopolisoimia. Kun promootio vuonna 2003, ensimmäisen kotimaisen koboltaatin promootio vuonna 2003 käynnistettiin vuonna 2005, ja vuonna 2009 se saavutti vientiä Etelä-Korean ja Japanin. Vuonna 2010 siitä tuli ensimmäinen yritys Kiinassa, joka kirjautui pääomamarkkinoille pääliiketoimintaa varten.

Vuonna 2012 Pekingin yliopisto, Tianjin Bamo lanseerasi ensimmäisen sukupolven 4,35 V:n korkeajännitteisen koboltaattituotteen. Vuonna 2017 Hunan Shanno, Xiamen Tungsten Industry lanseerasi 4.

45 V korkeajännite kylvetty litium. Litiumkoboltaatin energiatiheys ja tiivistystiheys ovat periaatteessa rajaan asti, ja ominaiskapasiteettia verrataan teoreettiseen kapasiteettiin, mutta johtuen nykyisestä kemiallisen järjestelmän kokonaisrajasta, erityisesti elektrolyytistä korkeajännitejärjestelmässä. Se on helppo hajottaa, joten sitä rajoitetaan edelleen nostamalla latauksen katkaisujännitteen nousua, ja energiatiheys lisää tilaa, kun elektrolyyttitekniikka rikkoutuu.

(2) Litiumnikkelaatti: sillä on yleensä vihreä ympäristönsuojelu, alhaiset kustannukset (kustannus on vain 2/3 litiumkoboltaatista), hyvä turvallisuus (turvallinen käyttölämpötila voi olla 170 ° C), pitkä käyttöikä (pidentää 45 %). Vuonna 2006 Shenzhen Tianjiao, Ningbo Jin ja otti johtavan liikkeen 333, 442, 523-järjestelmän kolmisuuntaisten materiaalien käynnistämisessä. Vuodesta 2007 vuoteen 2008 kobolttimetallikoboltin hinta on noussut merkittävästi, mikä on johtanut litiumkoboltaatin ja litium-nikkeli-koboltti-mandanaattimateriaalin leviämiseen, mikä edistää litium-kaupallisten markkinoiden soveltamista kotimaassani ja palvelee ensimmäistä.

Breakout-aika. Vuonna 2007 Guizhou Zhenhua toi markkinoille litiumnikkelaattimateriaalin yksikidetyypin 523 järjestelmän. Vuonna 2012 Xiamen Tungsten Export Japan Market.

Vuonna 2015 valtion tukipolitiikka ohjaa litiumnikkeli-vesimäistä lasimateriaalia, joka aloitettiin toisella epidemiajaksolla. Tällä hetkellä litiummonosytonidi-koboltti-mangaanihappo on tärkeä tuotteen energiatiheyden parantamiseksi, mikä parantaa tuotteen energiatiheyttä, mutta tämä elektrolyyttiin liittyville tukimateriaaleille ja litiumioniakkujen valmistajalle Kyky asettaa korkeampia vaatimuksia. (3) Litiummanganaatti: siinä on spinellirakenne ja kerrosrakenne, yleisesti käytetty spinellirakenne.

Teoreettinen kapasiteetti on 148 mAh / g, todellinen kapasiteetti on välillä 100 ~ 120 mAh / g, hyvä kapasiteetti, vakaa rakenne, erinomainen suorituskyky alhaisessa lämpötilassa jne. Sen kiderakenne kuitenkin vääristyy helposti, mikä aiheuttaa kapasiteetin vaimennuksen ja lyhyen käyttöiän. Tärkeät sovellukset ovat korkeat turvallisuusvaatimusten ja korkeiden kustannusvaatimusten vuoksi, mutta markkinoilla on energiatiheys- ja syklivaatimukset.

Kuten pienet viestintälaitteet, latausaarteet, sähkötyökalut ja sähköpolkupyörät, erityiset kohtaukset (kuten hiilikaivokset). Vuonna 2003 kotimaisen manganaatin teollistuminen aloitettiin. Yunnan Huilong ja Lego Guoli ensin takavarikoitu low-end markkinoilla, Jining rajaton, Qingdao kuiva kuljetus ja muut valmistajat vähitellen lisätty, kapasiteetti, kiertävä, tehokas tuote monipuolista kehitystä vastaamaan eri sovellusten markkinoille.

Vuonna 2008 Legli laittoi litiummangaanihappoa litiumioniakkua sovellettiin menestyksekkäästi sähköautoihin. Tällä hetkellä mangaanihapon edullisia markkinoita on tärkeää käyttää viestintäakuissa, kannettavan tietokoneen akussa ja digitaalikameran akussa, kannettavan tietokoneen akussa ja digitaalikameran akussa. Huippuluokan markkinoita edustavat automarkkinat, ja akun suorituskykyvaatimukset verrataan enemmän kolmen juanin materiaaliteknologian jatkuvaan kehittämiseen, ja sen markkinaosuus ajoneuvossa laskee jatkuvasti.

(4) Litiumlitiumfosfaatti: sillä on yleensä vakaa oliviinirunkorakenne, purkauskapasiteetti voi saavuttaa yli 95% teoreettisesta purkauskapasiteetista, turvallisuus on erinomainen, ylilataus on erittäin hyvä, syklin käyttöikä on pitkä ja hinta on alhainen. Sen energiatiheysrajoitusta on kuitenkin vaikea ratkaista, ja sähköautojen käyttäjät ovat jatkuvasti parantaneet akun käyttöikää. Vuonna 1997 oliviinityyppinen litiumrautafosfaatti ilmoitettiin ensimmäisen kerran positiiviseksi materiaaliksi.

Pohjois-Amerikan A123, Phostech, Valence on saavuttanut massatuotannon aiemmin, mutta koska kansainväliset uuden energian automarkkinat eivät ole odotetusti, valitettava konkurssi hankitaan tai lopetetaan. Taiwanin Likai-sähkö, Datong-myynti jne. Kotimaani aloitti vuonna 2001 litiumrautafosfaatin materiaalikehityksen.

Tällä hetkellä kotimaani fosfaattipositiivisten materiaalien tutkimus ja teollinen kehitys elävät maailman kärjessä. 1.2 Litiumrautafosfaatti-ioni-akkutyömekanismi oliviinityyppinen rakennemateriaali, kuusikulmainen tiheä pinottu järjestely, litiumrautafosfaattipositiivisen materiaalin hilassa, P hallitsee kahdeksanpintaisen rungon asentoa, oktaedrin tyhjää asemaa Li- ja FE-täytteellä, kiteinen oktaedinen muotoinen arkkitehtuuri sahamainen tasorakenne jokaisen pisteen tiiviissä kosketuksessa.

Fosfaatti-ioni-akun positiivinen elektrodi koostuu oliviinirakenteen LiFePO4:stä ja negatiivinen elektrodi grafiitista, ja välituotteena on polyolefiini-PP / PE / PP-kalvo positiivisen ja negatiivisen elektrodin eristämiseksi, elektronien estämiseksi ja litiumionien sallimiseksi. Latauksen ja purkautumisen aikana litiumrautafosfaatti-ioni-akun ioni on ioni, elektronit menetetään seuraavasti: lataus: LIFEPO4-XE-XLI + → XFEPO4 + (1-x) LifePO4:n purkaus: FePO4 + XLI + XE → XLifePO4 + (1-x) FePO4 poistuu elektrodista ja elektrodista, positiivinen ioni on latauksen aikana. elektroni siirretään ulkoisesta piiristä positiiviselta elektrodilta negatiiviselle elektrodille positiivisen ja negatiivisen elektrodin varaustasapainon varmistamiseksi, ja litiumioni poistetaan negatiivisesta elektrodista ja positiivinen elektrodi upotetaan elektrolyyttiin. Tämä mikrorakenne mahdollistaa litiumfosfaatti-ioniakun hyvän jännitetason ja pidemmän käyttöiän: akun latauksen ja purkamisen aikana sen positiivinen elektrodi on LiFePO4:n ja rinteen Six-Party Crystal FEPO4:n välissä.

Siirtymä, koska FEPO4 ja LifePO4 esiintyvät rinnakkain kiinteän sulan muodossa alle 200 ° C:ssa, latauksen ja purkamisen aikana ei ole merkittävää kaksivaiheista käännekohtaa, ja siksi litiumioniakun lataus- ja purkausjännitealusta on pitkä; lisäksi latausprosessissa Valmistumisen jälkeen positiivisen elektrodin FEPO4 tilavuus pienenee vain 6,81%, kun taas hiilinegatiivista elektrodia laajennetaan hieman latausprosessin aikana ja tilavuuden käyttö muuttuu, mikä tukee sisäistä rakennetta, ja siksi litium-rauta-ioniakku näkyy lataus- ja purkausprosessissa. Hyvä syklin vakaus, pidempi syklin käyttöikä.

Litiumrautafosfaattipositiivisen materiaalin teoreettinen kapasiteetti on 170 mA grammaa kohti. Todellinen kapasiteetti on 140mA grammaa kohden. Värähtelyn tiheys on 0.

9 ~ 1,5 kuutiosenttimetriä kohden ja jännite on 3,4 V.

Litiumrautafosfaattipositiivinen materiaali heijastaa hyvää lämpöstabiilisuutta, turvallista luotettavuutta, vähähiilistä ympäristönsuojelua, on suositeltu positiivinen materiaali suurissa akkumoduuleissa. Litiumrautafosfaattipositiivisen elektrodimateriaalin nukkantiheys on kuitenkin alhainen, ja tilavuusenergian tiheys ei ole korkea, rajoitettu käyttöalue. Litiumrautafosfaattipositiivisten elektrodimateriaalien käyttörajoitusten vuoksi asianomainen henkilökunta voi parantaa tällaisten materiaalien johtavuutta menetelmällä, jolla seostetaan kalliita metallikationeja, joihin on seostettu kalliita metallikationeja.

Kehitysjakson jälkeen litiumrautafosfaattia kehitetään vähitellen, ja sitä käytetään laajalti monilla aloilla, kuten sähköajoneuvojen aloilla, sähköpolkupyöräkentillä, mobiilivoimalaitteilla, energian varastointivoimakentillä jne. Litiumrautafosfaattipositiivista materiaalia käytetään laajalti sähköajoneuvojen alalla, erityisesti sähkömatkustajat, erityisesti sähkömatkustajat, erityisesti sähkömatkustajat, erityisesti sähkömatkustajat, erityisesti ainutlaatuiset edut, erityisesti syklin käyttöiän alhaiset resurssit, rikkaat resurssit, alhaiset hinnat. Kuitenkin litiumrautafosfaattipositiivisen elektrodimateriaalin oliviinikiderakenteen puute, kuten alhainen sähkönjohtavuus, pieni litiumionidiffuusiokerroin jne.

, mikä aiheuttaa alhaisen energiatiheyden, huonon lämpötilan kestävyyden ja virhesuorituskyvyn jne. on rajoitettu sovellusalueella. Paranna sen haittoja Tärkeitä pintaluokkia muutettu, elintärkeän vaiheen dopingmuunnos jne.

Viime vuosina kotimaani litiumioniakkumarkkinat ovat kokeneet räjähdysmäisen nousun, ja akkuteknologia on sen keskeinen kilpailukyky. Tällä hetkellä litiumioniakut ovat tärkeitä, mukaan lukien litium-rautafosfaatti-ioni-akut, litium-mangaanihappo-ioni-akut ja kolmiulotteiset ioni-akut. Taulukossa 2 verrataan erityyppisten litiumioniakkujen suorituskykyä, missä DOD on syvyyssyvyys (Discharge).

Litium-rautafosfaatti-ioni-akku tukee maani litiumioniakkumateriaaliteollisuutta puoli-Wanjiang-vuorella, jolla on huomattavia etuja erilaisissa akuissa: litiumrautafosfaatti-ioni-akku on suhteellisen pitkä, alhainen lämmöntuotanto, hyvä lämmönkestävyys ja litium-rautafosfaatti-ioni-akuilla on myös hyvä ympäristöturvallisuus. Litiumfosfaatti-ioni-akkua sovelletaan sähköautoihin halvemmalla ja vakaalla suorituskyvyllä, ja markkinaosuus on nousussa. Materiaalin etuna on hyvä turvallisuus, pitkä käyttöikä, alhaiset kustannukset jne.

, on tärkein positiivisen elektrodin materiaali. Nanokemiallisen ja pintahiilipäällysteen avulla saavutetaan suuremman tehopurkauksen suorituskyky, ja hiilipinnoitettu näyte suoritetaan hyvin ilman harkintaa, ja maani on saavuttanut maailman suurimman mittakaavan tuotannon. 2, Ningde Times ja BYD johtivat CTP-menetelmää, alensivat entisestään BYD:n puheenjohtajan Wang Chuanfun kustannuksia, osallistuessaan sähköautoon BYD on kehittänyt uuden sukupolven fosfaatti-ioni-akun "blade-akkua", tämän akun odotetaan tuottavan tänä vuonna "Blade Battery" on kasvanut 50% korkeampi kuin perinteinen, korkea turvallisuus, pitkä käyttöikä, rautatölkki, pitkä käyttöikä, saavuttaa miljoonia kilometrejä, energiatiheys voi nousta 180 Wh / kg, verrattuna edelliseen Kasvu on noin 9%, mikä ei ole heikosti heikko kuin NCM811: n kolmikomponenttinen litiumioniakku, ja se voi ratkaista ongelman litiumrautafosfaatti-ioni-akun alhaisella energiatiheydellä.

Tämä akku varustetaan BYD "Han":lla New Carissa, jonka odotetaan tulevan listalle tämän vuoden kesäkuussa. Mikä on teräakku? Itse asiassa se on pitkä akkumenetelmä (tärkeä sormenmuotoinen alumiinikuori). Paranna akun kokoonpanon tehokkuutta lisäämällä akun pituutta (maksimipituus vastaa akun leveyttä).

Kyseessä ei ole tietyn kokoinen akku, vaan erikokoisia eriä voidaan muodostaa eri tarpeiden mukaan. BYD-patentin kuvauksen mukaan "blade-akku" on nimi BYD:n uuden sukupolven fosfaatti-ioni-akulle. BYD:n tehtävänä on kehittää monen vuoden "superfosfaatti-ioni-akku".

Teräakku on itse asiassa BYD:n pituus, joka on suurempi tai yhtä suuri kuin 600 mm pienempi tai yhtä suuri kuin 2500 mm, ja se on järjestetty akkupakkaukseen lisättyjen "terien" joukkoon. "Blade-akun" päivityspainopiste on akkupakkaus (eli CTP-tekniikka), joka on akkupaketti (eli CTP-tekniikka), joka on integroitu suoraan akkuihin (eli CTP-tekniikka). Teräakkupaketti on optimoitu optimoimalla akun rakennetta, mikä lisää tehokkuutta akun jälkeen, mutta sillä ei ole paljon vaikutusta monomeerin energiatiheyteen.

Määrittämällä sijoittelu akussa ja kennon koko, akkupaketti voidaan järjestää akkupakkaukseen. Suoraan akkukotelossa oleva monomeeriakku on optimoitu moduulikehyksen avulla. Toisaalta lämpöä on helppo hajauttaa akkukotelon tai muiden lämpöä hajottavien komponenttien kautta, toisaalta voi järjestää enemmän tilauksia tehokkaaseen tilaan.

Rungon akku voi lisätä huomattavasti volyymin käyttöä, ja akun tuotantoprosessi yksinkertaistuu, yksikkökennon kokoonpanon monimutkaisuus pienenee, tuotantokustannukset laskevat, jotta akkupaketti ja koko akun paino vähenevät ja akkupaketti toteutuu. Kevyt. Kun käyttäjän vaatimus sähköajoneuvon akun käyttöiästä vähitellen kasvaa, voidaan rajallisen tilan tapauksessa parantaa teräakkupakkausta, toisaalta tehon litiumioniakun tilakäyttöastetta, uutta energiatiheyttä ja toinen näkökohta voi varmistaa, että monomeeriakulla on riittävän suuri lämmönpoistoalue, joka voidaan johtaa korkeampiin ulkotiheyksiin.

Ammattiteknikon kuvauksen mukaan tietyistä tekijöistä johtuen, kuten oheiskomponentit vievät akun sisätilan, mukaan lukien pohjan iskunestotila, nestejäähdytysjärjestelmä, eristysmateriaalit, eristyssuojaus, lämpöturvavarusteet, rivi Ilmankulku, suurjännitteinen tehonjakelumoduuli jne., tilankäytön huippuarvo on yleensä noin 80 %, kun markkinoiden keskimääräinen käyttöaste on jopa 0 %. 40 %. Kuten alla olevasta kuvasta näkyy, moduulia optimoimalla komponentin (kennon tilavuuden ja akun taustakuvan) tilakäyttöä parannetaan tehokkaasti, vertailuesimerkin 1 tilankäyttö on 55 % ja suoritus Esimerkin 1-3 tilakäyttöaste oli vastaavasti 57 % / 60 % / 62; vertailuesimerkin 2 tilakäyttöaste oli 53 % ja esimerkin 4-5 tilakäyttöaste oli vastaavasti 59 % / 61 %.

Eri astetta optimointia, mutta tilakäyttöasteen huipusta on vielä tietty etäisyys. Akkumoduulin BYD lämmönpoistokykyä ohjataan asettamalla lämpölevy (alempi vasen kuva. 218) ja lämmönvaihtolevy varmistamaan yksikkökennon lämmönpoisto ja varmistamaan, että useiden monomeeriakkujen välinen lämpötilaero ei ole liian suuri.

Lämpöä johtava levy voidaan valmistaa materiaalista, jolla on hyvä lämmönjohtavuus, kuten kuparista tai alumiinista, kuten lämmönjohtavuus. Lämmönvaihtolevy (alhaalla oikealla kuva. 219) on varustettu jäähdytysnesteellä ja monomeeriakun jäähdytys saadaan aikaan jäähdytysnesteellä, jotta monomeeriakku voi olla sopivassa käyttölämpötilassa.

Koska lämmönsiirtolevy on varustettu lämpöä johtavalla levyllä, jossa on monomeeriakku, jäähdytettäessä monomeeriakkua jäähdytysnesteellä, lämmönvaihtolevyjen välinen lämpötilaero voidaan tasapainottaa lämpöä johtavalla levyllä, mikä estää useita monomeeriakkuja. Lämpötilaeron säätö 1 °C:n sisällä. Vertailuesimerkki 4 ja monomeeriakku esimerkissä 7-11, pikalataus 2C:ssa, mittaus pikalatauksen aikana, monomeeriakun lämpötilan nousu.

Se näkyy taulukon tiedoista. Patentoidussa monomeeriakussa samojen olosuhteiden nopeassa latauksessa lämpötilan nousulla on eri alenemisaste ja ylivoimainen lämmönpoistovaikutus, kun kennomoduuli ladataan akkuun, akun lämpötilan nousu laskee akkupakkauksissa. Siinä on myös sama apuohjelma kuin "blade-akulla" ja CTP-tekniikalla.

CTP (CELLTOPACK) teknologia on saavuttaa paristoton ryhmä, suoraan integroitu akku. Vuonna 2019 Ningde Times otti johtoaseman uusien CTP-teknologiaa sisältämättömien akkujen käytössä. On osoitettu, että CTP-akkupakkausten volyymin käyttöaste kasvoi 15% -20%, ja osien lukumäärä pieneni 40%.

Tuotannon tehokkuus kasvaa 50 %. Sovellukseen investoinnin jälkeen se vähentää huomattavasti teholitiumioniakun valmistuskustannuksia. BYD suunnittelee vuoteen 2020 mennessä, että sen fosfaattimonomeerien energiatiheys saavuttaa 180 Wh / kg tai enemmän, ja myös järjestelmän energiatiheys nousee 160 Wh / kg tai enemmän.

Ningde Timesin CTP-tekniikka toimitetaan akun kanssa, joka vastaa akkua. Kevyt, parantaa akun liitäntäintensiteettiä koko ajoneuvossa. Sen etuna on kaksi seikkaa: 1) CTP-akkuja voidaan käyttää eri malleissa, koska niissä ei ole vakiomoduulirajoituksia.

2), vähentää sisäisiä rakenteita, CTP-akut voivat lisätä volyymin käyttöä, järjestelmän energiatiheys on myös epäsuora, sen lämmönpoistovaikutus on suurempi kuin nykyinen pienen moduulin akku. CTP-tekniikassa Ningde Times kiinnittää huomiota akkumoduulin purkamisen mukavuuteen, BYD on enemmän huolissaan siitä, kuinka monomeeriset akut kuormittavat enemmän ja tilankäyttöä. 3, teräakku ja CTP-menetelmä voivat vähentää 15%.

Valitsemme tutkimuskohteeksi Guoxuanin huipputeknologian litiumioniakun. Akun kustannuksissa on korkea viite LFP-akkuihin. National High-Tech Public Distribution Costle Bundess Review Committeen kirjeeseen liittyvän "17. syyskuuta 2019" mukaan Guoxuan High-tech 2016-2017 Monoliittinen litiumfosfaatti-ioniakku on peräisin 2.

06 yuania / wH, 1,69 yuania / wH, 1,12 % / wH, 1.

00 yuania / WH, vastaava bruttokate on 48,7%, 39,8%, 28.

8 % ja 30,4 %. Siksi voimme laskea LFP-akun valmistuskustannukset yllä olevien kahden tietojoukon mukaan.

Vuonna 2016 se on 1,058 yuania / WH, ja vuoden 2019 ensimmäisellä puoliskolla se on ollut alle 0,7 yuania / WH.

Se on tärkeää, koska raaka-aineen hinta on pudonnut 0,871 yuanista / WH vuonna 2016 0,574 yuania / WH vuoden 2019 ensimmäisellä puoliskolla, ehdottomasti pudotus 0.

3 yuania / WH suhteessa 34 prosenttiin. Luokittelun mukaan valmistuksen kokonaiskustannuksissa raaka-ainekustannukset ovat olleet vakaat vuodesta 2016 lähtien, kun taas energiakustannukset, työvoimakustannukset ja valmistuskustannukset ovat noin 6 %. Olemme jatkaneet raaka-ainekustannusten jakamista ja olemme havainneet, että positiivisen ja kalvon osuus raaka-aineista on suuri, noin 10 %, negatiivinen elektrodi, elektrolyytti, kuparifolio, alumiinikuoren kansi, BMS-kustannus, BMS.

Noin 7-8 % akkukotelon ja metyyliryhmän osuus on kumpikin noin 5 %, loput pakkaus- ja muut kustannukset, mikä on noin 30 % kustannuksista. Voidaan nähdä, että LFP-akussa raaka-aineen hinta voidaan jakaa kolmeen suureen lohkoon, joista yksi on neljä pääraaka-ainetta (positiivinen, negatiivinen elektrodi, kalvo, elektrolyytti), joiden kokonaiskustannus on noin 35 %, Pakkauksen osuus 30 %, Ylijäämä 35 % muiden raaka-aineiden ja komponenttien osalta. Yllä olevien tietojen mukaan annamme seuraavat kustannusmittausoletukset: 1) Teräpariston tilavuus on noin 50 % suurempi kuin energiatiheys.

Kun latausmäärä on vakio, tilavuus pienenee yli noin kolmanneksen, joten alumiinikuoren kansi kulkee. Pakkauskustannukset, olettaen 33 %:n laskua 2) Energia-, keinotekoiset, valmistuskustannukset ja BMS:n lasku johtuen prosessin optimoinnista ja osien vähentämisestä, olettaen 20 %:n vähennystä 3) lisäksi oletetaan, että raaka-aineiden (mukaan lukien positiivinen elektrodi, negatiivinen elektrodi, kalvo, elektrolyytti, kuparifolio, metyyli, akkukotelo) valmistuskustannukset voivat pudota 20 %/6 %/9. WH 24.

3 % 0,527 yuania / WH. 4) Edelleen ottaen huomioon yhtiön bruttokate voidaan saada todelliset myyntihinnat, kuten kuvasta 35 näkyy, teräakku- ja CTP-menetelmä ottavat johdon vain hyötyajoneuvoissa, vaikka BYD ilmoitti, että teräakkumenetelmää tullaan käyttämään kaupallisesti Hanissa Kuitenkin hyötyajoneuvot ovat edelleen yksi käyttötapa.

Uskomme, että BYD:tä käytetään kaupallisesti omassa henkilöautossamme, mikä on murtamassa yleistä teollista logiikkaa: uudet teknologiat etenevät usein hyötyajoneuvoissa ja henkilöautot ovat varovaisempia. BYD käyttää teräakkuja omassa autossaan, mikä on epäilemättä henkilöauton promootionopeutta. Itse asiassa teräakku ja CTP-menetelmä ovat samat, ja se on kustannusten alentamiseksi entisestään, kun taas monomeeriakku on suuri ja litiumrautafosfaatti on edullinen.

Vuoden 2019 perusteella monet ensilinjan konetehtaat ovat käyttäneet CTP-menetelmää päästäkseen kokeeseen, joten tämän tekniikan odotetaan käyttävän tätä tekniikkaa vuonna 2020. Yllä olevien oletusten mukaisesti laskemme 10 metriä tai enemmän, akun hinta laskee 30 % ja akun hinta laskee 225 000:sta 158 000:een. Kun tukea ei ole, bruttokate voidaan säilyttää.

Odotamme, että vuoden 2020 fosfaatin tamiitin akkua parannetaan edelleen hyötyajoneuvoissa. Investoinnin näkökulmasta alkupään fosfiitti on sijoitettu ja loppupään yritysajoneuvon kannattavuus marginaalinen parannus. Koska koko litiumrautafosfaatin ylävirtaan on kulunut kolmen vuoden sekoitus, teollisuuden keskittyminen on korkea.

Teollisuusketjussa, jos tavoitat 10 toimittajaa, se on jo erittäin keskittynyt, ja vakaan kuljetuksen kolmansia osapuolia on vain 3-4. Joten uskomme, että lyijykuorma hyötyy. Ehdotukset: saksalainen nano, Guoxuan high-tech, BYD ja Yutong Bus.

.