Batteria a lame e metodo CTP per guidare il fosfato di ferro

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1. La batteria agli ioni di litio ferro fosfato presenta vantaggi in termini di costi e sicurezza. 1.1LFP, con il suo prezzo basso e la forte sicurezza in numerosi materiali dell&39;elettrodo positivo, il materiale dell&39;elettrodo positivo nella batteria agli ioni di litio rappresenta oltre il 40% dell&39;intero costo della batteria e, nelle attuali condizioni tecniche, la densità energetica dell&39;intera batteria è importante per il materiale positivo, quindi il materiale dell&39;elettrodo positivo è lo sviluppo principale di una batteria agli ioni di litio. Il materiale dell&39;applicazione attualmente matura comprende organo di litio-cobalto, acido di litio-nichel-cobalto-manganese, fosfato di litio e ferro e acido di manganese.

litio. (1) Cobaltato di litio: presenta una struttura a strati e una struttura a spinello, generalmente una struttura a strati, con una capacità teorica di 270 mAh/g, e la struttura a strati di litio è importante per telefoni cellulari, modelli, modelli di veicoli, fumo elettronico, prodotti digitali Smart Wear. Negli anni &39;90, la Sony ha utilizzato per la prima volta il cobalto di litio per produrre la prima batteria agli ioni di litio commerciale.

i prodotti cobalto-cobalto-cobalto-acido del mio paese sono sostanzialmente monopolizzati da produttori stranieri come Giappone, Rice Chemical, Qingmei Chemistry, Belgio 5.000. Quando la promozione avvenne nel 2003, nel 2005 fu lanciata la promozione del primo cobalto nazionale e nel 2009 si raggiunse l&39;esportazione in Corea del Sud e Giappone. Nel 2010 è diventata la prima azienda in Cina ad accedere al mercato dei capitali per la propria attività principale.

Nel 2012, la Tianjin Bamo, la prima università di Pechino, ha lanciato il prodotto al cobalto ad alta tensione da 4,35 V di prima generazione. Nel 2017, Hunan Shanno, Xiamen Tungsten Industry ha lanciato 4.

Batteria al litio ad alta tensione da 45 V. La densità energetica e la densità di compattazione del cobalto di litio hanno sostanzialmente raggiunto il limite e la capacità specifica viene confrontata con la capacità teorica, ma a causa dell&39;attuale limite del sistema chimico complessivo, in particolare dell&39;elettrolita nel sistema ad alta tensione. È facile da decomporre, quindi è ulteriormente limitato sollevando un metodo di sollevamento dell&39;aumento della tensione di interruzione della carica, e la densità di energia aumenterà lo spazio una volta che la tecnologia dell&39;elettrolita sarà interrotta.

(2) Nichel di litio: generalmente ha una protezione ambientale verde, basso costo (il costo è solo 2/3 del cobalto di litio), buona sicurezza (la temperatura di lavoro sicura può raggiungere i 170 °C), lunga durata (estensione del 45%) I vantaggi. Nel 2006, Shenzhen Tianjiao, Ningbo Jin e hanno assunto la guida nel lancio dei materiali a tre vie del sistema 333, 442, 523. Dal 2007 al 2008, il prezzo del metallo cobalto è aumentato in modo significativo, portando alla diffusione del cobaltato di litio e del materiale litio-nichel-cobalto-mandato, promuovendo l&39;applicazione del litio sul mercato commerciale nel mio paese e servendo il primo.

Periodo di svolta. Nel 2007, Guizhou Zhenhua ha lanciato un sistema monocristallino di tipo 523 in materiale nichelato di litio. Nel 2012, Xiamen Tungsten Export Market in Giappone.

Nel 2015, la politica di sussidi governativi che ha guidato il materiale acquoso-massico al litio e nichel ha inaugurato il secondo periodo di epidemia. Attualmente, l&39;acido monocitonide di litio-cobalto-manganese è importante per migliorare la densità energetica del prodotto, che migliora la densità energetica del prodotto, ma questo per i materiali di supporto correlati all&39;elettrolita e la capacità del produttore di batterie agli ioni di litio di presentare requisiti più elevati. (3) Manganato di litio: esiste una struttura a spinello e una struttura a strati, generalmente è usata la struttura a spinello.

La capacità teorica è di 148 mAh/g, la capacità effettiva è compresa tra 100 ~ 120 mAh/g, con buona capacità, struttura stabile, eccellenti prestazioni a bassa temperatura, ecc. Tuttavia, la sua struttura cristallina si deforma facilmente, causando un&39;attenuazione della capacità e una breve durata del ciclo. Le applicazioni importanti sono caratterizzate da elevati requisiti di sicurezza e di costo, ma i mercati richiedono densità energetica e ciclicità.

Come piccole apparecchiature di comunicazione, tesori in carica, utensili elettrici e biciclette elettriche, scene speciali (come le miniere di carbone). Nel 2003 è iniziata l&39;industrializzazione del manganato nazionale. Yunnan Huilong e Lego Guoli hanno conquistato per prime il mercato di fascia bassa, Jining ha aperto le porte al mercato senza confini, Qingdao e altri produttori hanno gradualmente ampliato la propria capacità, la propria circolazione, il potente sviluppo diversificato dei prodotti per soddisfare le diverse applicazioni di mercato.

Nel 2008, la Legli ha introdotto con successo la batteria agli ioni di litio e manganese sulle auto elettriche. Attualmente, il mercato di fascia bassa dell&39;acido di manganese è importante per il suo utilizzo nelle batterie per comunicazioni, nelle batterie per computer portatili e nelle batterie per fotocamere digitali. Il mercato di fascia alta è rappresentato dal mercato automobilistico, e i requisiti prestazionali della batteria sono maggiori rispetto al continuo sviluppo della tecnologia dei materiali a tre yuan, e la sua quota di mercato nel settore dei veicoli è in costante calo.

(4) Litio fosfato di litio: ha generalmente una struttura scheletrica olivina stabile, la capacità di scarica può raggiungere oltre il 95% della capacità di scarica teorica, le prestazioni di sicurezza sono eccellenti, il sovraccarico è molto buono, il ciclo di vita è lungo e il prezzo è basso. Tuttavia, la limitazione della densità energetica è difficile da risolvere e gli utenti di auto elettriche hanno costantemente migliorato la durata delle batterie. Nel 1997, il fosfato di ferro e litio di tipo olivina è stato segnalato per la prima volta come materiale positivo.

La A123, Phostech e Valence del Nord America ha raggiunto in precedenza la produzione di massa, ma poiché il mercato automobilistico internazionale delle nuove energie non è quello previsto, la sfortunata bancarotta ha portato all&39;acquisizione o all&39;interruzione della produzione. Likai Electricity di Taiwan, Datong Sale, ecc. Nel 2001 il mio Paese ha avviato lo sviluppo del materiale litio-ferro-fosfato.

Attualmente, la ricerca sui materiali fosfato-positivi e lo sviluppo industriale del mio Paese sono all&39;avanguardia a livello mondiale. 1.2 Meccanismo di lavoro della batteria agli ioni di litio-ferro-fosfato Materiale strutturale di tipo olivina, disposizione esagonale densa impilata, nel reticolo del materiale positivo al litio-ferro-fosfato, P domina la posizione del corpo a otto facce, la posizione vuota dell&39;ottaedro mediante riempimento di Li e FE, l&39;ottafabric cristallino e i tetraedomi formano un&39;architettura spaziale integrale, formando una struttura planare a dente di sega in stretti contatti di ciascun punto.

L&39;elettrodo positivo della batteria agli ioni fosfato è composto da LiFePO4 con struttura olivinica, l&39;elettrodo negativo è composto da grafite e l&39;intermedio è un diaframma in poliolefina PP/PE/PP per isolare l&39;elettrodo positivo e negativo, impedendo il passaggio degli elettroni e consentendo il passaggio degli ioni di litio. Durante la carica e la scarica, lo ione della batteria agli ioni di litio ferro fosfato è ione, gli elettroni vengono persi come segue: carica: LIFEPO4-XE-XLI + → XFEPO4 + (1-x) LifePO4 scarica: FePO4 + XLI + XE → XLifePO4 + (1-x) FePO4 Durante la carica, lo ione di litio viene rimosso dall&39;elettrodo positivo all&39;elettrodo negativo e l&39;elettrone viene spostato dal circuito esterno dall&39;elettrodo positivo all&39;elettrodo negativo per garantire l&39;equilibrio di carica dell&39;elettrodo positivo e negativo, e lo ione di litio viene rimosso dall&39;elettrodo negativo e l&39;elettrodo positivo è incorporato dall&39;elettrolita. Questa microstruttura consente alla batteria agli ioni di litio fosfato di avere una buona piattaforma di tensione e una maggiore durata: durante la carica e la scarica della batteria, il suo elettrodo positivo si trova tra il LiFePO4 e il cristallo a sei parti FEPO4 della pendenza.

Transizione, poiché FEPO4 e LifePO4 coesistono sotto forma di fusione solida al di sotto di 200 °C, non vi è alcun punto di svolta bifase significativo durante la carica e la scarica e, pertanto, la piattaforma di tensione di carica e scarica della batteria agli ioni di litio e ferro è lunga; inoltre, nel processo di carica Dopo il completamento, il volume dell&39;elettrodo positivo FEPO4 si riduce solo del 6,81%, mentre l&39;elettrodo negativo al carbonio si espande leggermente durante il processo di carica e l&39;uso del volume cambia, supportando la struttura interna e, pertanto, la batteria agli ioni di litio e ferro si esibisce nel processo di carica e scarica. Buona stabilità del ciclo, maggiore durata del ciclo.

La capacità teorica del materiale positivo al litio ferro fosfato è di 170 mA per grammo. La capacità effettiva è di 140 mA per grammo. La densità di vibrazione è 0.

9 ~ 1,5 per centimetro cubo e la tensione è 3,4 V.

Il materiale positivo al litio ferro fosfato riflette una buona stabilità termica, affidabilità sicura, protezione ambientale a basse emissioni di carbonio, ed è il materiale positivo preferito per i grandi moduli batteria. Tuttavia, la densità di pilestance del materiale dell&39;elettrodo positivo al litio ferro fosfato è bassa e la densità di energia del volume non è elevata, limitando il campo di applicazione. Per i limiti applicativi dei materiali degli elettrodi positivi al litio ferro fosfato, il personale interessato può migliorare la conduttività di tali materiali mediante un metodo di drogaggio di cationi metallici costosi, in cui vengono drogati cationi metallici costosi.

Dopo un periodo di sviluppo, il litio ferro fosfato è stato gradualmente sviluppato e viene ampiamente utilizzato in molti settori, come quello dei veicoli elettrici, delle biciclette elettriche, delle apparecchiature elettriche mobili, dei campi di accumulo di energia, ecc. Il materiale positivo al litio ferro fosfato è ampiamente utilizzato nel campo dei veicoli elettrici, in particolare i veicoli elettrici per passeggeri, in particolare i veicoli elettrici per passeggeri, in particolare i veicoli elettrici per passeggeri, in particolare i vantaggi unici, in particolare le basse risorse del ciclo di vita, la ricchezza di risorse, i prezzi bassi. Tuttavia, la mancanza di una struttura cristallina di olivina nel materiale dell&39;elettrodo positivo al litio ferro fosfato, come la bassa conduttività elettrica, il basso coefficiente di diffusione degli ioni di litio, ecc.

, che provoca una bassa densità energetica, una scarsa resistenza alla temperatura e prestazioni di errore, ecc. sarà limitato nell&39;area di applicazione. Miglioramento degli svantaggi Importanti classi di superfici modificate, modifica del drogaggio di fase vitale, ecc.

Negli ultimi anni, il mercato delle batterie agli ioni di litio del mio Paese ha registrato una crescita esponenziale e la tecnologia delle batterie rappresenta il suo principale fattore competitivo. Attualmente, le batterie agli ioni di litio sono tra le più importanti, tra cui le batterie agli ioni di litio-ferro-fosfato, le batterie agli ioni di litio-manganese e le batterie agli ioni tridimensionali. La tabella 2 confronta le prestazioni di vari tipi di batterie agli ioni di litio, dove DOD è la profondità di scarica (Diameter Depth Depth).

La batteria agli ioni di litio-ferro-fosfato supporta l&39;industria dei materiali per batterie agli ioni di litio del mio paese, situata a metà del monte Wanjiang, che presenta notevoli vantaggi in varie batterie: la batteria agli ioni di litio-ferro-fosfato è relativamente lunga, genera poco calore, ha una buona stabilità termica e ha anche una buona sicurezza ambientale. Le batterie agli ioni di litio fosfato vengono utilizzate nelle autovetture elettriche per passeggeri perché hanno un prezzo più basso e prestazioni stabili, e la quota di mercato è in crescita. Il materiale presenta i seguenti vantaggi: elevata sicurezza, lunga durata, basso costo, ecc.

, è il materiale principale dell&39;elettrodo positivo. Grazie al rivestimento nanochimico e superficiale in carbonio, si ottengono prestazioni di scarica di potenza più elevate e il campione rivestito in carbonio è ben realizzato senza discrezione, e il mio Paese ha raggiunto la produzione su larga scala al mondo. 2, Ningde Times e BYD hanno guidato il metodo CTP, riducendo ulteriormente i costi. Il presidente di BYD Wang Chuanfu, durante la partecipazione all&39;auto elettrica, BYD ha sviluppato una nuova generazione di batterie agli ioni fosfato "batteria a lama", si prevede che questa batteria verrà prodotta quest&39;anno. La "batteria a lama" è aumentata del 50% rispetto alla tradizionale batteria al ferro, con elevata sicurezza, lunga durata, con elevata sicurezza, lunga durata, può raggiungere milioni di chilometri, la densità energetica può raggiungere 180 Wh / kg, rispetto alla precedente. L&39;aumento è di circa il 9%, che non è debolmente debole rispetto alla batteria agli ioni di litio ternaria di NCM811 e può risolvere il problema della bassa densità energetica della batteria agli ioni di litio ferro fosfato.

Questa batteria sarà montata sulla nuova auto BYD "Han", la cui messa in vendita è prevista per giugno di quest&39;anno. Cos&39;è una batteria a lama? In realtà, è un metodo di batteria lunga (importante guscio in alluminio a forma di dito). Migliorare ulteriormente l&39;efficienza dell&39;assemblaggio del pacco batteria aumentandone la lunghezza (la lunghezza massima è equivalente alla larghezza del pacco batteria).

Non si tratta di una batteria di dimensioni specifiche, ma è possibile realizzare una serie di lotti di dimensioni diverse in base alle diverse esigenze. Secondo la descrizione del brevetto BYD, "batteria a lama" è il nome della batteria agli ioni fosfato di nuova generazione di BYD. BYD è l&39;azienda che da molti anni sviluppa la "batteria agli ioni di superfosfato".

La batteria a lame è in realtà della lunghezza di BYD maggiore o uguale a 600 mm minore o uguale a 2500 mm, che è disposta nella matrice di "lame" inserite nel pacco batteria. L&39;obiettivo dell&39;aggiornamento della "batteria blade" è un pacco batteria (vale a dire, tecnologia CTP), che è un pacco batteria (vale a dire, tecnologia CTP), che è direttamente integrato nei pacchi batteria (vale a dire, tecnologia CTP). Il pacco batteria a lama è ottimizzato ottimizzando la struttura del pacco batteria, aumentando così l&39;efficienza dopo il pacco batteria, ma non ha un impatto significativo sulla densità energetica del monomero.

Definendo la disposizione nel pacco batteria e la dimensione delle celle, è possibile disporre il pacco batteria al suo interno. La batteria monomerica direttamente nell&39;alloggiamento del pacco batteria è ottimizzata dalla struttura del modulo. Da un lato, è facile dissipare il calore attraverso l&39;alloggiamento del pacco batteria o altri componenti di dissipazione del calore, dall&39;altro, è possibile organizzare più ordini nello spazio efficace.

La batteria del corpo può aumentare notevolmente l&39;utilizzo del volume e il processo di produzione del pacco batteria è semplificato, la complessità di assemblaggio della cella unitaria è ridotta, i costi di produzione sono diminuiti, così che il pacco batteria e il peso dell&39;intero pacco batteria sono ridotti e il pacco batteria è realizzato. Leggero. Poiché la richiesta dell&39;utente per la durata della batteria del veicolo elettrico aumenta gradualmente, in caso di spazio limitato, il pacco batteria blade può essere migliorato, da un lato, il tasso di utilizzo spaziale del pacco batteria agli ioni di litio, una nuova densità energetica e un altro aspetto può garantire che la batteria monomerica abbia un&39;area di dissipazione del calore sufficientemente ampia, che può essere condotta all&39;esterno per adattarsi a densità energetiche più elevate.

Secondo la descrizione dei tecnici professionisti, a causa di determinati fattori, come i componenti periferici che occuperanno lo spazio interno della batteria, tra cui lo spazio anti-attacco inferiore, il sistema di raffreddamento a liquido, i materiali isolanti, la protezione dell&39;isolamento, gli accessori di sicurezza termica, il passaggio dell&39;aria in fila, il modulo di distribuzione dell&39;alimentazione ad alta tensione, ecc., il valore di picco dell&39;utilizzo dello spazio è solitamente di circa l&39;80% e l&39;utilizzo medio dello spazio sul mercato è di circa il 50%, alcuni o addirittura fino al 40%. Come mostrato nella figura sottostante, ottimizzando il modulo, la riduzione dell&39;utilizzo spaziale del componente del componente (il volume del volume della cella e lo sfondo del pacco batteria) è effettivamente migliorata, l&39;utilizzo dello spazio dell&39;esempio comparativo 1 è del 55% e l&39;esecuzione del tasso di utilizzo spaziale dell&39;esempio 1-3 era rispettivamente del 57% / 60% / 62%; il tasso di utilizzo spaziale dell&39;esempio comparativo 2 era del 53% e il tasso di utilizzo spaziale dell&39;esempio 4-5 era rispettivamente del 59% / 61%.

Diversi gradi di ottimizzazione, ma c&39;è ancora una certa distanza dal picco del tasso di utilizzo spaziale. Le prestazioni di dissipazione del calore nel modulo batteria BYD sono controllate impostando la piastra termica (Fig. in basso a sinistra). 218) e la piastra di scambio termico per garantire la dissipazione del calore della cella unitaria e garantire che la differenza di temperatura tra la pluralità di batterie monomeriche non sia troppo grande.

La piastra termoconduttiva può essere realizzata in un materiale con una buona conduttività termica, come rame o alluminio, come ad esempio una conduttività termica. La piastra di scambio termico (in basso a destra Fig. 219) è dotato di un refrigerante e il raffreddamento della batteria monomerica è ottenuto dal refrigerante, in modo che la batteria monomerica possa trovarsi a una temperatura di esercizio adatta.

Poiché la piastra di trasferimento del calore è dotata di una piastra termoconduttiva con una batteria monomerica, quando la batteria monomerica viene raffreddata dal refrigerante, la differenza di temperatura tra le piastre di scambio termico può essere bilanciata dalla piastra termoconduttiva, bloccando così una pluralità di batterie monomeriche. Controllo della differenza di temperatura entro 1°C. Esempio comparativo 4 e batteria monomerica nell&39;esempio 7-11, carica rapida a 2 °C, misurazione durante la carica rapida, aumento della temperatura della batteria monomerica.

Lo si può vedere dai dati nella tabella. Nella batteria monomerica brevettata, nella carica rapida delle stesse condizioni, l&39;aumento di temperatura presenta diversi gradi di riduzione, con un effetto di dissipazione del calore superiore. Quando il modulo della cella viene caricato in un pacco batteria, l&39;aumento di temperatura del pacco batteria ha una diminuzione nei pacchi batteria. Esiste anche la stessa utilità della "batteria a lama" e della tecnologia CTP.

La tecnologia CTP (CELLTOPACK) mira a realizzare un gruppo di batterie senza batteria, con integrazione diretta. Nel 2019, Ningde Times ha assunto un ruolo guida nell&39;impiego di nuovi pacchi batteria privi di tecnologia CTP. È stato rilevato che il tasso di utilizzo del volume dei pacchi batteria CTP è aumentato del 15%-20% e il numero di componenti è stato ridotto del 40%.

L&39;efficienza produttiva aumenta del 50%. Dopo aver investito nell&39;applicazione, si ridurranno notevolmente i costi di produzione della batteria agli ioni di litio. BYD prevede che entro il 2020 la densità energetica del monomero fosfato raggiungerà 180 Wh/kg o più e che la densità energetica del sistema aumenterà a 160 Wh/kg o più.

La tecnologia CTP di Ningde Times è dotata di un pacco batteria conforme alle specifiche. Leggero, migliora l&39;intensità di connessione del pacco batteria nell&39;intero veicolo. Il suo vantaggio è importante sotto due aspetti: 1) I pacchi batteria CTP possono essere utilizzati in modelli diversi perché non ci sono restrizioni sui moduli standard.

2), riducono le strutture interne, i pacchi batteria CTP possono aumentare l&39;utilizzo del volume, anche la densità energetica del sistema è indiretta, il suo effetto di dissipazione del calore è maggiore rispetto agli attuali pacchi batteria a modulo piccolo. Nella tecnologia CTP, il Ningde Times presta attenzione alla praticità dello smontaggio dei moduli batteria, mentre BYD è più interessata al caricamento e all&39;utilizzo dello spazio delle batterie monomeriche. 3. La batteria a lama e il metodo CTP possono ridurre il 15%.

Abbiamo scelto come oggetto della nostra ricerca la batteria agli ioni di litio dell&39;azienda high-tech Guoxuan. I costi delle batterie saranno elevati in riferimento alle batterie LFP. Secondo il "17 settembre 2019" relativo alla lettera della Commissione di revisione dei costi di distribuzione pubblica ad alta tecnologia nazionale, Guoxuan High-tech 2016-2017 La batteria monolitica agli ioni di litio fosfato è da 2.

06 yuan / acqua potabile, 1,69 yuan / acqua potabile, 1,12% / acqua potabile, 1.

00 yuan / WH, il margine di profitto lordo corrispondente è 48,7%, 39,8%, 28.

Rispettivamente l&39;8% e il 30,4%. Pertanto, in base ai due set di dati sopra riportati, possiamo calcolare il costo di produzione della batteria LFP.

Nel 2016 era pari a 1,058 yuan/WH e nella prima metà del 2019 era inferiore a 0,7 yuan/WH.

È importante perché il costo delle materie prime è sceso da 0,871 yuan/anno nel 2016 a 0,574 yuan/anno nella prima metà del 2019, con un calo netto dello 0,01%.

3 Yuan/WH, rispetto al 34%. In termini di classificazione, nel costo totale di produzione, il costo delle materie prime è stabile dal 2016, mentre i costi energetici, i costi della manodopera e i costi di produzione rappresentano circa il 6%. Abbiamo continuato a suddividere il costo delle materie prime e abbiamo scoperto che la percentuale di positivo e diaframma nelle materie prime è elevata, circa il 10%, elettrodo negativo, elettrolita, foglio di rame, copertura dell&39;involucro in alluminio, costo del BMS, BMS.

Circa dal 7% all&39;8%, la batteria e il gruppo metilico rappresentano ciascuno circa il 5%, il pacco batteria rimanente e altri costi, che rappresentano circa il 30% del costo. Si può notare che il costo della materia prima può essere suddiviso in tre blocchi principali nella batteria LFP, uno dei quali è costituito dalle quattro materie prime principali (elettrodo positivo, negativo, diaframma, elettrolita), il costo totale rappresenta circa il 35%, il pacco occupa il 30%, il surplus il 35% per altre materie prime e componenti. Sulla base delle informazioni di cui sopra, forniamo le seguenti ipotesi di misurazione dei costi: 1) Il volume della batteria blade è circa il 50% superiore alla densità energetica.

Quando la quantità di carica è costante, il volume diminuisce di oltre un terzo circa, in modo da azionare la copertura del guscio in alluminio. Costo del pacco, ipotizzando un calo del 33% 2) Energia, artificiale, costi di produzione e calo del BMS dovuti all&39;ottimizzazione del processo e alla riduzione delle parti, ipotizzando una riduzione del 20% 3) Inoltre, ipotizzando che il prezzo delle materie prime (inclusi elettrodo positivo, elettrodo negativo, diaframma, elettrolita, foglio di rame, metile, involucro della batteria) scenda del 20%, il costo totale di produzione LFP può scendere da 0,696 yuan / WH a 24.

3% a 0,527 yuan/anno solare. 4) Considerando inoltre che il margine di profitto lordo dell&39;azienda può essere utilizzato per ottenere i prezzi di vendita effettivi, come mostrato nella Figura 35, la batteria a lama e il metodo CTP saranno i principali solo nei veicoli commerciali, sebbene BYD abbia annunciato che il metodo della batteria a lama sarà utilizzato commercialmente in Han. Tuttavia, i veicoli commerciali saranno ancora un modo per utilizzarli.

Riteniamo che BYD venga utilizzato a scopo commerciale nelle nostre autovetture, il che infrange la logica industriale generale: le nuove tecnologie avanzano spesso nei veicoli commerciali e le autovetture saranno più caute. BYD utilizza batterie a lama sulle proprie auto, il che è senza dubbio nella velocità di promozione delle autovetture per passeggeri. Infatti, la batteria a lame e il metodo CTP sono identici, e ciò al fine di ridurre ulteriormente i costi, mentre la batteria monomerica è di grandi dimensioni e si preferisce il litio ferro fosfato.

Sulla base del 2019, sono stati molti gli impianti di produzione di prima linea che hanno utilizzato il metodo CTP per sottoporsi al test, pertanto si prevede che questa tecnologia verrà utilizzata anche nel 2020. In base alle ipotesi di cui sopra, calcoliamo che per 10 metri o più il costo della batteria si riduce del 30% e passa da 225.000 a 158.000. In assenza di sovvenzioni, il margine di profitto lordo può essere mantenuto.

Ci aspettiamo che la batteria al fosfato del 2020 venga ulteriormente potenziata nei veicoli commerciali. Dal punto di vista dell&39;investimento, il fosfito a monte viene posizionato e il veicolo commerciale a valle registra un miglioramento marginale della redditività. Poiché l&39;intero processo a monte del litio ferro fosfato è stato sottoposto a un processo di riorganizzazione durato tre anni, la concentrazione del settore è elevata.

Nella filiera industriale, se si arriva a 10 fornitori, la concentrazione è già molto elevata e ci sono solo 3-4 fornitori di terze parti che effettuano spedizioni stabili. Quindi crediamo che il carico di piombo sia vantaggioso. Suggeriti: German Nano, Guoxuan high-tech, BYD e Yutong Bus.

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