Зима витривалість тривога потужність літій-іонний акумулятор низька температура і потенціал керування температурою величезний

著者：Iflowpower – Dodávateľ prenosných elektrární

Мільйон нових автомобілів вітає випробування на зимовий ресурс, випробування на зимових дорогах становить 24%. У 2018 році в країні було продано 108 000 нових легкових автомобілів, що працюють на енергії, що на 89% більше, ніж у минулому році; у січні-лютому було завершено продажі 143 000 одиниць, що на 134% більше, ніж у минулому році; але досліди на зимових дорогах показали, що кількість рівномірних і безперервних навігацій 8 моделей становила 24. %, літій-кобальтовий орган, що містить літій, тривимірний літій і фосфат літію-заліза, не мають виразної переваги проти низьких температур, управління низькою температурою та теплом матиме величезний ринковий потенціал у майбутньому.

Управління теплом при високій температурі було додано, технологія керування низькою температурою та теплом – більше. Через 40 випадків самозаймання батареї влітку багато виробників почали звертати увагу на управління високою температурою та теплом, а управління теплом при низькій температурі все ще чекає на розвиток, лише деякі виробники обладнані системами електричного нагріву для батареї; Зимове життя – це досвід пасажирів За основним показником низькотемпературна продуктивність акумулятора є основною конкурентоспроможністю виробників акумуляторів. Кожної зими низький термін служби змусить виробників прискорити проникнення низьких температур і управління теплом, і ринковий потенціал у майбутньому є величезним.

Низька температура, електрохімічна реакція не активна, є щільним джерелом для зимового зниження електроенергії акумулятора. Коли температура навколишнього середовища занадто низька, в’язкість електроліту навіть частково твердне, так що літій-іонні депроміжні лампи блокуються, провідність знижується, а ємність зменшується. Використовуйте літій-іонну батарею, використовуючи літій-іонну батарею, яка легко спричинить необоротне пошкодження ємності батареї та сформує потенційну небезпеку.

Порівняно з NCA, літій-залізо-фосфатом, бажаний напрямок розвитку батареї Китаю NCM811 при низьких температурах є відносно високим, високий вміст нікелю допомагає уповільнити низьку енергію взимку. R <000000> D низькотемпературна батарея є основним підходом до зниження температури взимку, високоефективне теплове управління є на даний момент найбільш можливим методом управління зимовим терміном служби. В даний час існує модифікація електроліту і всепогодна батарея в більш низькотемпературній батареї.

Змішаний електроліт можна інтегрувати з різними типами переваг електролітів для посилення літій-іонних акумуляторів, а технологія всепогодних акумуляторів визнана BMW лідером на ринку. Поточне проникнення технології управління рідинним охолодженням порівняно з значним покращенням минулого року, воно може здійснювати управління низькою температурою та теплом за допомогою зворотного нагріву теплоносія, і на ринку є багато моделей для досягнення функції низькотемпературного нагріву. По-перше, наскільки знижується зимова витривалість електромобіля? -24% мільйонів нових автомобілів вітає випробування взимку, низькі температури та управління теплом можуть бути.

У 2018 році було випущено 1 008 000 одиниць нових легкових транспортних засобів, що працюють на енергії, що на 89% більше, ніж у минулому році; У січні-лютому здійснено 143 тис. продажів, що становить 134% до аналогічного періоду минулого року. Однак новий енергетичний автомобіль взимку, особливо під час сильних опадів, фактичний термін служби електромобіля, який уже скоротився, що завдало серйозного впливу на користувача. Візьмемо як приклад кілька типових автомобілів на новій енергії.

Деякі експерименти на зимових дорогах показують, що рівномірний і безперервний навігаційний пробіг цих моделей зменшився на 24%. Літій-кобальтовий орган містив, а тривимірний літій і фосфат літію-заліза не мали виразної переваги проти низьких температур. Через 40 подій самозаймання акумуляторів минулого року багато виробників почали платити за керування високою температурою та теплом, тоді як потенціал управління теплом при низьких температурах все ще потрібний, лише деякі виробники обладнані системами електричного нагріву для батарей.

Зимовий період життя є основним показником комфорту транспортного засобу для пасажирів. Низькотемпературна продуктивність батареї є основною конкурентоспроможністю батареї. Ми віримо, що кожна зима низького класу ресурсу змусить виробника прискорити проникнення низьких температур і управління теплом, і майбутній потенціал ринку величезний.

Чим нижчий тест батареї, тим менша доступна ємність батареї. Візьмемо, наприклад, Panasonic NCR18650A, ємність батареї впаде приблизно на 20% порівняно з 25 ¡ã C під час тестування батареї, рівномірна напруга нижча за звичайну температуру, а батарея диференціальна. Літій-фосфатно-іонна батарея взята як приклад, і внутрішній опір батареї становить 4-5 разів при 15 ¡ã C, а провідність електроліту є сильною.

Збільшується використання опалювального обладнання в зимових вагонах. В даний час обігрівач PTC є бажаним джерелом тепла для кондиціонерів опалення електричних транспортних засобів, яке зросло з 70% до 98% порівняно з енергією нагріву електричного дроту, але високоякісна ручка енергії перетворюється на низькосортну теплову енергію, і втрати енергії все ще величезні. Він оснащений 2 нагрівачами PTC, такими як перші 5.

5кВт після ES8. Витримка може завершити лише половину. Теоретичні вимірювання споживаної теплової потужності мають серйозні обмеження.

Візьмемо для прикладу батарею ємністю 35 кВт/год з поточним основним потоком, щоб отримати споживання електроенергії на опалення та криву кореляції пробігу. Щоб забезпечити 75% збереження витривалості, внутрішнє та рівномірне споживання потужності нагріву контролюється до 1-1,5 кВт.

Однак ефективність електротермічного перетворення становить до 1, а ефективність нагрівача PTC дуже близька, тому необхідно знайти такий метод, як ефективність перетворення, наприклад, кондиціонування повітря тепловим насосом. По-друге, початкова ціна літій-іонної батареї взимку, низька температура, електрохімічна реакція не активна, низька температура, електрохімічна реакція не активна, є жорстким джерелом для батареї взимку. Літій-іонна батарея є типовою «батареєю-качалкою», яка заряджається, і іони літію входять у негативний електрод від позитивного електрода до негативного електрода, так що негативний електрод є станом літію, позитивний полюс є позитивним, а вугільний негативний електрод отримує компенсаційний заряд через зовнішню ланцюг.

, Реверс при розрядці. Коли температура навколишнього середовища занадто низька, в’язкість електроліту навіть частково твердне, так що літій-іонні депроміжні лампи блокуються, провідність знижується, а ємність зменшується. Використання літій-іонних акумуляторів за низьких температур може призвести до незворотного пошкодження ємності та потенційної небезпеки.

Розчинність іонів літію буде значно знижена при низьких температурах, які можуть бути осаджені для формування прищепленого кристала літію. Коли він зростає до певної міри, він може пробити діафрагму, що спричинить коротке замикання батареї, створюючи потенційні ризики для безпеки. І в цей час динамічні умови електродів батареї погані, товщина межі розділу твердого електроліту (SEI) збільшиться, продовжуватиме перешкоджати потоку іонів, що призводить до ефективного ослаблення ємності.

Стійкість до низьких температур у всіх видів матеріалів позитивного електрода різна, і акумулятор NCM811 відносно заморожений. Коефіцієнт збереження ємності батареї при -20 ¡ã C зменшується, а матеріал NCM подібний до матеріалу NCA, а NCM811 трохи вищий, ніж NCA, але обидва кращі, ніж літій-залізо-фосфатно-іонний акумулятор. Поточна тенденція розвитку вітчизняних акумуляторів допомагає уповільнити явище низької потужності взимку, але все ще низький контроль температури, щоб акумулятор був у найкращому діапазоні.

По-третє, низькотемпературна безперервність, високоефективне теплове управління, дослідження та розробка низькотемпературної батареї є методом боротьби зі спадом взимку, і є модифікований електроліт і всепогодна батарея в напрямку напрямку, але в даний час на стадії тестування. Гібридна літієва сіль, розчинник і добавка отримують високотемпературний електроліт із сильними комплексними характеристиками, є бажанням отримати низькотемпературний літій-іонний акумулятор. Електроліт є одним із найважливіших факторів стійкості батареї, і поточне дослідження передбачає змішування різних солей літію, розчинників і добавок.

Змішайте найкращі результати в певній пропорції. Наприклад, у розчиннику діелектрична проникність стандартного розчинника є високою, здатність до формування плівки хороша, але розчинник ПК, що має високу температуру плавлення, велику в’язкість і низьку температуру плавлення (-48 ¡ã C), може ефективно запобігати затвердінню електролітної системи за низьких температур. Регулювання співвідношення двох, опору системи, отримання розчинника проти низької температури комбінованої переваги.

Всепогодний акумулятор є додатковою опцією в акумуляторі. У 2016 році китайська команда ECPOWER і Університету штату Пенсільванія розробила літій-іонний акумулятор, який можна використовувати в умовах низьких температур. Він може досягти низькотемпературного автоматичного нагрівання за допомогою конструкції схеми у внутрішньому додаванні електрометрієвої фольги, яку можна використовувати протягом 25 секунд.

Температура від -20 ¡ã C до 0 ¡ã C і підтримувати стабільність. Ця всепогодна батарея квадратної форми, а додаткова вартість становить менше 1 юаня за кіловат. Додаткова вага не перевищує 1.

5%, а ослаблення ємності при 20 ¡ã C становить лише половину загальної батареї. BMW оголошує про підписання патентної угоди з компанією Ecpower через 18 місяців, яка, швидше за все, використовуватиме технологію для використання майбутнього типу чистого електромобіля BMW. Ми вважаємо, що всепогодна батарея з функцією самонагріву є одним із майбутніх варіантів, але надійність, енергоспоживання нагріву та керування ланцюгом все ще обробляються.

Високоефективне управління теплом є на даний момент найбільш можливим методом управління життям взимку. Проектування системи опалення батареї при низьких температурах є складним проектом. Якщо лише з максимального кінцевого кута, то система нагріву батареї є оптимальним рішенням для підтримки певної температури батареї, але з точки зору безпеки батареї використовуйте систему нагріву батареї нижче 0 ¡ã C, щоб максимізувати термін служби батареї.

Крім того, батарея опалення необхідна для заповнення теплоізоляційного матеріалу в акумуляторній батареї, але це пов’язано з потребою у високій температурі управління теплом, тому при проектуванні системи теплового керування слід враховувати різні фактори. Батарейна система опалення має різноманітні способи, і доцільність системи рідинного охолодження тепла найвища. В даний час система опалення батареї має нагрівання PTC, нагрівання електричної теплової плівки, нагрівання фазової зміни, нагрівання охолоджувальної рідини, нагрівання теплової труби, нагрівання зв&39;язку та інші реалізації.

Наприкінці 2017 року в системі OTA була модернізована функція попереднього підігріву акумулятора. Патент продемонстрував різноманітні стратегії обігріву, які можуть здійснювати всепогодне управління температурою батареї в різних робочих умовах, різних середовищах нагріву та різних джерелах тепла. Однак, з його карти демонтажу, це також використання теплоносія для опалення PTC, який є найбільш логічним вибором на даний момент, який може впоратися з протиріччям управління високою та низькою температурами, у той час як перетворення є більш зручним, лише у високотемпературному рідинному охолодженні. Нове джерело тепла на основі теплового керування.

Багато моделей мають систему управління низькою температурою та нагріванням, рекомендує систему холодного нагріву рідини від акумулятора. В даний час більшість нових транспортних засобів, що працюють на енергії, обладнані системами обігріву від батарей, але система обігріву теплим повітрям на основі PTC менш ефективна. Окрім Testra, модель рідинної системи охолодження обладнання оснащена системою підігріву охолоджуючої рідини від батареї, яка стала вузьким пунктом продажу продукту, який став вузьким пунктом продажу продукту.

Поліпшення, функція нагріву охолоджуючого розчину продовжуватиме проникати. Кондиціонери з тепловим насосом можуть бути ефективними, енергоефективними взимку. Фактичний COP, коли тепловий насос гарячий, може досягати 2-4, тобто теплота того самого споживання енергії в 2-4 рази перевищує PTC.

В даний час Roewe EI5 і MarvelX оснащені системою кондиціонування повітря з тепловим насосом для забезпечення високоефективного тепла взимку. Типові електромобілі з 300-кілометровим зарядом 35 кВт використовуються як приклад для розрахунку PTC, теплового насоса кондиціонування повітря та комбінації двох методів, утвореної використанням лише теплових насосів кондиціонерів, лише 14% використання лише PTC опалення. Пробіг, ефект енергозбереження дуже.