La resistència a l&39;hivern, la potència de l&39;ansietat, la bateria d&39;ions de liti, la baixa temperatura i el potencial de gestió tèrmica és enorme

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Mpamatsy tobin-jiro portable

Milions de cotxes nous donen la benvinguda a la prova de vida a l&39;hivern, les proves de carretera d&39;hivern són del 24%. El 2018, el país va completar les vendes d&39;automòbils de passatgers d&39;energia nova de 108.000, un 89% més interanual; Les vendes de 143.000 unitats es van completar entre gener-febrer, un 134% més interanual; però els experiments a la carretera d&39;hivern van demostrar que el nombre de navegacions uniformes i continuades de 8 models era de 24. %, els organtes de cobalt de liti que conté liti, liti tridimensional i fosfat de ferro de liti no tenen un avantatge distintiu contra la baixa temperatura, la baixa temperatura i la gestió de la calor seran enormes en el potencial del mercat futur.

S&39;ha adjuntat la gestió de la calor a alta temperatura, les rutes de tecnologia de gestió de la calor i de baixa temperatura més. A causa dels 40 incidents de combustió espontània de la bateria de l&39;estiu, molts fabricants han començat a prestar atenció a la gestió de la calor i la temperatura alta, i la gestió de la calor a baixa temperatura encara està pendent de desenvolupar-se, només alguns fabricants estan equipats amb sistemes de calefacció elèctrica per a la bateria; La vida a l&39;hivern és una experiència de passatgers A l&39;indicador bàsic, el rendiment de la bateria a baixa temperatura és la competitivitat bàsica dels fabricants de bateries. Cada hivern, la vida de gamma baixa farà que els fabricants acceleren la penetració de la baixa temperatura i la gestió de la calor, i el potencial del mercat és enorme en el futur.

A baixa temperatura, la reacció electroquímica no està activa és una font ajustada per a la reducció de l&39;electricitat de la bateria a l&39;hivern. Quan la temperatura ambient és massa baixa, la viscositat de l&39;electròlit es solidifica fins i tot parcialment, de manera que els desinterllamps d&39;ions de liti es bloquegen, es redueix la conductivitat i es redueix la capacitat. Utilitzeu una bateria d&39;ions de liti amb una bateria d&39;ions de liti, que és fàcil de causar danys irreversibles a la capacitat de la bateria i generar perills potencials.

En comparació amb NCA, fosfat de ferro de liti, la direcció de desenvolupament de la bateria desitjada de la Xina NCM811, el rendiment a baixa temperatura és relativament fort, la tendència d&39;alt níquel ajuda a frenar la baixa potència de l&39;hivern. La bateria de baixa temperatura R <000000> D és l&39;enfocament fonamental per a la disminució a l&39;hivern, la gestió tèrmica d&39;alta eficiència és el mètode de gestió de la vida hivernal més viable actual. Actualment, hi ha una modificació d&39;electròlits i una bateria per a tot el temps a la bateria de temperatura més baixa.

L&39;electròlit mixt es pot integrar amb diversos tipus d&39;avantatges d&39;electròlits per reforçar les bateries d&39;ió de liti, i BMW reconeix la tecnologia de bateries per a tot el temps com a líder del mercat. La penetració actual de la tecnologia de gestió de refrigeració líquida es compara amb una gran millora de l&39;any passat, pot fer una gestió de baixa temperatura i calor mitjançant refrigerant de calefacció inversa, i hi ha molts models al mercat per aconseguir la funció de calefacció a baixa temperatura. En primer lloc, quant es redueix la resistència del cotxe elèctric a l&39;hivern? -24% milions de cotxes nous acullen la prova de vida hivernal, la baixa temperatura i la gestió de la calor poden ser.

El 2018, hi ha hagut 1.008.000 unitats en tot l&39;any de vehicles de turisme de nova energia, un 89% més interanual; Es van completar 143.000 vendes entre gener-febrer, un 134% interanual. No obstant això, el nou cotxe d&39;energia a l&39;hivern, especialment en les altes precipitacions, la vida real del cotxe elèctric, que ja ha disminuït, la qual cosa ha causat un greu impacte en l&39;usuari. Preneu com a exemple alguns vehicles típics d&39;energia nova.

Alguns experiments de carreteres d&39;hivern mostren que les milles de navegació uniforme i continuada d&39;aquests models van caure un 24%. L&39;orgue de liti-cobalt contenia, i el liti tridimensional i el fosfat de ferro de liti no tenien un avantatge distintiu contra la baixa temperatura. A causa de 40 esdeveniments d&39;autoencesa de bateries l&39;any passat, molts fabricants han començat a pagar alta temperatura i gestió de la calor, mentre que encara es necessita un potencial de gestió de calor a baixa temperatura, només alguns fabricants estan equipats amb sistemes de calefacció elèctrica per a bateries.

La vida hivernal és l&39;indicador bàsic de l&39;experiència del passatger del vehicle. El rendiment a baixa temperatura de la bateria és la competitivitat bàsica de la bateria. Creiem que cada hivern de gamma baixa farà que el fabricant acceleri la penetració de la gestió de la calor i la baixa temperatura, i el potencial del mercat futur és enorme.

Com més baixa sigui la prova de la bateria, menor serà la capacitat disponible de la bateria. Preneu com a exemple el Panasonic NCR18650A, la capacitat de la bateria baixarà un 20% en comparació amb els 25 °C a la prova de la bateria, i la tensió uniforme és inferior a la temperatura normal i la bateria és diferencial. Es pren com a exemple la bateria d&39;ions de fosfat de liti i la resistència interna de la bateria és de 4-5 vegades a 15 °C i la conductivitat de l&39;electròlit és severa.

S&39;incrementa l&39;ús d&39;equips de calefacció als cotxes d&39;hivern. Actualment, l&39;escalfador PTC és una font de calor desitjable dels aparells d&39;aire condicionat de calefacció de vehicles elèctrics, que ha augmentat del 70% al 98% en comparació amb l&39;energia de calefacció del cable elèctric, però el bolígraf d&39;alta potència es converteix en energia tèrmica de baix grau i el malbaratament d&39;energia encara és enorme. Està equipat amb 2 escalfadors PTC com els 5 primers.

5kW després de ES8. La resistència només pot completar la meitat. Mesura teòrica del consum d&39;energia de calefacció greus restriccions.

Preneu com a exemple la bateria de 35KWH amb el corrent principal actual per obtenir el consum d&39;energia de calefacció i la corba de correlació del quilometratge. Per garantir la taxa de retenció del 75% de resistència, el consum d&39;energia de calefacció interna i uniforme es controla a 1-1,5 kW.

Tanmateix, l&39;eficiència de conversió electrotèrmica és de fins a 1, i l&39;eficiència de l&39;escalfador PTC és molt propera, per la qual cosa cal trobar una tècnica com l&39;eficiència de transformació, com ara l&39;aire condicionat amb bomba de calor. En segon lloc, el preu original de la bateria d&39;ions de liti a l&39;hivern, la reacció electroquímica a baixa temperatura no està activa, la baixa temperatura, la reacció electroquímica no està activa és una font ajustada per a la vida hivernal de la bateria. La bateria d&39;ions de liti és una típica "bateria basculant", que es carrega i els ions de liti entren a l&39;elèctrode negatiu des de l&39;elèctrode positiu per entrar a l&39;elèctrode negatiu, de manera que l&39;elèctrode negatiu és un estat de liti, el pol positiu és positiu i l&39;elèctrode negatiu de carboni obté càrrega de compensació a través del circuit extern.

, Inverteix quan es descarrega. Quan la temperatura ambient és massa baixa, la viscositat de l&39;electròlit es solidifica fins i tot parcialment, de manera que els desinterllamps d&39;ions de liti es bloquegen, es redueix la conductivitat i es redueix la capacitat. Utilitzar bateries d&39;ions de liti a baixes temperatures per causar danys irreversibles a la capacitat i perills potencials.

La solubilitat dels ions de liti es reduirà significativament a baixes temperatures, que es poden dipositar per formar un empelt de cristall de liti. Quan es cultiva fins a cert punt, pot perforar el diafragma provocat pel curtcircuit de la bateria per formar riscos potencials de seguretat. I en aquest moment, les condicions dinàmiques de l&39;elèctrode de la bateria són pobres, el gruix de la interfície d&39;electròlit sòlid (SEI) augmentarà, continuarà dificultant el flux d&39;ions, donant lloc a una atenuació efectiva de la capacitat.

La resistència a la baixa temperatura de tot tipus de materials d&39;elèctrode positiu és diferent i la bateria NCM811 està relativament congelada. La relació de retenció de capacitat de la bateria a -20 ¡ã C es redueix, i el material NCM és similar al material NCA, i el NCM811 és lleugerament superior a NCA, però tots dos són millors que la bateria d&39;ions de ferro fosfat de liti. La tendència actual de desenvolupament de la bateria domèstica ajuda a frenar el fenomen de baixa potència a l&39;hivern, però encara controla la baixa temperatura per aconseguir que la bateria estigui al millor rang.

En tercer lloc, la continuïtat a baixa temperatura, la gestió tèrmica d&39;alta eficiència, la investigació i desenvolupament de bateries a baixa temperatura és un mètode per fer front a la caiguda a l&39;hivern, i hi ha un electròlit modificat i una bateria per a tot el temps en la direcció de la direcció, però actualment en fase de prova. La sal de liti híbrida, el dissolvent i l&39;additiu obtenen un electròlit d&39;alta temperatura amb un fort rendiment integral, és un desig d&39;obtenir una bateria d&39;ió de liti de baixa temperatura. L&39;electròlit és un dels factors més importants en la resistència de la bateria, i la declaració d&39;investigació actual barrejarà diferents sals de liti, dissolvents i additius.

Barregeu els millors resultats en una proporció determinada. Per exemple, en el dissolvent, la constant dielèctrica EC del dissolvent convencional és alta, la formabilitat de la pel·lícula és bona, però el dissolvent de PC que té un punt de fusió elevat, una gran viscositat i un punt de fusió baix (-48 °C) pot evitar eficaçment que el sistema d&39;electròlits es solidifiqui a baixes temperatures. Ajustant la relació dels dos, la resistència del sistema, obtenint el dissolvent antibaixa temperatura de l&39;avantatge combinat.

La bateria per a tot el temps és una opció opcional a la bateria. El 2016, l&39;equip xinès d&39;ECPOWER i la Universitat Estatal de Pennsilvània ha desenvolupat una bateria d&39;ions de liti que es pot utilitzar en condicions de baixa temperatura. Pot aconseguir un escalfament automàtic a baixa temperatura mitjançant el disseny del circuit amb l&39;addició interna de làmina d&39;electrometri, que es pot utilitzar en 25 segons.

Temperatura de -20 ¡ã C a 0 ¡ã C i mantenir l&39;estabilitat. Aquesta bateria per a tot el temps és quadrada i el cost addicional és inferior a 1 iuan per cuc de quilowa. El pes addicional no supera 1.

5% i l&39;atenuació de la capacitat a 20 °C és només la meitat de la bateria general. BMW anuncia l&39;acord de patent amb Ecpower d&39;aquí a 18 mesos, que és molt probable que utilitzi la tecnologia per utilitzar el futur tipus de vehicle elèctric pur de BMW. Creiem que la bateria per a tot temps amb funció d&39;autoescalfament és una de les opcions futures, però encara es gestionen la fiabilitat, el consum d&39;energia de calefacció i el control del circuit.

La gestió tèrmica d&39;alta eficiència és el mètode de gestió de la vida hivernal més viable actual. El disseny del sistema de calefacció de la bateria a baixa temperatura és un projecte complex. Si només des de l&39;angle final màxim, el sistema de calefacció de la bateria és la solució òptima per mantenir la bateria a una temperatura determinada, però des de l&39;angle de seguretat de la bateria, utilitzeu un sistema de calefacció de la bateria per sota de 0 ¡ã C per maximitzar la durada de la bateria.

A més, l&39;escalfament de la bateria és necessari per omplir el material d&39;aïllament tèrmic al paquet de bateries, però això és necessari per a una gestió de calor a alta temperatura, de manera que el disseny del sistema de gestió tèrmica hauria de tenir en compte diversos factors. El sistema de calefacció de la bateria té una varietat de mètodes, i la viabilitat del sistema de calor de refrigeració líquida és més alta. Actualment, el sistema de calefacció de la bateria té calefacció PTC, calefacció elèctrica pel·lícula tèrmica, calefacció per canvi de fase, calefacció líquid refrigerant, calefacció per tubs de calor, calefacció per comunicació i altres implementacions.

A finals de 2017, la funció de preescalfament de la bateria es va actualitzar al sistema OTA. La patent va mostrar una varietat d&39;estratègies de calefacció, que poden dur a terme la gestió tèrmica de la bateria en tot temps en diferents condicions de treball, diferents mitjans de calefacció i diferents fonts de calor. Tanmateix, des del seu mapa de desmantellament, també és l&39;ús de refrigerant de calefacció PTC, que és l&39;opció més lògica actual, que pot gestionar la contradicció de la gestió de la temperatura alta i baixa, mentre que la transformació és més convenient, només en refrigeració de fluids d&39;alta temperatura. Nova font de calor sobre la base de la gestió tèrmica.

Molts models tenen un sistema de gestió de la calor i la temperatura baixa, el sistema de calefacció en fred líquid de la bateria elogia. Actualment, la majoria dels vehicles d&39;energia nova s&39;han equipat amb sistemes de calefacció per bateries, però el sistema de calefacció d&39;aire calent basat en PTC és menys eficient. A part de Testra, el model del sistema de refrigeració líquida de l&39;equip està equipat amb un sistema de calefacció de refrigerant de bateria, que s&39;ha convertit en un punt de venda de productes ajustat, que s&39;ha convertit en un punt de venda de productes ajustat.

Millora, la funció de calefacció de la solució de refrigeració continuarà penetrant. Els aparells d&39;aire condicionat amb bomba de calor poden ser eficients energèticament a l&39;hivern. El COP real quan la bomba de calor està calenta, pot arribar a 2-4, és a dir, la calor del mateix consum d&39;energia és de 2-4 vegades el PTC.

Actualment, hi ha hagut Roewe EI5 i MarvelX equipats amb un sistema d&39;aire condicionat amb bomba de calor per garantir una calor d&39;alta eficiència a l&39;hivern. Vehicles elèctrics típics amb 300 km de càrrega 35 kW s&39;utilitzen com a exemple per calcular, PTC, aire condicionat amb bomba de calor, i la combinació de dos mètodes formada utilitzant només aparells d&39;aire condicionat amb bomba de calor, només el 14% de l&39;ús de calefacció només PTC. El quilometratge, l&39;efecte d&39;estalvi d&39;energia és molt.