סיבולת חורף חרדה כוח סוללת ליתיום יון טמפרטורה נמוכה ופוטנציאל ניהול תרמי הוא עצום

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Mpamatsy tobin-jiro portable

מיליון מכוניות חדשות מברכות על מבחן חיי החורף, מבחן הכביש בחורף הוא 24%. בשנת 2018 השלימה המדינה את מכירות מכוניות הנוסעים החדשות באנרגיה של 108,000, עלייה של 89% משנה לשנה; מכירות של 143,000 יחידות הושלמו בינואר-פברואר, עלייה של 134% בהשוואה לשנה; אבל ניסויי כביש חורף הראו שמספר הניווטים האחידים והמתמשכים של 8 דגמים היה 24. %, ליתיום קובלט אורגנטה המכיל ליתיום, ליתיום תלת מימדי ופוספט ברזל ליתיום אין יתרון מובהק נגד טמפרטורות נמוכות, ניהול טמפרטורה נמוך וחום יגדל בפוטנציאל השוק העתידי.

ניהול חום בטמפרטורה גבוהה הוצמד, טכנולוגיית טמפרטורה נמוכה וניהול חום מסלולים יותר. עקב 40 תקריות הבעירה הספונטנית של הסוללות בקיץ, יצרנים רבים החלו לשים לב לניהול טמפרטורות גבוהות וחום, וניהול חום בטמפרטורה נמוכה עדיין ממתין לפיתוח, רק יצרנים בודדים מצוידים במערכות חימום חשמליות לסוללה; חיי החורף הם חווית נוסע במחוון הליבה, ביצועי הטמפרטורה הנמוכים של הסוללה הם הליבה התחרותיות של יצרני הסוללות. בכל חורף, החיים הנמוכים יגרמו ליצרנים להאיץ את החדירה של ניהול טמפרטורה וחום נמוך, ופוטנציאל השוק הוא עצום בעתיד.

טמפרטורה נמוכה, תגובה אלקטרוכימית אינה פעילה היא מקור הדוק להפחתת חשמל בחורף בסוללה. כאשר טמפרטורת הסביבה נמוכה מדי, צמיגות האלקטרוליט אפילו מתמצקת חלקית, כך שמנורות הליתיום יון חסומות, המוליכות יורדת והקיבולת מופחתת. השתמשו בסוללת ליתיום יון באמצעות סוללת ליתיום יון, שקל לגרום נזק קיבולת בלתי הפיך לסוללה, וליצור סכנות פוטנציאליות.

בהשוואה ל-NCA, פוספט ליתיום ברזל, כיוון פיתוח הסוללה הרצוי של סין NCM811 ביצועי טמפרטורות נמוכות הוא חזק יחסית, מגמת ניקל גבוהה עוזרת להאט את העוצמה הנמוכה של החורף. R <000000> D סוללה בטמפרטורה נמוכה היא הגישה הבסיסית לירידה בחורף, ניהול תרמי ביעילות גבוהה היא שיטת ניהול חיי החורף הישימה ביותר כיום. נכון לעכשיו, יש סוללה לשינוי אלקטרוליט וסוללה לכל מזג אוויר בסוללה בטמפרטורה נמוכה יותר.

ניתן לשלב את האלקטרוליט המעורב עם סוגים שונים של יתרונות אלקטרוליטים לחיזוק סוללות ליתיום-יון, וטכנולוגיית סוללות לכל מזג אוויר מוכרת על ידי BMW כמובילה את השוק. החדירה הנוכחית של טכנולוגיית ניהול קירור נוזלי מושווה לשיפור גדול בשנה שעברה, היא יכולה לבצע טמפרטורה נמוכה וניהול חום על ידי נוזל קירור חימום הפוך, וישנם דגמים רבים בשוק להשגת פונקציית חימום בטמפרטורה נמוכה. ראשית, כמה מצטמצם סיבולת מכוניות חשמליות בחורף? -24% מיליון מכוניות חדשות מברך על מבחן חיי החורף, טמפרטורה נמוכה וניהול חום יכול להיות.

בשנת 2018, היו 1008,000 יחידות בכל השנה של רכבי נוסעים חדשים באנרגיה, עלייה של 89% משנה לשנה; 143,000 מכירות הושלמו בינואר-פברואר, 134% משנה לשנה. עם זאת, מכונית האנרגיה החדשה בחורף, במיוחד במשקעים גבוהים, החיים בפועל של המכונית החשמלית, שכבר ירדה, מה שגרם להשפעה חמורה על המשתמש. קח כמה רכבי אנרגיה טיפוסיים חדשים כדוגמה.

כמה ניסויים בכבישי חורף מראים כי מייל הניווט האחיד והמתמשך של דגמים אלה ירדו ב-24%. אורגן הליתיום קובלט הכיל, ולליתיום ופוספט ברזל תלת מימדי לא היה יתרון בולט נגד טמפרטורה נמוכה. עקב 40 אירועי הצתה עצמית של סוללות בשנה שעברה, יצרנים רבים החלו לשלם ניהול טמפרטורה וחום גבוהים, בעוד שעדיין יש צורך בפוטנציאל ניהול חום בטמפרטורה נמוכה, רק יצרנים בודדים מצוידים במערכות חימום חשמליות לסוללות.

חיי החורף הם אינדיקטור הליבה של חווית הנוסע ברכב. ביצועי הטמפרטורה הנמוכים של הסוללה הם התחרותיות המרכזית של הסוללה. אנו מאמינים כי כל חורף חיים נמוך יגרמו ליצרן להאיץ את החדירה של ניהול טמפרטורה וחום נמוך, ופוטנציאל השוק העתידי הוא עצום.

ככל שבדיקת הסוללה נמוכה יותר, הקיבולת הזמינה של הסוללה נמוכה יותר. קחו את Panasonic NCR18650A כדוגמה, קיבולת הסוללה תרד בכ-20% בהשוואה ל-25 ¡ã C בבדיקת הסוללה, והמתח האחיד נמוך מהטמפרטורה הרגילה, והסוללה דיפרנציאלית. סוללת ליתיום פוספט יון נלקחת כדוגמה, וההתנגדות הפנימית של הסוללה היא פי 4-5 ב-15 ¡ã C, ומוליכות האלקטרוליטים חמורה.

השימוש בציוד חימום במכוניות חורף מוגבר. נכון לעכשיו, מחמם PTC הוא מקור חום רצוי של מזגני חימום לרכב חשמלי, שעלה מ-70% ל-98% בהשוואה לאנרגיית חימום החוט החשמלי, אך עט הכוח בדרגה גבוהה הופך לאנרגיה תרמית בדרגה נמוכה, ובזבוז האנרגיה עדיין עצום. הוא מצויד ב-2 מחממי PTC כמו ה-5 הראשונים.

5 קילוואט אחרי ES8. סיבולת יכולה להשלים רק חצי. מדידה תיאורטית של צריכת חשמל לחימום הגבלות חמורות.

קח כדוגמה את סוללת ה-35KWH עם המיינסטרים הנוכחי כדי לקבל את צריכת החשמל לחימום ואת עקומת המתאם של הקילומטראז&39;. כדי להבטיח 75% שימור סיבולת, צריכת חשמל החימום הפנימית והאחידה נשלטת ל-1-1.5KW.

עם זאת, יעילות ההמרה האלקטרו-תרמית היא עד 1, והיעילות של מחמם PTC קרובה מאוד, ולכן יש צורך למצוא טכניקה כגון יעילות טרנספורמציה כגון מיזוג אוויר במשאבת חום. שנית, המחיר המקורי של סוללת ליתיום-יון בחורף, תגובה אלקטרוכימית בטמפרטורה נמוכה אינה פעילה, טמפרטורה נמוכה, תגובה אלקטרוכימית אינה פעילה היא מקור הדוק לחיי החורף של הסוללה. סוללת ליתיום יון היא "סוללת נדנדה" טיפוסית, אשר טעונה, ויוני הליתיום נכנסים לאלקטרודה השלילית מהאלקטרודה החיובית כדי להיכנס לאלקטרודה השלילית, כך שהאלקטרודה השלילית היא מצב ליתיום, הקוטב החיובי חיובי, ואלקטרודת הפחמן השלילית משיגה מטען פיצוי דרך המעגל החיצוני.

, הפוך בעת פריקה. כאשר טמפרטורת הסביבה נמוכה מדי, צמיגות האלקטרוליט אפילו מתמצקת חלקית, כך שמנורות הליתיום יון חסומות, המוליכות יורדת והקיבולת מופחתת. שימוש בסוללות ליתיום-יון בטמפרטורות נמוכות כדי לגרום נזק קיבולת בלתי הפיך וסכנות אפשריות.

המסיסות של יוני ליתיום תפחת משמעותית בטמפרטורות נמוכות, אותן ניתן להפקיד ליצירת שתל גביש ליתיום. כאשר הוא גדל במידה מסוימת, הוא עלול לנקב את הסרעפת שנגרם לקצר בסוללה וליצור סיכוני אבטחה פוטנציאליים. ובזמן זה, התנאים הדינמיים של האלקטרודה של הסוללה גרועים, עובי ממשק האלקטרוליט המוצק (SEI) יגדל, ימשיך לעכב את זרימת היונים, וכתוצאה מכך הנחתת קיבולת יעילה.

ההתנגדות נגד טמפרטורה נמוכה של כל מיני חומרי אלקטרודה חיוביים שונה, וסוללת NCM811 קפואה יחסית. יחס שימור הקיבולת של הסוללה ב-20 ¡ã C ירד, וחומר ה-NCM דומה לחומר ה-NCA, וה-NCM811 מעט גבוה יותר מ-NCA, אך שניהם טובים יותר מסוללת יון ברזל פוספט ליתיום. מגמת פיתוח הסוללה המקומית הנוכחית מסייעת להאט את התופעה של צריכת חשמל נמוכה בחורף, אך עדיין בקרת טמפרטורה נמוכה כדי להפוך את הסוללה לטווח הטוב ביותר.

שלישית, המשכיות בטמפרטורה נמוכה, ניהול תרמי ביעילות גבוהה, מחקר ופיתוח של סוללות בטמפרטורה נמוכה היא שיטה להתמודדות עם הירידה בחורף, וישנה אלקטרוליט שונה וסוללה לכל מזג אוויר בכיוון הכיוון, אך כרגע בשלב הבדיקה. מלח ליתיום היברידי, ממס ותוסף להשיג אלקטרוליט בטמפרטורה גבוהה עם ביצועים מקיפים חזקים, הוא רצון להשיג סוללת ליתיום-יון בטמפרטורה נמוכה. האלקטרוליט הוא אחד הגורמים החשובים ביותר בעמידות הסוללה, והצהרת המחקר הנוכחית תערבב מלחי ליתיום, ממיסים ותוספים שונים.

מערבבים את התוצאות הטובות ביותר בפרופורציה מסוימת. לדוגמה, בממס, הקבוע הדיאלקטרי הקונבנציונלי של הממס EC גבוה, יכולת היווצרות הסרט טובה, אך ממס ה-PC בעל נקודת התכה גבוהה, צמיגות גבוהה ונקודת התכה נמוכה (-48 ¡ã C) יכול למעשה למנוע ממערכת האלקטרוליט להתמצק בטמפרטורות נמוכות. התאמת היחס בין השניים, ההתנגדות של המערכת, השגת הממס נגד טמפרטורה נמוכה של היתרון המשולב.

סוללה לכל מזג אוויר היא אפשרות אופציונלית בסוללה. בשנת 2016, הצוות הסיני של ECPOWER ואוניברסיטת פנסילבניה סטייט פיתח סוללת ליתיום-יון שניתן להשתמש בה בתנאי טמפרטורה נמוכה. זה יכול להשיג חימום אוטומטי בטמפרטורה נמוכה על ידי עיצוב המעגל בתוספת פנימית של רדיד אלקטרומטריום, שניתן להשתמש בו תוך 25 שניות.

טמפרטורה מ-20 ¡ã C עד 0 ¡ã C ולשמור על יציבות. סוללה זו לכל מזג אוויר היא מרובעת, ועלות התוספת היא פחות מיואן אחד לכל תולעת קילוואט. המשקל הנוסף אינו עולה על 1.

5%, והנחתת הקיבולת ב-20 ¡ã C היא רק מחצית מהסוללה הכללית. ב.מ.וו מודיעה על הסכם הפטנט עם Ecpower בעוד 18 חודשים, שסביר מאוד שתשתמש בטכנולוגיה כדי להשתמש בסוג הרכב החשמלי הטהור של BMW העתידי. אנו מאמינים שהסוללה לכל מזג אוויר עם פונקציית חימום עצמי היא אחת האפשרויות העתידיות, אך עדיין מטופלים אמינות, צריכת חשמל לחימום ובקרת מעגלים.

ניהול תרמי ביעילות גבוהה היא שיטת ניהול חיי החורף הישימה ביותר כיום. עיצוב מערכת חימום סוללה בטמפרטורה נמוכה הוא פרויקט מורכב. ולו רק מזווית הסיום המקסימלית, מערכת חימום הסוללה היא הפתרון האופטימלי לשמור על הסוללה בטמפרטורה מסוימת, אך מזווית בטיחות הסוללה, קח מערכת חימום סוללה מתחת ל-0 ¡ã C כדי למקסם את חיי הסוללה.

בנוסף, חימום הסוללה הכרחי למילוי חומר בידוד החום בחבילת הסוללות, אך זה בצורך בניהול חום בטמפרטורה גבוהה, ולכן התכנון של מערכת הניהול התרמי צריך לקחת בחשבון גורמים שונים. למערכת חימום סוללות יש מגוון שיטות, והיתכנות של מערכת חום קירור נוזלי היא הגבוהה ביותר. נכון לעכשיו, מערכת חימום הסוללה כוללת חימום PTC, חימום סרט חום חשמלי, חימום פאזה, חימום נוזל קירור, חימום צינור חום, חימום תקשורת ויישומים אחרים.

בסוף 2017 שודרגה פונקציית חימום הסוללה מראש במערכת OTA. הפטנט הראה מגוון של אסטרטגיות חימום, שיכולות לנהל סוללה תרמית בכל מזג אוויר בתנאי עבודה שונים, מדיות חימום שונות ומקורות חום שונים. עם זאת, ממפת הפירוק שלה, זה גם השימוש בנוזל קירור חימום PTC, שהוא הבחירה ההגיונית ביותר הנוכחית, שיכול להתמודד עם הסתירה של ניהול טמפרטורה גבוהה ונמוכה, בעוד שההמרה נוחה יותר, רק בקירור נוזלים בטמפרטורה גבוהה מקור חום חדש על בסיס ניהול תרמי.

לדגמים רבים יש מערכת ניהול טמפרטורה נמוכה וחום, מערכת חימום קרה נוזלי סוללה משבחת. כיום, רוב רכבי האנרגיה החדשים צוידו במערכות חימום סוללות, אך מערכת חימום אוויר חם מבוססת PTC היא פחות יעילה. מלבד טסטרה, הדגם של מערכת קירור נוזלי הציוד מצויד במערכת חימום נוזל קירור סוללה, שהפכה לנקודת מכירת מוצרים הדוקה, שהפכה לנקודת מכירת מוצרים הדוקה.

שפר, פונקציית החימום של תמיסת הקירור תמשיך לחדור. מזגני משאבת חום יכולים להיות יעילים וחסכוניים באנרגיה בחורף. ה-COP בפועל כאשר משאבת החום חמה, יכול להגיע ל-2-4, כלומר, החום של אותה צריכת אנרגיה הוא פי 2-4 מה-PTC.

נכון לעכשיו, היו Roewe EI5 ו-MarvelX מצוידים במערכת מיזוג אוויר משאבת חום כדי להבטיח חום ביעילות גבוהה בחורף. כלי רכב חשמליים טיפוסיים עם 300 ק"מ טעינה 35 קילוואט משמשים כדוגמה לחישוב, PTC, מיזוג אוויר במשאבת חום, ושילוב של שתי שיטות שנוצרו על ידי שימוש רק במזגני משאבת חום, רק 14% מהשימוש בחימום PTC בלבד. קילומטראז&39;, אפקט חיסכון באנרגיה הוא מאוד.