Le potentiel de gestion thermique et de basse température de la batterie lithium-ion, capable de résister à l&39;anxiété liée à l&39;endurance hivernale, est énorme.

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Lieferant von tragbaren Kraftwerken

Un million de voitures neuves ont été soumises à un test de vie hivernale, les tests sur route hivernale représentent 24 %. En 2018, le pays a réalisé les ventes de 108 000 voitures particulières à énergie nouvelle, en hausse de 89 % sur un an ; les ventes de 143 000 unités ont été réalisées en janvier-février, en hausse de 134 % sur un an ; mais les expériences sur les routes d&39;hiver ont montré que le nombre de navigations uniformes et continues de 8 modèles était de 24. %, Le lithium cobalt organte contenant du lithium, le lithium tridimensionnel et le phosphate de fer et de lithium n&39;ont pas d&39;avantage anti-basse température distinctif, la basse température et la gestion de la chaleur auront un énorme potentiel de marché futur.

La gestion de la chaleur à haute température a été ajoutée, les itinéraires technologiques de gestion de la chaleur et des basses températures sont plus nombreux. En raison des 40 incidents de combustion spontanée de la batterie de l&39;été, de nombreux fabricants ont commencé à prêter attention à la gestion des températures élevées et de la chaleur, et la gestion de la chaleur à basse température attend toujours d&39;être développée, seuls quelques fabricants sont équipés de systèmes de chauffage électrique pour la batterie ; la vie hivernale est une expérience de passager Au cœur de l&39;indicateur, les performances à basse température de la batterie sont la compétitivité de base des fabricants de batteries. Chaque hiver, la durée de vie bas de gamme incitera les fabricants à accélérer la pénétration de la gestion des basses températures et de la chaleur, et le potentiel du marché est énorme à l&39;avenir.

À basse température, la réaction électrochimique n&39;est pas active, ce qui constitue une source étroite pour la réduction de l&39;électricité produite par la batterie en hiver. Lorsque la température ambiante est trop basse, la viscosité de l&39;électrolyte est même partiellement solidifiée, de sorte que les lampes à ions lithium sont bloquées, la conductivité est abaissée et la capacité est réduite. L&39;utilisation d&39;une batterie lithium-ion peut facilement provoquer des dommages irréversibles à la capacité de la batterie et entraîner des dangers potentiels.

Par rapport au NCA, au phosphate de fer et de lithium, la direction de développement de la batterie souhaitée par la Chine, les performances à basse température du NCM811 sont relativement fortes, la tendance à haute teneur en nickel aide à ralentir la faible puissance de l&39;hiver. La batterie basse température R <000000> D est l&39;approche fondamentale pour le déclin en hiver, la gestion thermique à haute efficacité est la méthode de gestion de la durée de vie hivernale la plus réalisable actuellement. À l&39;heure actuelle, il existe une modification de l&39;électrolyte et une batterie toutes saisons dans la batterie à basse température.

L&39;électrolyte mixte peut être intégré à divers types d&39;avantages électrolytiques pour renforcer les batteries lithium-ion, et la technologie de batterie toutes saisons est reconnue par BMW comme leader du marché. La pénétration actuelle de la technologie de gestion du refroidissement liquide est comparée à une grande amélioration par rapport à l&39;année dernière, elle peut permettre une gestion à basse température et à chaleur par chauffage inversé du liquide de refroidissement, et il existe de nombreux modèles sur le marché pour réaliser une fonction de chauffage à basse température. Tout d&39;abord, dans quelle mesure l&39;endurance des voitures électriques en hiver est-elle réduite ? -24% des millions de nouvelles voitures accueillent les tests de durée de vie hivernale, la gestion des basses températures et de la chaleur peut être possible.

En 2018, 1 008 000 unités de véhicules de tourisme à énergie nouvelle ont été vendues sur l&39;ensemble de l&39;année, soit une augmentation de 89 % par rapport à l&39;année précédente ; 143 000 ventes ont été réalisées en janvier-février, soit une augmentation de 134 % par rapport à l&39;année précédente. Cependant, la nouvelle voiture à énergie en hiver, en particulier dans les fortes précipitations, la durée de vie réelle de la voiture électrique, qui a déjà diminué, ce qui a causé de graves conséquences sur l&39;utilisateur. Prenons comme exemple quelques véhicules à énergie nouvelle typiques.

Certaines expériences sur les routes d’hiver montrent que les kilomètres de navigation uniformes et continus de ces modèles ont diminué de 24 %. L&39;organite de lithium-cobalt contenue et le phosphate de lithium-fer tridimensionnel n&39;avaient pas d&39;avantage anti-basse température distinctif. En raison de 40 événements d&39;auto-inflammation de batteries l&39;année dernière, de nombreux fabricants ont commencé à prêter attention à la gestion des températures élevées et de la chaleur, tandis que le potentiel de gestion de la chaleur à basse température est encore nécessaire, seuls quelques fabricants sont équipés de systèmes de chauffage électrique pour les batteries.

La durée de vie hivernale est l’indicateur clé de l’expérience des passagers du véhicule. La performance à basse température de la batterie est le cœur de sa compétitivité. Nous pensons que chaque hiver, la durée de vie bas de gamme incitera le fabricant à accélérer la pénétration de la gestion des basses températures et de la chaleur, et le potentiel du marché futur est énorme.

Plus le test de batterie est faible, plus la capacité disponible de la batterie est faible. Prenons l&39;exemple du Panasonic NCR18650A, la capacité de la batterie diminuera d&39;environ 20 % par rapport à 25 °C lors du test de la batterie, et la tension uniforme est inférieure à la température normale, et la batterie est différentielle. La batterie au lithium-phosphate-ion est prise comme exemple, et la résistance interne de la batterie est de 4 à 5 fois à 15 °C, et la conductivité de l&39;électrolyte est sévère.

L’utilisation d’équipements de chauffage dans les voitures d’hiver est en augmentation. À l&39;heure actuelle, le chauffage PTC est une source de chaleur souhaitable pour les climatiseurs de chauffage de véhicules électriques, qui est passée de 70 % à 98 % par rapport à l&39;énergie de chauffage par fil électrique, mais le stylo électrique de haute qualité est converti en énergie thermique de faible qualité, et le gaspillage d&39;énergie est toujours énorme. Il est équipé de 2 radiateurs PTC comme les 5 premiers.

5 kW après ES8. L&39;endurance ne peut être complétée qu&39;à moitié. La mesure théorique de la consommation d&39;énergie de chauffage présente de sérieuses restrictions.

Prenons l&39;exemple d&39;une batterie de 35 kWh avec le courant dominant actuel pour obtenir la courbe de corrélation entre la consommation d&39;énergie de chauffage et le kilométrage. Pour garantir un taux de rétention d&39;endurance de 75 %, la consommation d&39;énergie de chauffage interne et uniforme est contrôlée à 1-1,5 kW.

Cependant, l&39;efficacité de conversion électrothermique peut atteindre 1 et l&39;efficacité du réchauffeur PTC est très proche, il est donc nécessaire de trouver une technique telle que l&39;efficacité de transformation telle que la climatisation par pompe à chaleur. Deuxièmement, le prix d&39;origine de la batterie lithium-ion en hiver, la réaction électrochimique à basse température n&39;est pas active, la basse température, la réaction électrochimique n&39;est pas active est une source étroite pour la durée de vie hivernale de la batterie. La batterie lithium-ion est une « batterie à bascule » typique, qui est chargée et les ions lithium pénètrent dans l&39;électrode négative depuis l&39;électrode positive pour entrer dans l&39;électrode négative, de sorte que l&39;électrode négative est à l&39;état lithium, le pôle positif est positif et l&39;électrode négative en carbone obtient une charge de compensation via le circuit externe.

, Marche arrière lors de la décharge. Lorsque la température ambiante est trop basse, la viscosité de l&39;électrolyte est même partiellement solidifiée, de sorte que les lampes à ions lithium sont bloquées, la conductivité est abaissée et la capacité est réduite. L&39;utilisation de batteries lithium-ion à basse température peut entraîner des dommages irréversibles à la capacité et des dangers potentiels.

La solubilité des ions lithium sera considérablement réduite à basse température, ce qui peut être déposé pour former une greffe de cristal de lithium. Lorsqu&39;il est développé dans une certaine mesure, il peut percer le diaphragme et provoquer un court-circuit de la batterie, ce qui peut entraîner des risques potentiels pour la sécurité. Et à ce moment-là, les conditions dynamiques des électrodes de la batterie sont mauvaises, l&39;épaisseur de l&39;interface de l&39;électrolyte solide (SEI) augmentera, continuera à entraver le flux d&39;ions, entraînant une atténuation efficace de la capacité.

La résistance aux basses températures de tous les types de matériaux d&39;électrode positive est différente et la batterie NCM811 est relativement gelée. Le taux de rétention de capacité de la batterie à -20 °C est diminué, et le matériau NCM est similaire au matériau NCA, et le NCM811 est légèrement supérieur au NCA, mais les deux sont tous meilleurs que la batterie lithium fer phosphate ion. La tendance actuelle au développement des batteries domestiques contribue à ralentir le phénomène de faible puissance hivernale, mais toujours à contrôler les basses températures pour rendre la batterie dans la meilleure gamme.

Troisièmement, la continuité à basse température, la gestion thermique à haute efficacité, la recherche et le développement de batteries à basse température sont une méthode pour faire face au déclin en hiver, et il existe un électrolyte modifié et une batterie toutes saisons dans la direction de la direction, mais actuellement en phase de test. Le sel de lithium hybride, le solvant et l&39;additif permettent d&39;obtenir un électrolyte à haute température avec de fortes performances globales, c&39;est le souhait d&39;obtenir une batterie lithium-ion à basse température. L&39;électrolyte est l&39;un des facteurs les plus importants dans la résistance de la batterie, et la déclaration de recherche actuelle mélangera différents sels de lithium, solvants et additifs.

Mélangez les meilleurs résultats dans une proportion particulière. Par exemple, dans le solvant, la constante diélectrique EC du solvant conventionnel est élevée, la formabilité du film est bonne, mais le solvant PC ayant un point de fusion élevé, une viscosité élevée et un point de fusion bas (-48 °C) peut empêcher efficacement le système électrolytique de se solidifier à basse température. En ajustant le rapport des deux, la résistance du système, on obtient le solvant anti-basse température de l&39;avantage combiné.

La batterie toutes saisons est une option optionnelle de la batterie. En 2016, l&39;équipe chinoise d&39;ECPOWER et de l&39;Université d&39;État de Pennsylvanie a développé une batterie lithium-ion pouvant être utilisée dans des conditions de basse température. Il peut réaliser un chauffage automatique à basse température grâce à la conception du circuit dans l&39;ajout interne d&39;une feuille d&39;électromètre, qui peut être utilisée dans les 25 secondes.

Température de -20 ¡ã C à 0 ¡ã C et maintien de la stabilité. Cette batterie toutes saisons est carrée et le coût supplémentaire est inférieur à 1 yuan par kilowatt. Le poids supplémentaire ne dépasse pas 1.

5%, et l&39;atténuation de la capacité à 20 °C n&39;est que la moitié de la batterie générale. BMW annonce l&39;accord de brevet avec Ecpower dans 18 mois, qui permettra très probablement d&39;utiliser la technologie pour utiliser le futur type de véhicule électrique pur BMW. Nous pensons que la batterie toutes saisons avec fonction d&39;auto-chauffage est l&39;une des options futures, mais la fiabilité, la consommation d&39;énergie de chauffage et le contrôle du circuit sont toujours à prendre en compte.

La gestion thermique à haut rendement est actuellement la méthode de gestion de la vie hivernale la plus réalisable. La conception d’un système de chauffage de batterie à basse température est un projet complexe. Si seulement du point de vue de la fin de vie maximale, le système de chauffage de la batterie est la solution optimale pour maintenir la batterie à une température particulière, mais du point de vue de la sécurité de la batterie, optez pour un système de chauffage de la batterie en dessous de 0 °C pour maximiser la durée de vie de la batterie.

De plus, le chauffage de la batterie est nécessaire pour remplir le matériau d&39;isolation thermique dans le bloc-batterie, mais cela nécessite une gestion de la chaleur à haute température, de sorte que la conception du système de gestion thermique doit prendre en compte divers facteurs. Le système de chauffage de batterie dispose d&39;une variété de méthodes et la faisabilité du système de chauffage par refroidissement liquide est la plus élevée. À l&39;heure actuelle, le système de chauffage de batterie comprend un chauffage PTC, un chauffage par film chauffant électrique, un chauffage à changement de phase, un chauffage par liquide de refroidissement, un chauffage par caloduc, un chauffage de communication et d&39;autres implémentations.

Fin 2017, la fonction de préchauffage de la batterie a été mise à niveau dans le système OTA. Le brevet a montré une variété de stratégies de chauffage, qui peuvent assurer une gestion thermique de la batterie par tous les temps dans différentes conditions de travail, différents supports de chauffage et différentes sources de chaleur. Cependant, à partir de sa carte de démontage, c&39;est aussi l&39;utilisation du liquide de refroidissement chauffant PTC, qui est le choix le plus logique actuel, qui peut gérer la contradiction de la gestion des températures élevées et basses, tandis que la transformation est plus pratique, uniquement dans le refroidissement par fluide à haute température Nouvelle source de chaleur sur la base de la gestion thermique.

De nombreux modèles disposent d&39;un système de gestion de la chaleur et de la basse température, le système de chauffage à froid du liquide de la batterie est recommandé. À l’heure actuelle, la plupart des véhicules à énergie nouvelle sont équipés de systèmes de chauffage à batterie, mais le système de chauffage à air chaud basé sur PTC est moins efficace. Outre Testra, le modèle du système de refroidissement liquide de l&39;équipement est équipé d&39;un système de chauffage du liquide de refroidissement de la batterie, ce qui est devenu un argument de vente de produit serré, qui est devenu un argument de vente de produit serré.

Améliorez, la fonction de chauffage de la solution de refroidissement continuera à pénétrer. Les climatiseurs à pompe à chaleur peuvent être efficaces sur le plan énergétique en hiver. Le COP réel lorsque la pompe à chaleur est chaude peut atteindre 2 à 4, c&39;est-à-dire que la chaleur de la même consommation d&39;énergie est 2 à 4 fois supérieure au PTC.

Actuellement, les modèles Roewe EI5 et MarvelX sont équipés d&39;un système de climatisation par pompe à chaleur pour assurer une chaleur à haute efficacité en hiver. Les véhicules électriques typiques avec une charge de 300 km de 35 kW sont utilisés comme exemple pour calculer le PTC, la climatisation par pompe à chaleur et la combinaison de deux méthodes formées en utilisant uniquement des climatiseurs par pompe à chaleur, seulement 14 % de l&39;utilisation du seul chauffage PTC. Le kilométrage et l&39;effet d&39;économie d&39;énergie sont très importants.