Iarna rezistență anxietate putere baterie litiu ion temperatură scăzută și potențialul de management termic este uriaș

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Umhlinzeki Wesiteshi Samandla Esiphathekayo

Milioane de mașini noi salută testul de viață de iarnă, testarea rutieră de iarnă este de 24%. În 2018, țara a finalizat vânzările de autoturisme noi de energie de 108.000, în creștere cu 89% față de an; vânzările de 143.000 de unități au fost finalizate în ianuarie-februarie, în creștere cu 134% față de an; dar experimentele rutiere de iarnă au arătat că numărul de navigații uniforme și continue a 8 modele a fost de 24. %, litiu cobalt organte care conțin litiu, litiu tridimensional și fosfat de litiu de fier nu au un avantaj distinctiv anti-temperatură scăzută, temperatură scăzută și gestionarea căldurii va uriaș în potențialul de piață viitor.

S-a atașat managementul căldurii la temperaturi ridicate, tehnologia de gestionare a temperaturii scăzute și mai mult. Datorită celor 40 de incidente de ardere spontană a bateriei din vara, mulți producători au început să acorde atenție temperaturii ridicate și gestionării căldurii, iar gestionarea căldurii la temperaturi scăzute încă așteaptă să fie dezvoltat, doar câțiva producători sunt echipați cu sisteme electrice de încălzire pentru baterie; Viața de iarnă este o experiență pentru pasageri La indicatorul de bază, performanța la temperatură scăzută a bateriei este competitivitatea de bază a producătorilor de baterii. În fiecare iarnă, durata de viață scăzută va determina producătorii să accelereze pătrunderea temperaturii scăzute și a gestionării căldurii, iar potențialul pieței este uriaș în viitor.

Temperatură scăzută, reacția electrochimică nu este activă este o sursă strânsă pentru reducerea energiei electrice a bateriei de iarnă. Când temperatura ambientală este prea scăzută, vâscozitatea electrolitului este solidificată chiar și parțial, astfel încât lămpile cu ioni de litiu sunt blocate, conductivitatea este scăzută și capacitatea este redusă. Utilizați o baterie cu litiu-ion folosind o baterie cu litiu-ion, care este ușor să provoace deteriorarea ireversibilă a capacității bateriei și să formeze pericole potențiale.

În comparație cu NCA, fosfat de fier litiu, direcția de dezvoltare a bateriei dorită a Chinei NCM811 performanță la temperatură scăzută este relativ puternică, tendința de nichel ridicat ajută la încetinirea puterii scăzute a iernii. R <000000> D baterie de joasă temperatură este abordarea fundamentală a declinului în timpul iernii, managementul termic de înaltă eficiență este cea mai fezabilă metodă actuală de gestionare a vieții de iarnă. În prezent, există o modificare a electrolitului și o baterie pentru orice vreme în bateria cu temperatură mai scăzută.

Electrolitul mixt poate fi integrat cu diverse tipuri de avantaje ale electroliților pentru a consolida bateriile litiu-ion, iar tehnologia bateriilor pentru orice vreme este recunoscută de BMW pentru a conduce piața. Pătrunderea actuală a tehnologiei de gestionare a răcirii lichide este comparată cu o îmbunătățire semnificativă în ultimul an, poate face temperatura scăzută și gestionarea căldurii prin încălzirea inversă a lichidului de răcire și există multe modele pe piață pentru a realiza funcția de încălzire la temperatură scăzută. În primul rând, cât de mult este redusă rezistența mașinii electrice de iarnă? -24% milioane de mașini noi salută testul de viață de iarnă, temperatura scăzută și gestionarea căldurii pot fi.

În 2018, au existat 1008.000 de unități în întregul an de vehicule de pasageri cu energie nouă, în creștere cu 89% față de an; 143.000 de vânzări au fost finalizate în ianuarie-februarie, 134% de la an la an. Cu toate acestea, noua mașină de energie în timpul iernii, în special în precipitații mari, viața reală a mașinii electrice, care a scăzut deja, ceea ce a cauzat un impact grav asupra utilizatorului. Luați ca exemplu câteva vehicule tipice cu energie nouă.

Unele experimente rutiere de iarnă arată că milele uniforme și de navigație continuă ale acestor modele au scăzut cu 24%. Organta de litiu-cobalt a conținut, iar litiu și fosfat de litiu tridimensional de fier nu au avut un avantaj distinctiv împotriva temperaturii scăzute. Datorită a 40 de evenimente de autoaprindere a bateriei anul trecut, mulți producători au început să plătească temperatură ridicată și gestionarea căldurii, în timp ce potențialul de gestionare a căldurii la temperaturi scăzute este încă necesar, doar câțiva producători sunt echipați cu sisteme electrice de încălzire pentru baterii.

Viața de iarnă este indicatorul de bază al experienței pasagerilor din vehicul. Performanța la temperatură scăzută a bateriei este competitivitatea de bază a bateriei. Credem că fiecare iarnă de viață low-end va determina producătorul să accelereze pătrunderea temperaturii scăzute și a gestionării căldurii, iar potențialul de piață viitor este uriaș.

Cu cât testul bateriei este mai scăzut, cu atât capacitatea disponibilă a bateriei este mai mică. Luați Panasonic NCR18650A ca exemplu, capacitatea bateriei va scădea cu aproximativ 20% față de 25 ¡ã C la testul bateriei, iar tensiunea uniformă este mai mică decât temperatura normală, iar bateria este diferențială. Bateria cu litiu fosfat ion este luată ca exemplu, iar rezistența internă a bateriei este de 4-5 ori la 15 ¡ã C, iar conductivitatea electrolitului este severă.

Utilizarea echipamentelor de încălzire în mașinile de iarnă este crescută. În prezent, încălzitorul PTC este o sursă de căldură de dorit pentru aparatele de aer condiționat de încălzire a vehiculelor electrice, care a crescut de la 70% la 98% în comparație cu energia de încălzire a firului electric, dar stiloul de înaltă calitate este transformat în energie termică de calitate scăzută, iar risipa de energie este încă uriașă. Este echipat cu 2 încălzitoare PTC, cum ar fi primele 5.

5kW după ES8. Rezistența poate completa doar jumătate. Măsurarea teoretică a consumului de putere de încălzire restricții serioase.

Luați ca exemplu bateria de 35KWH cu curentul mainstream pentru a obține consumul de putere de încălzire și curba de corelare a kilometrajului. Pentru a asigura o rată de reținere a rezistenței de 75%, consumul de putere de încălzire intern și uniform este controlat la 1-1,5 kW.

Cu toate acestea, eficiența conversiei electrotermice este de până la 1, iar eficiența încălzitorului PTC este foarte apropiată, așa că este necesar să găsiți o tehnică precum eficiența de transformare, cum ar fi aer condiționat cu pompă de căldură. În al doilea rând, prețul inițial al bateriei litiu-ion în timpul iernii, reacția electrochimică la temperatură scăzută nu este activă, temperatura scăzută, reacția electrochimică nu este activă este o sursă strânsă pentru viața de iarnă a bateriei. Bateria cu ioni de litiu este o „baterie basculante” tipică, care este încărcată, iar ionii de litiu intră în electrodul negativ de la electrodul pozitiv pentru a intra în electrodul negativ, astfel încât electrodul negativ este o stare de litiu, polul pozitiv este pozitiv, iar electrodul de carbon negativ obține o sarcină de compensare prin circuitul extern.

, Retur la descărcare. Când temperatura ambientală este prea scăzută, vâscozitatea electrolitului este solidificată chiar și parțial, astfel încât lămpile cu ioni de litiu sunt blocate, conductivitatea este scăzută și capacitatea este redusă. Utilizarea bateriilor cu litiu-ion la temperaturi scăzute pentru a provoca daune ireversibile ale capacității și pericole potențiale.

Solubilitatea ionilor de litiu va fi redusă semnificativ la temperaturi scăzute, care pot fi depuse pentru a forma o grefă de cristal de litiu. Când este crescut într-o anumită măsură, poate străpunge diafragma cauzată de scurtcircuitul bateriei pentru a forma potențiale riscuri de securitate. Și în acest moment, condițiile dinamice ale electrodului bateriei sunt slabe, grosimea interfeței cu electrolit solid (SEI) va crește, va continua să împiedice fluxul de ioni, ducând la atenuarea efectivă a capacității.

Rezistența la temperatură scăzută a tuturor tipurilor de materiale pentru electrozi pozitivi este diferită, iar bateria NCM811 este relativ înghețată. Rata de reținere a capacității bateriei la -20 ¡ã C este scăzută, iar materialul NCM este similar cu materialul NCA, iar NCM811 este puțin mai mare decât NCA, dar ambele sunt toate mai bune decât bateria cu ioni de fosfat de fier litiu. Tendința actuală de dezvoltare a bateriei interne ajută la încetinirea fenomenului de putere scăzută de iarnă, dar totuși controlul temperaturii scăzute pentru a face bateria în cel mai bun interval.

În al treilea rând, continuitatea la temperatură scăzută, managementul termic de înaltă eficiență, cercetarea și dezvoltarea bateriei la temperatură scăzută este o metodă de a face față declinului în timpul iernii și există un electrolit modificat și o baterie pentru orice vreme în direcția direcției, dar în prezent în stadiul de testare. Sarea de litiu hibridă, solventul și aditivul obțin un electrolit la temperatură înaltă cu performanță puternică și cuprinzătoare, este dorința de a obține o baterie litiu-ion la temperatură joasă. Electrolitul este unul dintre cei mai importanți factori ai rezistenței bateriei, iar declarația actuală de cercetare va amesteca diferite săruri de litiu, solvenți și aditivi.

Amestecați cele mai bune rezultate într-o anumită proporție. De exemplu, în solvent, constanta dielectrică EC a solventului convențional este ridicată, formabilitatea filmului este bună, dar solventul PC având un punct de topire ridicat, vâscozitate mare și punct de topire scăzut (-48 ¡ã C) poate împiedica în mod eficient solidificarea sistemului electrolitic la temperaturi scăzute. Reglarea raportului dintre cele două, rezistența sistemului, obținerea solventului anti-temperatură scăzută a avantajului combinat.

Bateria pentru orice vreme este o opțiune opțională a bateriei. În 2016, echipa chineză ECPOWER și Universitatea de Stat din Pennsylvania a dezvoltat o baterie litiu-ion care poate fi utilizată în condiții de temperatură scăzută. Poate obține încălzire automată la temperatură scăzută prin designul circuitului în adăugarea internă a foliei de electrometriu, care poate fi utilizată în 25 de secunde.

Temperatura de la -20 ¡ã C la 0 ¡ã C și menține stabilitatea. Această baterie pentru orice vreme este pătrată, iar costul suplimentar este mai mic de 1 yuan per vierme kilowat. Greutatea suplimentară nu depășește 1.

5%, iar capacitatea de atenuare la 20 ¡ã C este doar jumătate din bateria generală. BMW anunță acordul de brevet cu Ecpower în 18 luni, care este foarte probabil să folosească tehnologia pentru a utiliza viitorul tip de vehicul pur electric BMW. Credem că bateria pentru orice vreme cu funcție de autoîncălzire este una dintre opțiunile viitoare, dar fiabilitatea, consumul de energie de încălzire și controlul circuitului sunt încă gestionate.

Managementul termic de înaltă eficiență este cea mai fezabilă metodă actuală de gestionare a vieții de iarnă. Proiectarea sistemului de încălzire a bateriei la temperatură scăzută este un proiect complex. Dacă numai din unghiul final maxim, sistemul de încălzire a bateriei este soluția optimă pentru a menține bateria la o anumită temperatură, dar din unghiul de siguranță al bateriei, luați un sistem de încălzire a bateriei sub 0 ¡ã C pentru a maximiza durata de viață a bateriei.

În plus, încălzirea bateriei este necesară pentru a umple materialul termoizolant din pachetul de baterii, dar acest lucru este necesar pentru gestionarea căldurii la temperaturi ridicate, astfel încât proiectarea sistemului de management termic ar trebui să ia în considerare diverși factori. Sistemul de încălzire cu baterii are o varietate de metode, iar fezabilitatea sistemului de căldură de răcire cu lichid este cea mai mare. În prezent, sistemul de încălzire a bateriei are încălzire PTC, încălzire electrică a filmului de căldură, încălzire cu schimbare de fază, încălzire cu lichid de răcire, încălzire cu conducte de căldură, încălzire prin comunicare și alte implementări.

La sfârșitul anului 2017, funcția de preîncălzire a bateriei a fost modernizată în sistemul OTA. Brevetul a arătat o varietate de strategii de încălzire, care pot conduce la gestionarea termică a bateriei în orice vreme, în diferite condiții de lucru, diferite medii de încălzire și diferite surse de căldură. Cu toate acestea, din harta sa de dezmembrare, este, de asemenea, utilizarea lichidului de răcire pentru încălzire PTC, care este cea mai logică alegere curentă, care poate face față contradicției de gestionare a temperaturii înalte și scăzute, în timp ce transformarea este mai convenabilă, doar în răcirea fluidului la temperatură înaltă. Noua sursă de căldură pe baza managementului termic.

Multe modele au temperatură scăzută și sistem de gestionare a căldurii, sistemul de încălzire la rece a bateriei laudă. În prezent, majoritatea vehiculelor cu energie noi au fost echipate cu sisteme de încălzire cu baterii, dar sistemul de încălzire cu aer cald bazat pe PTC este mai puțin eficient. În afară de Testra, modelul sistemului de răcire cu lichid al echipamentului este echipat cu un sistem de încălzire a lichidului de răcire a bateriei, care a devenit un punct de vânzare strâns pentru produse, care a devenit un punct de vânzare strâns pentru produse.

Îmbunătățiți, funcția de încălzire a soluției de răcire va continua să pătrundă. Aparatele de aer condiționat cu pompă de căldură pot fi eficiente din punct de vedere energetic iarna. COP-ul real atunci când pompa de căldură este fierbinte, poate ajunge la 2-4, adică căldura aceluiași consum de energie este de 2-4 ori PTC.

În prezent, au existat Roewe EI5 și MarvelX echipate cu un sistem de aer condiționat cu pompă de căldură pentru a asigura căldură de înaltă eficiență iarna. Vehiculele electrice tipice cu 300 km încărcare 35 kW sunt folosite ca exemplu pentru a calcula, PTC, aer condiționat cu pompă de căldură și combinația a două metode formate prin utilizarea numai a aparatelor de aer condiționat cu pompă de căldură, doar 14% din utilizarea doar a încălzirii PTC. Kilometraj, efect de economisire a energiei este foarte.