La resistencia a la ansiedad invernal, la batería de iones de litio, la baja temperatura y el potencial de gestión térmica son enormes.

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Un millón de autos nuevos dan la bienvenida a las pruebas de vida invernal, las pruebas de carretera invernales son del 24%. En 2018, el país completó las ventas de automóviles de pasajeros de nueva energía por 108.000, un aumento del 89% interanual; las ventas de 143.000 unidades se completaron en enero-febrero, un aumento del 134% interanual; pero los experimentos en carreteras de invierno mostraron que el número de navegaciones uniformes y continuas de 8 modelos fueron 24. %, El organelo de litio y cobalto que contiene litio, litio tridimensional y fosfato de hierro y litio no tiene una ventaja distintiva contra bajas temperaturas, la baja temperatura y la gestión del calor tendrán un enorme potencial en el mercado futuro.

Se ha incorporado la gestión del calor a alta temperatura y se han añadido más tecnologías de gestión del calor y baja temperatura. Debido a los 40 incidentes de combustión espontánea de baterías del verano, muchos fabricantes han comenzado a prestar atención a la gestión del calor y las altas temperaturas, y la gestión del calor a baja temperatura aún está pendiente de desarrollo, solo unos pocos fabricantes están equipados con sistemas de calefacción eléctrica para la batería; la vida invernal es una experiencia de pasajero En el indicador central, el rendimiento a baja temperatura de la batería es la competitividad central de los fabricantes de baterías. Cada invierno, la vida útil más baja hará que los fabricantes aceleren la penetración de la gestión de bajas temperaturas y calor, y el potencial del mercado es enorme en el futuro.

La baja temperatura y la reacción electroquímica no están activas, lo que constituye una fuente importante para la reducción de la electricidad de la batería en invierno. Cuando la temperatura ambiente es demasiado baja, la viscosidad del electrolito se solidifica incluso parcialmente, de modo que los desentrelazados de iones de litio se bloquean, la conductividad disminuye y la capacidad se reduce. El uso de una batería de iones de litio puede provocar daños irreversibles en la capacidad de la batería, lo que puede suponer un peligro potencial.

En comparación con NCA, fosfato de hierro y litio, la dirección de desarrollo de la batería deseada de China, el rendimiento de baja temperatura NCM811 es relativamente fuerte, la tendencia de alto níquel ayuda a ralentizar la baja potencia del invierno. R <000000> La batería de baja temperatura D es el enfoque fundamental para la disminución en el invierno, la gestión térmica de alta eficiencia es el método de gestión de la vida útil en invierno más factible en la actualidad. En la actualidad, existe una modificación de electrolito y una batería para todo clima en la batería de temperatura más baja.

El electrolito mixto se puede integrar con varios tipos de ventajas de electrolitos para fortalecer las baterías de iones de litio, y BMW reconoce que la tecnología de baterías para todo clima lidera el mercado. La penetración de la tecnología actual de gestión de refrigeración líquida se compara con una gran mejora en el año pasado, puede realizar la gestión del calor y la temperatura baja mediante el calentamiento inverso del refrigerante, y hay muchos modelos en el mercado para lograr la función de calentamiento a baja temperatura. En primer lugar, ¿cuánto se reduce la resistencia de los coches eléctricos en invierno? -24% millones de coches nuevos dan la bienvenida a la prueba de vida invernal, la baja temperatura y la gestión del calor pueden ser.

En 2018, se vendieron 1.008.000 unidades de vehículos de pasajeros de nueva energía en todo el año, un 89% más que en el mismo periodo del año anterior; en enero-febrero se completaron 143.000 ventas, un 134% más que en el mismo periodo del año anterior. Sin embargo, el coche de nueva energía en el invierno, especialmente en las altas precipitaciones, la vida real del coche eléctrico, que ya ha disminuido, lo que ha causado un grave impacto en el usuario. Tomemos como ejemplo algunos vehículos típicos de nueva energía.

Algunos experimentos en carreteras invernales muestran que los kilómetros de navegación uniforme y continua de estos modelos se redujeron en un 24%. El organelo de litio y cobalto que contenía, y el fosfato de litio y hierro tridimensional de litio no tenían una ventaja distintiva contra bajas temperaturas. Debido a los 40 eventos de autoignición de baterías el año pasado, muchos fabricantes han comenzado a prestar atención a la gestión de altas temperaturas y calor, aunque todavía se necesita potencial de gestión de calor a bajas temperaturas, solo unos pocos fabricantes están equipados con sistemas de calentamiento eléctrico para baterías.

La vida invernal es el indicador principal de la experiencia de los pasajeros del vehículo. El rendimiento a baja temperatura de la batería es la principal competitividad de la batería. Creemos que cada invierno de baja duración hará que el fabricante acelere la penetración de la gestión de bajas temperaturas y del calor, y el potencial del mercado futuro es enorme.

Cuanto menor sea la prueba de batería, menor será la capacidad disponible de la batería. Tomemos como ejemplo la Panasonic NCR18650A, la capacidad de la batería caerá aproximadamente un 20 % en comparación con los 25 °C en la prueba de batería, y el voltaje uniforme es más bajo que la temperatura normal y la batería es diferencial. Se toma como ejemplo la batería de iones de fosfato de litio, cuya resistencia interna es de 4 a 5 veces a 15 °C y la conductividad del electrolito es severa.

Se incrementa el uso de equipos de calefacción en los coches de invierno. En la actualidad, el calentador PTC es una fuente de calor deseable de los acondicionadores de aire de calefacción de vehículos eléctricos, que ha aumentado del 70% al 98% en comparación con la energía de calentamiento del cable eléctrico, pero la pluma de energía de alto grado se convierte en energía térmica de bajo grado y el desperdicio de energía sigue siendo enorme. Está equipado con 2 calentadores PTC como los 5 primeros.

5kW después de ES8. La resistencia sólo puede completar la mitad. La medición teórica del consumo de energía de calefacción presenta serias restricciones.

Tomemos como ejemplo la batería de 35 KWH con la corriente principal actual para obtener el consumo de energía de calefacción y la curva de correlación del kilometraje. Para garantizar una tasa de retención de resistencia del 75 %, el consumo de energía de calentamiento interno y uniforme se controla entre 1 y 1,5 kW.

Sin embargo, la eficiencia de conversión electrotérmica es de hasta 1, y la eficiencia del calentador PTC es muy cercana, por lo que es necesario encontrar una técnica como la eficiencia de transformación, como el aire acondicionado con bomba de calor. En segundo lugar, el precio original de la batería de iones de litio en invierno, la reacción electroquímica a baja temperatura no está activa, la baja temperatura, la reacción electroquímica no está activa es una fuente limitada de vida útil de la batería en invierno. La batería de iones de litio es una "batería basculante" típica, que se carga y los iones de litio ingresan al electrodo negativo desde el electrodo positivo para ingresar al electrodo negativo, de modo que el electrodo negativo es un estado de litio, el polo positivo es positivo y el electrodo negativo de carbono obtiene carga de compensación a través del circuito externo.

, Invertir al descargar. Cuando la temperatura ambiente es demasiado baja, la viscosidad del electrolito se solidifica incluso parcialmente, de modo que los desentrelazados de iones de litio se bloquean, la conductividad disminuye y la capacidad se reduce. El uso de baterías de iones de litio a bajas temperaturas puede provocar daños irreversibles en su capacidad y peligros potenciales.

La solubilidad de los iones de litio se reducirá significativamente a bajas temperaturas, por lo que pueden depositarse para formar un injerto de cristal de litio. Cuando crece hasta cierto punto, puede perforar el diafragma y provocar un cortocircuito en la batería, lo que genera posibles riesgos de seguridad. Y en este momento, las condiciones dinámicas del electrodo de la batería son malas, el espesor de la interfaz del electrolito sólido (SEI) aumentará y continuará obstaculizando el flujo de iones, lo que resultará en una atenuación de la capacidad efectiva.

La resistencia a bajas temperaturas de todo tipo de materiales de electrodos positivos es diferente y la batería NCM811 está relativamente congelada. La relación de retención de capacidad de la batería a -20 °C disminuye, y el material NCM es similar al material NCA, y el NCM811 es ligeramente más alto que el NCA, pero ambos son mejores que la batería de iones de fosfato de hierro y litio. La actual tendencia de desarrollo de baterías domésticas ayuda a ralentizar el fenómeno de baja potencia en invierno, pero aún así permite controlar la baja temperatura para que la batería esté en el mejor rango.

En tercer lugar, la continuidad de baja temperatura, la gestión térmica de alta eficiencia, la investigación y el desarrollo de baterías de baja temperatura es un método para lidiar con la disminución en el invierno, y hay un electrolito modificado y una batería para todo clima en la dirección de la dirección, pero actualmente en la etapa de prueba. La sal de litio híbrida, el solvente y el aditivo obtienen un electrolito de alta temperatura con un fuerte rendimiento integral, es un deseo para obtener una batería de iones de litio de baja temperatura. El electrolito es uno de los factores más importantes en la resistencia de la batería, y la investigación actual mezclará diferentes sales de litio, solventes y aditivos.

Mezcle los mejores resultados en una proporción determinada. Por ejemplo, en el solvente, la constante dieléctrica EC del solvente convencional es alta, la formabilidad de la película es buena, pero el solvente PC que tiene un alto punto de fusión, gran viscosidad y bajo punto de fusión (-48 °C) puede prevenir eficazmente que el sistema de electrolitos se solidifique a bajas temperaturas. Ajustando la relación de los dos, la resistencia del sistema, obteniendo el disolvente de baja temperatura de la ventaja combinada.

La batería para todo clima es una opción opcional en la batería. En 2016, el equipo chino de ECPOWER y la Universidad Estatal de Pensilvania desarrolló una batería de iones de litio que puede utilizarse en condiciones de baja temperatura. Se puede lograr un calentamiento automático a baja temperatura mediante el diseño del circuito con la adición interna de una lámina de electrometrio, que se puede utilizar en 25 segundos.

Temperatura de -20 °C a 0 °C y mantener la estabilidad. Esta batería para todo clima es cuadrada y el costo adicional es menos de 1 yuan por kilovatio. El peso adicional no excede 1.

5% y la atenuación de la capacidad a 20 °C es solo la mitad de la batería general. BMW anuncia en 18 meses un acuerdo de patente con Ecpower, que muy probablemente utilizará esta tecnología para el futuro vehículo eléctrico puro de BMW. Creemos que la batería para todo clima con función de autocalentamiento es una de las opciones futuras, pero aún se manejan la confiabilidad, el consumo de energía de calefacción y el control del circuito.

La gestión térmica de alta eficiencia es actualmente el método de gestión de la vida invernal más viable. El diseño de un sistema de calentamiento de baterías a baja temperatura es un proyecto complejo. Si solo desde el ángulo final máximo, el sistema de calentamiento de la batería es la solución óptima para mantener la batería a una temperatura particular, pero desde el ángulo de seguridad de la batería, tome un sistema de calentamiento de la batería por debajo de 0 °C para maximizar la vida útil de la batería.

Además, el calentamiento de la batería es necesario para rellenar el material de aislamiento térmico en el paquete de baterías, pero esto implica la necesidad de una gestión del calor a alta temperatura, por lo que el diseño del sistema de gestión térmica debe considerar varios factores. El sistema de calentamiento de batería tiene una variedad de métodos y la viabilidad del sistema de calentamiento por enfriamiento líquido es la más alta. En la actualidad, el sistema de calentamiento de la batería tiene calentamiento PTC, calentamiento por película térmica eléctrica, calentamiento por cambio de fase, calentamiento por líquido refrigerante, calentamiento por tubería de calor, calentamiento por comunicación y otras implementaciones.

A finales de 2017, se actualizó la función de precalentamiento de la batería en el sistema OTA. La patente mostró una variedad de estrategias de calentamiento, que pueden realizar la gestión térmica de la batería en todo tipo de clima en diferentes condiciones de trabajo, diferentes medios de calentamiento y diferentes fuentes de calor. Sin embargo, desde su mapa de desmantelamiento, también es el uso de refrigerante de calentamiento PTC, que es la opción más lógica actual, que puede manejar la contradicción de la gestión de temperatura alta y baja, mientras que la transformación es más conveniente, solo en enfriamiento de fluido de alta temperatura Nueva fuente de calor sobre la base de la gestión térmica.

Muchos modelos tienen un sistema de gestión de calor y baja temperatura, el sistema de calentamiento por frío líquido de la batería es recomendable. En la actualidad, la mayoría de los vehículos de nueva energía están equipados con sistemas de calefacción por batería, pero el sistema de calefacción de aire caliente basado en PTC es menos eficiente. Además de Testra, el modelo del equipo de sistema de refrigeración líquida está equipado con un sistema de calentamiento de refrigerante de batería, que se ha convertido en un punto de venta de producto ajustado, que se ha convertido en un punto de venta de producto ajustado.

Mejore, la función de calentamiento de la solución de enfriamiento continuará penetrando. Los acondicionadores de aire con bomba de calor pueden ser energéticamente eficientes en invierno. El COP real cuando la bomba de calor está caliente, puede llegar a 2-4, es decir, el calor del mismo consumo de energía es 2-4 veces el PTC.

Actualmente, ya hay modelos Roewe EI5 y MarvelX equipados con un sistema de aire acondicionado con bomba de calor para garantizar una calefacción de alta eficiencia en invierno. Como ejemplo de cálculo se utilizan vehículos eléctricos típicos con una carga de 35 kW durante 300 km, PTC, aire acondicionado con bomba de calor y la combinación de dos métodos formados utilizando solo aires acondicionados con bomba de calor, solo el 14% del uso de solo calefacción PTC. El kilometraje y el efecto de ahorro de energía son muy buenos.