A resistência ao inverno, a ansiedade, a bateria de íons de lítio, o potencial de baixa temperatura e gerenciamento térmico são enormes

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Um milhão de carros novos recebem testes de vida útil no inverno, e os testes de estrada no inverno são de 24%. Em 2018, o país concluiu as vendas de 108.000 carros de passeio de nova energia, um aumento de 89% em relação ao ano anterior; as vendas de 143.000 unidades foram concluídas em janeiro-fevereiro, um aumento de 134% em relação ao ano anterior; mas experimentos de estradas de inverno mostraram que o número de navegações uniformes e contínuas de 8 modelos foi de 24. %, organo de lítio-cobalto contendo lítio, lítio tridimensional e fosfato de ferro-lítio não têm uma vantagem distinta contra baixas temperaturas, a baixa temperatura e o gerenciamento de calor terão grande potencial no mercado futuro.

O gerenciamento de calor em alta temperatura foi adicionado, e as rotas de tecnologia de gerenciamento de calor e baixa temperatura foram mais avançadas. Devido aos 40 incidentes de combustão espontânea da bateria no verão, muitos fabricantes começaram a prestar atenção ao gerenciamento de alta temperatura e calor, e o gerenciamento de calor de baixa temperatura ainda está esperando para ser desenvolvido, apenas alguns fabricantes estão equipados com sistemas de aquecimento elétrico para a bateria; a vida no inverno é uma experiência de passageiro. No indicador principal, o desempenho em baixa temperatura da bateria é a principal competitividade dos fabricantes de baterias. A cada inverno, a vida útil mais baixa fará com que os fabricantes acelerem a penetração de baixa temperatura e gerenciamento de calor, e o potencial de mercado é enorme no futuro.

Baixa temperatura, reação eletroquímica não ativa é uma fonte restrita para redução de eletricidade da bateria no inverno. Quando a temperatura ambiente é muito baixa, a viscosidade do eletrólito é solidificada até mesmo parcialmente, de modo que as lâmpadas de íons de lítio são bloqueadas, a condutividade é reduzida e a capacidade é reduzida. Use uma bateria de íons de lítio, pois é fácil causar danos irreversíveis à capacidade da bateria e criar perigos potenciais.

Comparado com o NCA, fosfato de ferro-lítio, o desempenho de baixa temperatura da bateria NCM811 desejado pela China é relativamente forte, a tendência de alto níquel ajuda a desacelerar a baixa potência do inverno. A bateria de baixa temperatura R <000000> D é a abordagem fundamental para o declínio no inverno, o gerenciamento térmico de alta eficiência é o método de gerenciamento de vida útil no inverno mais viável atualmente. Atualmente, há uma modificação de eletrólito e uma bateria para todas as condições climáticas na bateria de temperatura mais baixa.

O eletrólito misto pode ser integrado com vários tipos de vantagens eletrolíticas para fortalecer as baterias de íons de lítio, e a tecnologia de bateria para todas as condições climáticas é reconhecida pela BMW como líder de mercado. A penetração atual da tecnologia de gerenciamento de resfriamento líquido é comparada a uma grande melhoria no ano passado, ela pode fazer o gerenciamento de baixa temperatura e calor por aquecimento reverso do refrigerante, e há muitos modelos no mercado para atingir a função de aquecimento de baixa temperatura. Primeiro, quanto a resistência do carro elétrico no inverno é reduzida? -24% milhões de carros novos recebem bem o teste de vida útil no inverno, baixa temperatura e gerenciamento de calor podem ser.

Em 2018, houve 1.008.000 unidades em todo o ano de veículos de passageiros de nova energia, um aumento de 89% em relação ao ano anterior; 143.000 vendas foram concluídas em janeiro-fevereiro, 134% em relação ao ano anterior. No entanto, com o carro de nova energia no inverno, especialmente em condições de alta precipitação, a vida útil real do carro elétrico já diminuiu, o que causou um sério impacto no usuário. Tomemos como exemplo alguns veículos típicos de novas energias.

Alguns experimentos em estradas de inverno mostram que as milhas de navegação uniformes e contínuas desses modelos caíram 24%. O organo de lítio-cobalto contido, e o lítio tridimensional e o fosfato de lítio-ferro não apresentaram uma vantagem distinta contra baixas temperaturas. Devido a 40 eventos de autoignição de baterias no ano passado, muitos fabricantes começaram a pagar pelo gerenciamento de alta temperatura e calor, enquanto o potencial de gerenciamento de calor de baixa temperatura ainda é necessário, apenas alguns fabricantes estão equipados com sistemas de aquecimento elétrico para baterias.

A vida no inverno é o principal indicador da experiência do passageiro no veículo. O desempenho em baixa temperatura da bateria é a principal competitividade da bateria. Acreditamos que a vida útil mais baixa de cada inverno fará com que o fabricante acelere a penetração de baixa temperatura e gerenciamento de calor, e o potencial de mercado futuro é enorme.

Quanto menor o teste da bateria, menor a capacidade disponível da bateria. Tomemos como exemplo o Panasonic NCR18650A, a capacidade da bateria cairá cerca de 20% em comparação com 25 °C no teste de bateria, e a voltagem uniforme será menor que a temperatura normal, e a bateria será diferencial. A bateria de íons de fosfato de lítio é tomada como exemplo, e a resistência interna da bateria é de 4 a 5 vezes a 15 ¡ã C, e a condutividade do eletrólito é severa.

O uso de equipamentos de aquecimento em carros de inverno é aumentado. Atualmente, o aquecedor PTC é uma fonte de calor desejável para condicionadores de ar de aquecimento de veículos elétricos, que aumentou de 70% para 98% em comparação com a energia de aquecimento do fio elétrico, mas a caneta de energia de alta qualidade é convertida em energia térmica de baixa qualidade, e o desperdício de energia ainda é enorme. Está equipado com 2 aquecedores PTC como os 5 primeiros.

5kW após ES8. A resistência só pode completar a metade. Medição teórica do consumo de energia de aquecimento com sérias restrições.

Tomemos como exemplo a bateria de 35 kWh com a corrente principal para obter o consumo de energia de aquecimento e a curva de correlação de quilometragem. Para garantir uma taxa de retenção de resistência de 75%, o consumo de energia de aquecimento interno e uniforme é controlado para 1-1,5 kW.

No entanto, a eficiência de conversão eletrotérmica é de até 1, e a eficiência do aquecedor PTC é muito próxima, por isso é necessário encontrar uma técnica como eficiência de transformação, como ar condicionado com bomba de calor. Em segundo lugar, o preço original da bateria de íons de lítio no inverno, a reação eletroquímica de baixa temperatura não é ativa, a baixa temperatura, a reação eletroquímica não é ativa é uma fonte limitada para a vida útil da bateria no inverno. A bateria de íons de lítio é uma típica "bateria oscilante", que é carregada e os íons de lítio entram no eletrodo negativo a partir do eletrodo positivo para entrar no eletrodo negativo, de modo que o eletrodo negativo é um estado de lítio, o polo positivo é positivo e o eletrodo negativo de carbono obtém carga de compensação através do circuito externo.

, Inverta ao descarregar. Quando a temperatura ambiente é muito baixa, a viscosidade do eletrólito é solidificada até mesmo parcialmente, de modo que as lâmpadas de íons de lítio são bloqueadas, a condutividade é reduzida e a capacidade é reduzida. O uso de baterias de íons de lítio em baixas temperaturas pode causar danos irreversíveis à capacidade e perigos potenciais.

A solubilidade dos íons de lítio será significativamente reduzida em baixas temperaturas, o que pode ser depositado para formar um enxerto de cristal de lítio. Quando cresce até certo ponto, pode perfurar o diafragma, causando curto-circuito na bateria e formando potenciais riscos de segurança. E neste momento, as condições dinâmicas do eletrodo da bateria são ruins, a espessura da interface do eletrólito sólido (SEI) aumentará, continuará a dificultar o fluxo de íons, resultando em atenuação efetiva da capacidade.

A resistência a baixas temperaturas de todos os tipos de materiais de eletrodo positivo é diferente, e a bateria NCM811 está relativamente congelada. A taxa de retenção de capacidade da bateria a -20 °C é reduzida, e o material NCM é semelhante ao material NCA, e o NCM811 é ligeiramente superior ao NCA, mas ambos são melhores do que a bateria de íons de fosfato de ferro-lítio. A tendência atual de desenvolvimento de baterias domésticas ajuda a desacelerar o fenômeno de baixa potência no inverno, mas ainda mantém o controle de baixa temperatura para manter a bateria na melhor faixa.

Terceiro, continuidade de baixa temperatura, gerenciamento térmico de alta eficiência, pesquisa e desenvolvimento de baterias de baixa temperatura são um método para lidar com o declínio no inverno, e há um eletrólito modificado e uma bateria para todas as condições climáticas na direção da direção, mas atualmente em fase de teste. Sal de lítio híbrido, solvente e aditivo obtêm um eletrólito de alta temperatura com forte desempenho abrangente, sendo um desejo obter uma bateria de íons de lítio de baixa temperatura. O eletrólito é um dos fatores mais importantes na resistência da bateria, e a pesquisa atual misturará diferentes sais de lítio, solventes e aditivos.

Misture os melhores resultados em uma proporção específica. Por exemplo, no solvente, a constante dielétrica EC do solvente convencional é alta, a formabilidade do filme é boa, mas o solvente PC com alto ponto de fusão, grande viscosidade e baixo ponto de fusão (-48 ¡ã C) pode efetivamente impedir que o sistema eletrolítico seja solidificado em baixas temperaturas. Ajustando a proporção dos dois, a resistência do sistema, obtendo o solvente anti-baixa temperatura da vantagem combinada.

A bateria para todas as condições climáticas é uma opção opcional na bateria. Em 2016, a equipe chinesa da ECPOWER e da Universidade Estadual da Pensilvânia desenvolveu uma bateria de íons de lítio que pode ser usada em condições de baixa temperatura. Ele pode atingir aquecimento automático de baixa temperatura pelo design do circuito na adição interna de folha de eletrométrio, que pode ser usada em 25 segundos.

Temperatura de -20 ¡ã C a 0 ¡ã C e manter a estabilidade. Esta bateria para todas as condições climáticas é quadrada e o custo adicional é inferior a 1 yuan por quilowatt-minhoca. O peso adicional não excede 1.

5%, e a atenuação da capacidade a 20 ¡ã C é apenas metade da bateria geral. A BMW anuncia o acordo de patente com a Ecpower em 18 meses, o que provavelmente usará a tecnologia para usar o futuro tipo de veículo elétrico puro da BMW. Acreditamos que a bateria para todas as condições climáticas com função de autoaquecimento seja uma das opções futuras, mas a confiabilidade, o consumo de energia de aquecimento e o controle do circuito ainda são questões importantes.

O gerenciamento térmico de alta eficiência é o método de gerenciamento de vida no inverno mais viável atualmente. O projeto de um sistema de aquecimento de bateria em baixa temperatura é um projeto complexo. Se apenas do ângulo final máximo, o sistema de aquecimento da bateria é a solução ideal para manter a bateria em uma temperatura específica, mas do ângulo de segurança da bateria, use um sistema de aquecimento da bateria abaixo de 0 ¡ã C para maximizar a vida útil da bateria.

Além disso, o aquecimento da bateria é necessário para preencher o material de isolamento térmico no conjunto de baterias, mas isso requer gerenciamento de calor em alta temperatura, portanto, o projeto do sistema de gerenciamento térmico deve considerar vários fatores. O sistema de aquecimento de bateria possui uma variedade de métodos, e a viabilidade do sistema de aquecimento por resfriamento líquido é a mais alta. Atualmente, o sistema de aquecimento de bateria possui aquecimento PTC, aquecimento por filme térmico elétrico, aquecimento por mudança de fase, aquecimento por líquido de resfriamento, aquecimento por tubo de calor, aquecimento por comunicação e outras implementações.

No final de 2017, a função de pré-aquecimento da bateria foi atualizada no sistema OTA. A patente mostrou uma variedade de estratégias de aquecimento, que podem conduzir o gerenciamento térmico da bateria em todas as condições climáticas, em diferentes meios de aquecimento e diferentes fontes de calor. No entanto, a partir de seu mapa de desmontagem, também é o uso do refrigerante de aquecimento PTC, que é a escolha mais lógica atual, que pode lidar com a contradição do gerenciamento de alta e baixa temperatura, enquanto a transformação é mais conveniente, apenas em resfriamento de fluido de alta temperatura Nova fonte de calor com base no gerenciamento térmico.

Muitos modelos têm sistema de gerenciamento de baixa temperatura e calor, o sistema de aquecimento líquido frio da bateria é recomendado. Atualmente, a maioria dos veículos de nova energia são equipados com sistemas de aquecimento de bateria, mas o sistema de aquecimento de ar quente baseado em PTC é menos eficiente. Além do Testra, o modelo do sistema de resfriamento líquido do equipamento é equipado com um sistema de aquecimento do líquido de arrefecimento da bateria, o que se tornou um ponto de venda de produto restrito, o que se tornou um ponto de venda de produto restrito.

Melhore, a função de aquecimento da solução de resfriamento continuará a penetrar. Os condicionadores de ar com bomba de calor podem ser eficientes em termos de energia no inverno. O COP real quando a bomba de calor está quente pode chegar a 2-4, ou seja, o calor do mesmo consumo de energia é 2-4 vezes o PTC.

Atualmente, os modelos Roewe EI5 e MarvelX são equipados com um sistema de ar condicionado com bomba de calor para garantir calor de alta eficiência no inverno. Veículos elétricos típicos com 300 km carregam 35 kW como exemplo para calcular, PTC, ar condicionado com bomba de calor e a combinação de dois métodos formados usando apenas condicionadores de ar com bomba de calor, apenas 14% do uso de apenas aquecimento PTC. Quilometragem, efeito de economia de energia é muito.