Zimní výdrž úzkost napájení lithium-iontová baterie nízká teplota a tepelný management potenciál je obrovský

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Umhlinzeki Wesiteshi Samandla Esiphathekayo

Milion nových aut vítá zimní test životnosti, zimní testování na silnici je 24 %. V roce 2018 země dokončila prodej nových energetických osobních automobilů ve výši 108 000, meziročně o 89 % více; prodej 143 000 kusů byl dokončen v lednu až únoru, což představuje meziroční nárůst o 134 %; ale zimní silniční experimenty ukázaly, že počet jednotných a pokračujících navigací 8 modelů byl 24. %, Organt lithný kobalt obsahující lithium, trojrozměrné lithium a fosforečnan lithný a železnatý nemají výraznou výhodu proti nízkým teplotám, nízké teploty a tepelné hospodářství budou mít v budoucnu obrovský potenciál na trhu.

Byl připojen vysokoteplotní management tepla, technologie nízkoteplotního a tepelného managementu vede více. Vzhledem k letním 40 samovznícení baterií začalo mnoho výrobců věnovat pozornost vysokoteplotnímu a tepelnému managementu a nízkoteplotní tepelné hospodářství stále čeká na svůj vývoj, jen málo výrobců je vybaveno elektrickými topnými systémy pro baterii; Zimní život je zážitkem pro cestující V základním ukazateli je výkon baterie při nízkých teplotách hlavní konkurenceschopností výrobců baterií. Každou zimu low-end životnost způsobí, že výrobci urychlí pronikání nízkoteplotního a tepelného hospodářství a tržní potenciál je do budoucna obrovský.

Nízká teplota, elektrochemická reakce není aktivní, je těsným zdrojem pro zimní snížení elektrické energie baterie. Když je okolní teplota příliš nízká, viskozita elektrolytu dokonce částečně ztuhne, takže lithium-iontové deinterlampy jsou blokovány, vodivost je snížena a kapacita je snížena. Používejte lithium-iontovou baterii s lithium-iontovou baterií, která snadno způsobí nevratné poškození kapacity baterie a představuje potenciální nebezpečí.

Ve srovnání s NCA, fosforečnan lithný, požadovaný čínský směr vývoje baterie NCM811 nízkoteplotní výkon je relativně silný, trend s vysokým obsahem niklu pomáhá zpomalit nízký výkon v zimě. Nízkoteplotní baterie R <000000> D je základním přístupem k poklesu zimního období, vysoce účinný tepelný management je současnou nejschůdnější metodou řízení zimní životnosti. V současné době je v akumulátoru s nižší teplotou úprava elektrolytu a baterie do každého počasí.

Smíšený elektrolyt lze integrovat s různými typy výhod elektrolytu pro posílení lithium-iontových baterií a technologii baterií do každého počasí uznává BMW jako vedoucí postavení na trhu. Současná penetrace technologie řízení kapalinového chlazení je ve srovnání s velkým zlepšením v minulém roce, může zajistit řízení nízké teploty a tepla chladicí kapalinou s reverzním ohřevem a na trhu je mnoho modelů pro dosažení funkce nízkoteplotního vytápění. Za prvé, o kolik se sníží výdrž elektromobilu v zimě? -24% milionů nových aut vítá zimní test životnosti, nízké teploty a tepelné řízení mohou být.

V roce 2018 bylo za celý rok 1008 000 kusů nových energetických osobních vozidel, meziročně o 89 % více; V lednu až únoru bylo dokončeno 143 000 prodejů, meziročně 134 %. Nicméně, nový energetický vůz v zimě, zejména ve vysokých srážkách, skutečná životnost elektromobilu, která již klesla, což způsobilo vážné dopady na uživatele. Vezměte si několik typických nových energetických vozidel jako příklad.

Některé zimní silniční experimenty ukazují, že stejnoměrné a trvalé navigační míle těchto modelů klesly o 24 %. Organt obsahující lithium kobalt a trojrozměrný fosforečnan lithný a lithný neměly výraznou výhodu proti nízkým teplotám. Kvůli 40 samovznícení baterií v loňském roce začalo mnoho výrobců platit vysokoteplotní a tepelný management, zatímco potenciál nízkoteplotního tepelného hospodářství je stále potřebný, pouze několik výrobců je vybaveno elektrickými topnými systémy pro baterie.

Zimní životnost je základním ukazatelem zážitku cestujících z vozidla. Nízkoteplotní výkon baterie je jádrem konkurenceschopnosti baterie. Věříme, že každý zimní low-end život způsobí, že výrobce urychlí pronikání nízkoteplotního a tepelného hospodářství a budoucí tržní potenciál je obrovský.

Čím nižší je test baterie, tím nižší je dostupná kapacita baterie. Vezměte si Panasonic NCR18650A jako příklad, kapacita baterie klesne asi o 20 % ve srovnání s 25 ¡ã C při testu baterie a jednotné napětí je nižší než normální teplota a baterie je rozdílná. Lithium-fosfátová iontová baterie je brána jako příklad a vnitřní odpor baterie je 4-5krát vyšší při 15 °C a vodivost elektrolytu je značná.

Zvyšuje se používání topných zařízení v zimních autech. V současné době je topné těleso PTC žádaným zdrojem tepla v klimatizačních zařízeních pro vytápění elektrických vozidel, které vzrostlo ze 70 % na 98 % ve srovnání s energií vytápění elektrickým drátem, ale vysoce kvalitní napájecí pero se přeměňuje na tepelnou energii nízké kvality a plýtvání energií je stále obrovské. Je vybaven 2 ohřívači PTC, jako je prvních 5.

5 kW po ES8. Výdrž může dokončit jen polovinu. Teoretické měření spotřeby topného výkonu závažná omezení.

Vezměme si 35KWH baterii se současným hlavním proudem jako příklad, abychom získali spotřebu energie na vytápění a korelační křivku ujetých kilometrů. Aby byla zajištěna 75% míra zachování výdrže, je vnitřní a rovnoměrná spotřeba topného výkonu řízena na 1-1,5 kW.

Účinnost elektrotermické přeměny je však až 1 a účinnost ohřívače PTC je velmi blízko, takže je nutné najít techniku, jako je účinnost transformace, jako je klimatizace tepelného čerpadla. Za druhé, původní cena lithium-iontové baterie v zimě, nízkoteplotní elektrochemická reakce není aktivní, nízká teplota, elektrochemická reakce není aktivní, je těsným zdrojem pro zimní životnost baterie. Lithium-iontová baterie je typická "kolébková baterie", která se nabíjí a lithiové ionty vstupují do záporné elektrody z kladné elektrody, aby vstoupily do záporné elektrody, takže záporná elektroda je ve stavu lithia, kladný pól je kladný a uhlíková záporná elektroda získává kompenzační náboj prostřednictvím vnějšího obvodu.

, Při vybíjení obráceně. Když je okolní teplota příliš nízká, viskozita elektrolytu dokonce částečně ztuhne, takže lithium-iontové deinterlampy jsou blokovány, vodivost je snížena a kapacita je snížena. Používání lithium-iontových baterií při nízkých teplotách může způsobit nevratné poškození kapacity a potenciální nebezpečí.

Rozpustnost lithiových iontů bude výrazně snížena při nízkých teplotách, které mohou být naneseny za vzniku lithiového krystalového roubu. Když vyroste do určité míry, může prorazit membránu a způsobit zkrat baterie a vytvořit potenciální bezpečnostní rizika. A v tomto okamžiku jsou dynamické podmínky elektrody baterie špatné, tloušťka rozhraní pevného elektrolytu (SEI) se bude zvětšovat, bude i nadále bránit toku iontů, což povede k účinnému útlumu kapacity.

Odolnost proti nízkým teplotám všech druhů materiálů kladných elektrod je různá a baterie NCM811 je relativně zamrzlá. Poměr zachování kapacity baterie při -20 ¡ã C je snížen a materiál NCM je podobný materiálu NCA a NCM811 je o něco vyšší než NCA, ale oba jsou lepší než lithium-železo-fosfátová iontová baterie. Současný trend vývoje domácích baterií pomáhá zpomalit fenomén zimní nízké spotřeby, ale stále nízké teploty, aby byla baterie v nejlepším dosahu.

Za třetí, nízkoteplotní kontinuita, vysoce účinný tepelný management, výzkum a vývoj nízkoteplotních baterií je metoda, jak se vypořádat s poklesem v zimě, a ve směru je modifikovaný elektrolyt a baterie do každého počasí, ale v současné době ve fázi testování. Hybridní lithiová sůl, rozpouštědlo a aditivum získávají vysokoteplotní elektrolyt se silným komplexním výkonem, což je požadavek na získání nízkoteplotní lithium-iontové baterie. Elektrolyt je jedním z nejdůležitějších faktorů odolnosti baterie a současné prohlášení výzkumu bude míchat různé soli lithia, rozpouštědla a přísady.

Smíchejte nejlepší výsledky v určitém poměru. Například v rozpouštědle je EC dielektrická konstanta konvenčního rozpouštědla vysoká, tvařitelnost filmu je dobrá, ale PC rozpouštědlo s vysokým bodem tání, velkou viskozitou a nízkým bodem tání (-48 ¡ã C) může účinně zabránit tuhnutí elektrolytického systému při nízkých teplotách. Úprava poměru těchto dvou, odporu systému, získání anti-nízkoteplotního rozpouštědla kombinované výhody.

Baterie do každého počasí je volitelnou možností v baterii. V roce 2016 čínský tým ECPOWER a Pennsylvania State University vyvinul lithium-iontovou baterii, kterou lze používat při nízkých teplotách. Může dosáhnout nízkoteplotního automatického ohřevu konstrukcí obvodu ve vnitřním přidání elektrometriové fólie, kterou lze použít do 25 sekund.

Teplota od -20 ¡ã C do 0 ¡ã C a udržení stability. Tato baterie do každého počasí je čtvercová a dodatečné náklady jsou nižší než 1 juan za kiločerva. Dodatečná hmotnost nepřesahuje 1.

5% a útlum kapacity při 20 ¡ã C je pouze polovina obecné baterie. BMW oznámí za 18 měsíců patentovou smlouvu se společností Ecpower, která tuto technologii velmi pravděpodobně využije k použití budoucího typu čistě elektrického vozidla BMW. Domníváme se, že baterie do každého počasí s funkcí vlastního ohřevu je jednou z budoucích možností, ale spolehlivost, spotřeba topení a ovládání okruhu jsou stále zvládnuté.

Vysoce účinný tepelný management je současnou nejschůdnější metodou zimního managementu. Návrh bateriového topného systému při nízké teplotě je komplexní projekt. Pokud pouze z maximálního koncového úhlu, systém ohřevu baterie je optimálním řešením pro udržení baterie na určité teplotě, ale z bezpečnostního úhlu baterie použijte systém ohřevu baterie pod 0 ¡ã C, abyste maximalizovali životnost baterie.

Kromě toho je ohřev baterie nutný k vyplnění tepelně izolačního materiálu v sadě baterií, ale to vyžaduje vysokoteplotní řízení tepla, takže návrh systému řízení teploty by měl vzít v úvahu různé faktory. Bateriový topný systém má různé metody a proveditelnost kapalného chladicího tepelného systému je nejvyšší. V současné době má bateriový ohřívací systém PTC ohřev, elektrický ohřev tepelného filmu, ohřev s fázovou změnou, ohřev chladicí kapaliny, ohřev heatpipe, komunikační ohřev a další implementace.

Na konci roku 2017 byla v systému OTA upgradována funkce předehřívání baterie. Patent ukázal různé strategie vytápění, které mohou provádět tepelné řízení baterie za každého počasí při různých pracovních podmínkách, různých topných médiích a různých zdrojích tepla. Z jeho demontážní mapy je však i použití topného chladiva PTC, což je současná nejlogičtější volba, která si poradí s rozporem řízení vysoké a nízké teploty, přičemž transformace je pohodlnější, pouze při vysokoteplotním chlazení kapaliny Nový zdroj tepla na bázi tepelného řízení.

Mnoho modelů má systém řízení nízké teploty a tepla, bateriový systém chlazení kapalinou chválí. V současnosti je většina nových energetických vozidel vybavena bateriovými topnými systémy, ale teplovzdušný topný systém na bázi PTC je méně účinný. Kromě Testry je model systému kapalinového chlazení vybaven systémem ohřevu chladicí kapaliny baterie, který se stal pevným prodejním místem produktu, který se stal pevným prodejním místem produktu.

Zlepšete, funkce ohřevu chladicího roztoku bude nadále pronikat. Klimatizace s tepelným čerpadlem mohou být v zimě energeticky účinné. Skutečný COP, když je tepelné čerpadlo horké, může dosáhnout 2-4, to znamená, že teplo při stejné spotřebě energie je 2-4násobek PTC.

V současné době jsou Roewe EI5 a MarvelX vybaveny klimatizačním systémem s tepelným čerpadlem pro zajištění vysoké účinnosti tepla v zimě. Typická elektrická vozidla s 300 km nabitím 35 kW jsou jako příklad použita pro výpočet PTC, klimatizace s tepelným čerpadlem a kombinace dvou metod tvořená použitím pouze klimatizací s tepelným čerpadlem, pouze 14 % použití pouze vytápění PTC. Ujeté kilometry, efekt úspory energie je velmi.