Winteruithoudingsvermogen angst vermogen lithium-ion batterij lage temperatuur en thermisch beheer potentieel is enorm

Mwandishi:Iflowpower- Leverandør av bærbar kraftstasjon

Miljoen nieuwe auto&39;s ondergaan wintertest, winterwegtesten bedragen 24%. In 2018 werden in het land 108.000 nieuwe personenauto&39;s op energiezuinige wijze verkocht, een stijging van 89% ten opzichte van het jaar ervoor. In januari en februari werden 143.000 eenheden verkocht, een stijging van 134% ten opzichte van het jaar ervoor. Uit winterse wegexperimenten bleek echter dat het aantal gelijkmatige en doorlopende navigaties van 8 modellen 24 bedroeg. %, Lithiumkobaltorganisme dat lithium, driedimensionaal lithium en lithiumijzerfosfaat bevat, heeft geen onderscheidend voordeel bij het voorkomen van lage temperaturen. Lage temperaturen en warmtebeheer hebben in de toekomst een groot marktpotentieel.

Hoge temperatuur warmtebeheer is toegevoegd, lage temperatuur en warmtebeheertechnologie routes meer. Vanwege de 40 spontane ontbrandingsincidenten van de batterij in de zomer zijn veel fabrikanten zich gaan richten op hogetemperatuur- en warmtebeheer. Het warmtebeheer bij lage temperaturen moet nog worden ontwikkeld. Slechts enkele fabrikanten zijn uitgerust met elektrische verwarmingssystemen voor de batterij. Het leven in de winter is een ervaring voor de passagier. De belangrijkste indicator is de lagetemperatuurprestatie van de batterij, die het concurrentievermogen van de batterijfabrikanten bepaalt. Elke winter zal de lage levensduur ervoor zorgen dat fabrikanten de penetratie van lagetemperatuur- en warmtebeheer versnellen. Het marktpotentieel is in de toekomst enorm.

Lage temperatuur, elektrochemische reactie is niet actief, is een lastige bron voor het verminderen van de winterstroom van batterijen. Wanneer de omgevingstemperatuur te laag is, stolt de viscositeit van de elektrolyt zelfs gedeeltelijk, waardoor de lithium-ion-deinterlampen worden geblokkeerd, de geleidbaarheid afneemt en de capaciteit afneemt. Gebruik een lithium-ionbatterij. Een lithium-ionbatterij kan onherstelbare capaciteitsschade aan de batterij veroorzaken en mogelijke gevaren opleveren.

Vergeleken met NCA en lithiumijzerfosfaat is de door China gewenste batterijontwikkelingsrichting NCM811 relatief sterk wat betreft prestaties bij lage temperaturen, terwijl de trend van een hoog nikkelgehalte helpt het lage vermogen in de winter te vertragen. R <000000> D lagetemperatuurbatterij is de fundamentele aanpak voor de achteruitgang in de winter; thermisch beheer met hoge efficiëntie is momenteel de meest haalbare methode voor het beheer van de winterlevensduur. Momenteel is de batterij met lagere temperatuur uitgerust met een elektrolytmodificatie en een all-weatherbatterij.

De gemengde elektrolyt kan worden geïntegreerd met verschillende soorten elektrolytvoordelen om lithium-ionbatterijen te versterken. BMW erkent dat de technologie voor batterijen voor alle weersomstandigheden toonaangevend is op de markt. De huidige technologie voor vloeistofkoelingsbeheer is vergeleken met vorig jaar sterk verbeterd. Deze technologie kan lage temperaturen en warmtebeheer realiseren door de koelvloeistof omgekeerd te verwarmen. Er zijn bovendien veel modellen op de markt die een lagetemperatuurverwarmingsfunctie kunnen realiseren. Ten eerste, hoeveel wordt het uithoudingsvermogen van elektrische auto&39;s in de winter verminderd? -24% miljoen nieuwe auto&39;s worden getest op winterleven, lage temperatuur en warmtebeheer kunnen worden.

In 2018 werden er in het hele jaar 1.008.000 nieuwe personenauto&39;s op energiezuinige energie verkocht, een stijging van 89% ten opzichte van het jaar ervoor. In januari en februari werden er 143.000 verkocht, een stijging van 134% ten opzichte van het jaar ervoor. De nieuwe energieauto in de winter, vooral bij veel neerslag, kan de werkelijke levensduur van de elektrische auto echter al doen afnemen, wat ernstige gevolgen heeft voor de gebruiker. Neem als voorbeeld een paar typische nieuwe energievoertuigen.

Uit een aantal winterse wegexperimenten blijkt dat de kilometers die met deze modellen gelijkmatig en doorlopend afgelegd kunnen worden, met 24% zijn afgenomen. Het lithiumkobaltorganisme dat het bevatte, en het driedimensionale lithium- en lithiumijzerfosfaat hadden geen onderscheidend anti-lage temperatuurvoordeel. Vanwege de 40 zelfontbrandingsgebeurtenissen van batterijen vorig jaar zijn veel fabrikanten begonnen met het besteden van aandacht aan hoge temperatuur- en warmtebeheer, terwijl er nog steeds behoefte is aan potentieel voor warmtebeheer bij lage temperaturen. Slechts enkele fabrikanten zijn uitgerust met elektrische verwarmingssystemen voor batterijen.

Het winterleven is de belangrijkste indicator voor de ervaring van de passagiers in het voertuig. De prestaties van de batterij bij lage temperaturen vormen de belangrijkste concurrentiekracht van de batterij. Wij zijn ervan overtuigd dat de fabrikant de penetratie van lagetemperatuur- en warmtebeheer zal versnellen naarmate de levensduur in de winter langer is. Het toekomstige marktpotentieel is enorm.

Hoe lager de batterijtest, hoe lager de beschikbare capaciteit van de batterij. Neem bijvoorbeeld de Panasonic NCR18650A. De batterijcapaciteit zal met ongeveer 20% dalen vergeleken met 25 °C in de batterijtest. De uniforme spanning is lager dan de normale temperatuur en de batterij is differentieel. Als voorbeeld wordt de lithiumfosfaat-ionbatterij genomen. De interne weerstand van de batterij bedraagt ​​bij 15 °C 4-5 keer en de geleidbaarheid van de elektrolyt is hoog.

In de winter wordt er steeds vaker gebruik gemaakt van verwarmingsapparatuur in auto&39;s. Momenteel is de PTC-verwarmer een gewilde warmtebron voor de verwarming van airconditioners in elektrische voertuigen. Het aandeel van de warmtebron ten opzichte van de elektrische draadverwarmingsenergie is gestegen van 70% naar 98%. De hoogwaardige powerpen wordt echter omgezet in thermische energie van lage kwaliteit en de energieverspilling is nog steeds enorm. Het is uitgerust met 2 PTC-verwarmers, net als de eerste 5.

5kW na ES8. Uithoudingsvermogen kan slechts de helft voltooien. Theoretische meting van verwarmingsenergieverbruik kent ernstige beperkingen.

Neem de 35KWH-accu met de huidige gangbare brandstofprijzen als voorbeeld om het verwarmingsstroomverbruik en de correlatiecurve voor het brandstofverbruik te verkrijgen. Om een ​​uithoudingsvermogen van 75% te garanderen, wordt het interne en gelijkmatige verwarmingsvermogen geregeld op 1-1,5 kW.

De elektrothermische omzettingsefficiëntie bedraagt ​​echter maximaal 1 en de efficiëntie van de PTC-verwarmer ligt er heel dichtbij, dus is het noodzakelijk om een ​​techniek te vinden met een omzettingsefficiëntie zoals warmtepomp-airconditioning. Ten tweede is de oorspronkelijke prijs van de lithium-ionbatterij in de winter, omdat de elektrochemische reactie bij lage temperaturen niet actief is, en de elektrochemische reactie bij lage temperaturen niet actief is, een krappe bron voor de levensduur van de batterij in de winter. Een lithium-ionbatterij is een typische "rockerbatterij" die wordt opgeladen en waarbij de lithiumionen via de negatieve elektrode van de positieve elektrode naar de negatieve elektrode gaan. De negatieve elektrode is dan een lithiumtoestand, de positieve pool is positief en de negatieve koolstofelektrode verkrijgt compensatielading via het externe circuit.

, Omkeren bij het ontladen. Wanneer de omgevingstemperatuur te laag is, stolt de viscositeit van de elektrolyt zelfs gedeeltelijk, waardoor de lithium-ion-deinterlampen worden geblokkeerd, de geleidbaarheid afneemt en de capaciteit afneemt. Het gebruik van lithium-ionbatterijen bij lage temperaturen kan onherstelbare capaciteitsschade en mogelijke gevaren veroorzaken.

De oplosbaarheid van lithiumionen neemt bij lage temperaturen aanzienlijk af, waardoor een lithiumkristaltransplantaat kan ontstaan. Wanneer het in een bepaalde mate groeit, kan het het membraan doorboren, wat kortsluiting in de batterij kan veroorzaken en mogelijke veiligheidsrisico&39;s kan opleveren. Op dit moment zijn de dynamische elektrodeomstandigheden van de batterij slecht, de dikte van de vaste elektrolytinterface (SEI) neemt toe en blijft de ionenstroom belemmeren, wat resulteert in een effectieve capaciteitsvermindering.

De weerstand tegen lage temperaturen van alle soorten positieve elektrodematerialen is verschillend en de NCM811-batterij is relatief bevroren. De capaciteitsbehoudverhouding van de batterij bij -20 °C is lager en het NCM-materiaal is vergelijkbaar met het NCA-materiaal. De NCM811 is iets hoger dan NCA, maar beide zijn allemaal beter dan de lithium-ijzerfosfaat-ionbatterij. De huidige trend in de ontwikkeling van batterijen in eigen land helpt het fenomeen van een laag vermogen in de winter te vertragen, maar zorgt er toch voor dat de temperatuur onder controle blijft om de batterij in het beste bereik te krijgen.

Ten derde zijn continuïteit bij lage temperaturen, thermisch beheer met een hoge efficiëntie, onderzoek en ontwikkeling van batterijen bij lage temperaturen een methode om met de daling in de winter om te gaan. Er is een aangepaste elektrolyt en een batterij voor alle weersomstandigheden in de richting van de richting, maar deze bevinden zich momenteel in de testfase. Hybride lithiumzout, oplosmiddel en additief zorgen voor een elektrolyt met hoge temperaturen en sterke algehele prestaties. Dit is een wens om een ​​lithium-ionbatterij met lage temperaturen te verkrijgen. De elektrolyt is een van de belangrijkste factoren voor de weerstand van de batterij. Het huidige onderzoek zal verschillende lithiumzouten, oplosmiddelen en additieven mengen.

Meng voor het beste resultaat een bepaalde verhouding. In het conventionele oplosmiddel is bijvoorbeeld de EC-diëlektrische constante hoog, is de filmvormbaarheid goed, maar kan het PC-oplosmiddel met een hoog smeltpunt, een grote viscositeit en een laag smeltpunt (-48 °C) effectief voorkomen dat het elektrolytsysteem bij lage temperaturen stolt. Door de verhouding van de twee aan te passen, wordt de weerstand van het systeem vergroot en wordt het gecombineerde voordeel van het anti-lagetemperatuuroplosmiddel verkregen.

Een all-weather accu is een optionele optie in de accu. In 2016 heeft het Chinese team van ECPOWER en Pennsylvania State University een lithium-ionbatterij ontwikkeld die bij lage temperaturen kan worden gebruikt. Het kan automatische verwarming bij lage temperaturen bereiken door het circuitontwerp in de interne toevoeging van elektrometriumfolie, dat binnen 25 seconden kan worden gebruikt.

Temperatuur van -20 °C tot 0 °C en stabiliteit behouden. Deze all-weather batterij is vierkant en de extra kosten bedragen minder dan 1 yuan per kilowattworm. Het extra gewicht bedraagt ​​niet meer dan 1.

5%, en de capaciteitsverzwakking bij 20 °C is slechts de helft van die van de algemene batterij. BMW kondigt over 18 maanden de patentovereenkomst met Ecpower aan, die de technologie zeer waarschijnlijk zal gebruiken voor het toekomstige, volledig elektrische voertuigtype van BMW. Wij zijn ervan overtuigd dat de all-weather accu met zelfverwarmende functie een van de opties van de toekomst is, maar betrouwbaarheid, verwarmingsstroomverbruik en circuitregeling worden nog steeds geregeld.

Hoogefficiënt thermisch beheer is momenteel de meest haalbare methode voor het beheer van de winterlevensduur. Het ontwerpen van een batterijverwarmingssysteem bij lage temperaturen is een complex project. Alleen al vanuit de maximale eindhoek is het batterijverwarmingssysteem de optimale oplossing om de batterij op een bepaalde temperatuur te houden, maar vanuit het oogpunt van de batterijveiligheid kiest u voor een batterijverwarmingssysteem onder de 0 °C om de levensduur van de batterij te maximaliseren.

Bovendien is het verwarmen van de batterij noodzakelijk om het warmte-isolatiemateriaal in het batterijpakket op te vullen. Dit is echter wel nodig voor warmtebeheer bij hoge temperaturen. Daarom moet bij het ontwerp van het thermisch beheersysteem rekening worden gehouden met verschillende factoren. Er zijn verschillende methoden voor batterijverwarmingssystemen, maar de haalbaarheid van een vloeistofgekoeld verwarmingssysteem is het grootst. Momenteel bestaat het batterijverwarmingssysteem uit PTC-verwarming, elektrische warmtefilmverwarming, faseveranderingsverwarming, koelvloeistofverwarming, heatpipe-verwarming, communicatieverwarming en andere implementaties.

Eind 2017 werd de batterijvoorverwarmingsfunctie in het OTA-systeem geüpgraded. Het patent toonde een verscheidenheid aan verwarmingsstrategieën, die thermisch beheer van de batterij onder alle weersomstandigheden mogelijk maken, bij verschillende werkomstandigheden, verschillende verwarmingsmedia en verschillende warmtebronnen. Echter, vanuit de ontmantelingskaart is het ook het gebruik van PTC-verwarmingskoelmiddel, wat momenteel de meest logische keuze is, die de tegenstelling tussen hoge- en lagetemperatuurbeheer kan verwerken, terwijl transformatie handiger is, alleen in hogetemperatuurvloeistofkoeling Nieuwe warmtebron op basis van thermisch beheer.

Veel modellen hebben een systeem voor lage temperaturen en warmtebeheer, en een systeem voor koude batterijverwarming is een pré. Tegenwoordig zijn de meeste nieuwe energievoertuigen uitgerust met batterijverwarmingssystemen, maar PTC-gebaseerde warmeluchtverwarmingssystemen zijn minder efficiënt. Anders dan de Testra is het model met vloeistofkoelsysteem uitgerust met een batterijkoelvloeistofverwarmingssysteem, wat een lastig verkoopargument is geworden, wat een lastig verkoopargument is geworden.

Verbeteren, de verwarmingsfunctie van de koeloplossing zal blijven doordringen. Airconditioners met warmtepomp kunnen in de winter energiezuinig zijn. De werkelijke COP kan bij een warme warmtepomp 2-4 bedragen, dat wil zeggen dat de warmte van hetzelfde energieverbruik 2-4 keer zo hoog is als de PTC.

Momenteel zijn de Roewe EI5 en MarvelX uitgerust met een warmtepomp-airconditioningsysteem om in de winter voor een zeer efficiënte warmte te zorgen. Typische elektrische voertuigen met een laadvermogen van 35 kW voor 300 km worden als voorbeeld gebruikt om PTC, warmtepomp-airconditioning en de combinatie van twee methoden gevormd door alleen warmtepomp-airconditioners te gebruiken, slechts 14% van het gebruik van alleen PTC-verwarming. Het brandstofverbruik en het energiebesparingseffect zijn zeer groot.