Vinter utholdenhet angst kraft lithium ion batteri lav temperatur og termisk styring potensialet er enormt

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Soláthraí Stáisiún Cumhachta Inaistrithe

Millioner nye biler ønsker vinterlivstest velkommen, vinterveitesting er 24%. I 2018 fullførte landet salget av nye energi-personbiler på 108 000, opp 89 % fra år til år; salg av 143 000 enheter ble fullført i januar-februar, opp 134 % fra år til år; men vinterveieksperimenter viste at antallet uniforme og fortsatte navigasjoner av 8 modeller var 24. %, Lithium kobolt organte som inneholder litium, tredimensjonalt litium og litium jernfosfat har ikke en særegen anti-lav temperatur fordel, lav temperatur og varmestyring vil enormt i fremtidens markedspotensial.

Høy temperatur varmestyring er vedlagt, lav temperatur og varmestyringsteknologi ruter mer. På grunn av sommerens 40 batterispontanforbrenningshendelser har mange produsenter begynt å ta hensyn til høytemperatur- og varmestyring, og lavtemperaturvarmestyring venter fortsatt på å bli utviklet, kun noen få produsenter er utstyrt med elektriske varmesystemer for batteriet; vinterlivet er en passasjeropplevelse Ved kjerneindikatoren er lavtemperaturytelsen til batteriet kjernen i konkurranseevnen til batteriprodusentene. Hver vinter vil low-end levetid føre til at produsenter akselererer gjennomtrengningen av lavtemperatur- og varmestyring, og markedspotensialet er stort i fremtiden.

Lav temperatur, elektrokjemisk reaksjon er ikke aktiv er en tett kilde for batteri vinter elektrisitet reduksjon. Når omgivelsestemperaturen er for lav, blir viskositeten til elektrolytten til og med delvis størknet, slik at litiumion-deinterlampene blokkeres, ledningsevnen senkes og kapasiteten reduseres. Bruk et litiumionbatteri som bruker et litiumionbatteri, som lett kan forårsake irreversibel kapasitetsskade på batteriet og utgjøre potensielle farer.

Sammenlignet med NCA, litiumjernfosfat, er Kinas ønskede batteriutviklingsretning NCM811 lavtemperaturytelse relativt sterk, høy-nikkel-trend bidrar til å bremse den lave kraften til vinteren. R <000000> D lavtemperaturbatteri er den grunnleggende tilnærmingen til nedgangen om vinteren, høyeffektiv termisk styring er den nåværende mest mulige styringsmetoden for vinterliv. For tiden er det et elektrolyttmodifikasjons- og allværsbatteri i batteriet med lavere temperatur.

Den blandede elektrolytten kan integreres med ulike typer elektrolyttfordeler for å styrke litium-ion-batterier, og allværsbatteriteknologi er anerkjent av BMW for å være markedsledende. Gjeldende penetrering av væskekjølingsstyringsteknologi sammenlignes med en stor forbedring i fjor, det kan gjøre lavtemperatur- og varmestyring ved omvendt oppvarming av kjølevæske, og det er mange modeller på markedet for å oppnå lavtemperaturoppvarmingsfunksjon. For det første, hvor mye vinter elbil utholdenhet reduseres? -24% millioner nye biler velkommen vinter levetid test, lav temperatur og varmestyring kan være.

I 2018 var det 1008 000 enheter i løpet av hele året av nye energipassasjerkjøretøyer, en økning på 89 % fra år til år; 143 000 salg ble fullført i januar-februar, 134 % fra år til år. Men den nye energibilen om vinteren, spesielt i høy nedbør, den faktiske levetiden til elbilen, som allerede har gått ned, noe som har forårsaket alvorlig innvirkning på brukeren. Ta noen typiske nye energikjøretøyer som eksempel.

Noen vinterveieksperimenter viser at de uniforme og fortsatte navigasjonsmilene til disse modellene falt med 24 %. Litiumkoboltorganet inneholdt, og det tredimensjonale litium- og litiumjernfosfatet hadde ikke en særegen fordel mot lav temperatur. På grunn av 40 batteriselvtenningshendelser i fjor, har mange produsenter begynt å betale høy temperatur og varmestyring, mens lavtemperatur varmestyringspotensial fortsatt er nødvendig, kun noen få produsenter er utstyrt med elektriske varmesystemer for batterier.

Vinterlivet er kjerneindikatoren for passasjeropplevelsen til kjøretøyet. Batteriets lavtemperaturytelse er batteriets kjernekonkurranseevne. Vi tror at lavtemperaturen hver vinter vil få produsenten til å akselerere inntrengningen av lavtemperatur- og varmestyring, og fremtidig markedspotensial er stort.

Jo lavere batteritest, jo lavere er tilgjengelig batterikapasitet. Ta Panasonic NCR18650A som et eksempel, batterikapasiteten vil synke med ca. 20 % sammenlignet med 25 ¡ã C i batteritesten, og den jevne spenningen er lavere enn normal temperatur, og batteriet er differensial. Litiumfosfat-ion-batteriet er tatt som et eksempel, og den interne motstanden til batteriet er 4-5 ganger ved 15 ¡ã C, og elektrolyttledningsevnen er alvorlig.

Bruken av varmeutstyr i vinterbiler økes. For øyeblikket er PTC-varmeren en ønskelig varmekilde for klimaanlegg for oppvarming av elektriske kjøretøy, som har steget fra 70 % til 98 % sammenlignet med varmeenergien for elektrisk ledning, men den høyverdige kraftpennen omdannes til lavkvalitets termisk energi, og energiavfallet er fortsatt enormt. Den er utstyrt med 2 PTC-varmere som de første 5.

5kW etter ES8. Utholdenhet kan bare fullføre halvparten. Teoretisk måling av varmekraftforbruk alvorlige begrensninger.

Ta 35KWH-batteriet med gjeldende mainstream som et eksempel for å få oppvarmingsstrømforbruket og kjørelengde-korrelasjonskurven. For å sikre 75 % utholdenhetsbevaringsgrad, kontrolleres det interne og jevne varmestrømforbruket til 1-1,5KW.

Imidlertid er den elektrotermiske konverteringseffektiviteten opptil 1, og effektiviteten til PTC-varmeren er veldig nær, så det er nødvendig å finne en teknikk som transformasjonseffektivitet som varmepumpeklimaanlegg. For det andre, den opprinnelige prisen på litium-ion batteri om vinteren, lav temperatur elektrokjemisk reaksjon er ikke aktiv, lav temperatur, er elektrokjemisk reaksjon ikke aktiv er en stram kilde for batteriet vinterlevetid. Litiumionbatteri er et typisk "vippebatteri", som lades, og litiumionene går inn i den negative elektroden fra den positive elektroden for å gå inn i den negative elektroden, slik at den negative elektroden er en litiumtilstand, den positive polen er positiv, og den negative karbonelektroden får kompensasjonsladning gjennom den eksterne kretsen.

, Reverser ved utlading. Når omgivelsestemperaturen er for lav, blir viskositeten til elektrolytten til og med delvis størknet, slik at litiumion-deinterlampene blokkeres, ledningsevnen senkes og kapasiteten reduseres. Bruk av litium-ion-batterier i lave temperaturer for å forårsake irreversibel kapasitetsskade og potensielle farer.

Løseligheten til litiumioner vil bli betydelig redusert ved lave temperaturer, som kan avsettes for å danne et litiumkrystallpode. Når den vokser til en viss grad, kan den stikke hull i membranen forårsaket av batterikortslutning for å danne potensielle sikkerhetsrisikoer. Og på dette tidspunktet er de elektrodedynamiske forholdene til batteriet dårlige, tykkelsen på solid elektrolyttgrensesnittet (SEI) vil øke, vil fortsette å hindre ionestrøm, noe som resulterer i effektiv kapasitetsdempning.

Anti-lavtemperaturmotstanden til alle slags positive elektrodematerialer er forskjellig, og NCM811-batteriet er relativt frosset. Kapasitetsretensjonsforholdet til batteriet ved -20 ¡ã C er redusert, og NCM-materialet ligner NCA-materialet, og NCM811 er litt høyere enn NCA, men begge er alle bedre enn litiumjernfosfat-ion-batteriet. Den nåværende trenden for utvikling av innenlandske batterier bidrar til å bremse fenomenet med lavt strømforbruk om vinteren, men fortsatt lav temperaturkontroll for å gjøre batteriet i det beste området.

For det tredje, lavtemperaturkontinuitet, høyeffektiv termisk styring, lavtemperaturbatteriforskning og -utvikling er en metode for å håndtere nedgangen om vinteren, og det er et modifisert elektrolytt- og allværsbatteri i retning av retningen, men for øyeblikket i teststadiet. Hybrid litiumsalt, løsemiddel og additiv oppnår en høytemperaturelektrolytt med sterk omfattende ytelse, er et ønske om å oppnå et litiumionbatteri med lav temperatur. Elektrolytten er en av de viktigste faktorene i batteriresistens, og den nåværende forskningserklæringen vil blande ulike litiumsalter, løsemidler og tilsetningsstoffer.

Bland de beste resultatene i en bestemt andel. For eksempel, i løsningsmidlet er den konvensjonelle løsningsmiddel EC dielektrisk konstant høy, filmformbarheten er god, men PC-løsningsmidlet som har et høyt smeltepunkt, høy viskositet og lavt smeltepunkt (-48 ¡ã C) kan effektivt forhindre at elektrolyttsystemet størkner ved lave temperaturer. Justering av forholdet mellom de to, motstanden til systemet, oppnår anti-lavtemperatur-løsningsmidlet til den kombinerte fordelen.

Allværsbatteri er et valgfritt alternativ i batteriet. I 2016 har det kinesiske teamet til ECPOWER og Pennsylvania State University utviklet et litium-ion-batteri som kan brukes under lave temperaturforhold. Den kan oppnå lavtemperatur automatisk oppvarming av kretsdesignet i den interne tilsetningen av elektrometriumfolie, som kan brukes innen 25 sekunder.

Temperatur fra -20 ¡ã C til 0 ¡ã C og opprettholde stabiliteten. Dette allværsbatteriet er firkantet, og tilleggskostnaden er mindre enn 1 yuan per kilowatorm. Tilleggsvekten overstiger ikke 1.

5 %, og kapasitetsdempingen ved 20 ¡ã C er bare halvparten av det generelle batteriet. BMW kunngjør patentavtalen med Ecpower om 18 måneder, som med stor sannsynlighet vil bruke teknologien til å bruke den fremtidige BMW rene elektriske kjøretøytypen. Vi tror at allværsbatteriet med selvoppvarmingsfunksjon er et av fremtidens alternativer, men pålitelighet, varmestrømforbruk og kretskontroll håndteres fortsatt.

Høyeffektiv termisk håndtering er den nåværende mest gjennomførbare metoden for forvaltning av vinterliv. Design av batterivarmesystem ved lav temperatur er et komplekst prosjekt. Hvis bare fra den maksimale sluttvinkelen, er batterivarmesystemet den optimale løsningen for å holde batteriet ved en bestemt temperatur, men fra batterisikkerhetsvinkelen, ta et batterivarmesystem under 0 ¡ã C for å maksimere batterilevetiden.

I tillegg er batterioppvarmingen nødvendig for å fylle inn varmeisolasjonsmaterialet i batteripakken, men dette er behov for høytemperatur varmestyring, så utformingen av det termiske styringssystemet bør vurdere ulike faktorer. Batterivarmesystem har en rekke metoder, og muligheten for flytende kjølevarmesystem er høyest. For øyeblikket har batterivarmesystemet PTC-oppvarming, elektrisk varmefilmoppvarming, faseendringsoppvarming, kjølevæskeoppvarming, varmerøroppvarming, kommunikasjonsoppvarming og andre implementeringer.

På slutten av 2017 ble batteriforvarmingsfunksjonen oppgradert i OTA-systemet. Patentet viste en rekke oppvarmingsstrategier, som kan utføre termisk styring av batterier i all vær under forskjellige arbeidsforhold, forskjellige oppvarmingsmedier og forskjellige varmekilder. Men fra dets demonteringskart er det også bruken av PTC-varmekjølevæske, som er det nåværende mest logiske valget, som kan håndtere motsetningen til høy- og lavtemperaturstyring, mens transformering er mer praktisk, bare i høytemperatur-væskekjøling Ny varmekilde på grunnlag av termisk styring.

Mange modeller har lav temperatur og varmestyringssystem, batteri flytende kaldt varmesystem roser. For tiden er de fleste nye energikjøretøyer utstyrt med batterivarmesystemer, men PTC-basert varmluftsvarmesystem er mindre effektivt. Annet enn Testra, er modellen av utstyrets væskekjølesystem utstyrt med et batterikjølevæskevarmesystem, som har blitt et stramt produktsalgspunkt, som har blitt et stramt produktsalgspunkt.

Forbedre, kjøleløsningens varmefunksjon vil fortsette å trenge inn. Klimaanlegg med varmepumpe kan være energieffektive om vinteren. Den faktiske COP når varmepumpen er varm, kan nå 2-4, det vil si at varmen av samme energiforbruk er 2-4 ganger PTC.

For tiden har det vært Roewe EI5 og MarvelX utstyrt med et varmepumpe klimaanlegg for å sikre høyeffektiv varme om vinteren. Typiske elektriske kjøretøyer med 300 km lade 35 kW brukes som eksempel for å beregne, PTC, varmepumpe klimaanlegg, og kombinasjonen av to metoder dannet ved å bruke kun varmepumpe klimaanlegg, bare 14% av bruken av kun PTC oppvarming. Kilometerstand, energisparende effekt er veldig.