Зимна издръжливост тревожност мощност литиево-йонна батерия ниска температура и потенциалът за управление на топлината е огромен

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Umhlinzeki Wesiteshi Samandla Esiphathekayo

Милион нови автомобили приветстват зимния тест за живот, зимните пътни тестове са 24%. През 2018 г. страната реализира нови енергийни продажби на пътнически автомобили от 108 000, което е ръст от 89% на годишна база; продажбите на 143 000 единици бяха завършени през януари-февруари, което е ръст от 134% на годишна база; но зимните пътни експерименти показаха, че броят на еднообразните и продължителни навигации на 8 модела е 24. %, литиево-кобалтовите органи, съдържащи литий, триизмерният литий и литиево-железният фосфат нямат отличително предимство срещу ниски температури, управлението на ниски температури и топлина ще има огромен пазарен потенциал в бъдеще.

Управлението на топлината при висока температура е приложено, технологията за управление на ниска температура и топлина е повече. Поради летните 40 инцидента със спонтанно запалване на батерията, много производители са започнали да обръщат внимание на управлението на висока температура и топлина, а управлението на топлината при ниска температура все още чака да бъде разработено, само няколко производителя са оборудвани с електрически системи за отопление на батерията; животът през зимата е пътническо изживяване. По основния показател нискотемпературната производителност на батерията е основната конкурентоспособност на производителите на батерии. Всяка зима ниският експлоатационен живот ще накара производителите да ускорят навлизането на управлението на ниски температури и топлина, а пазарният потенциал е огромен в бъдеще.

Ниската температура, електрохимичната реакция не е активна, е тесен източник за намаляване на електроенергията на батерията през зимата. Когато температурата на околната среда е твърде ниска, вискозитетът на електролита дори частично се втвърдява, така че литиево-йонните деинтерлампи се блокират, проводимостта се понижава и капацитетът се намалява. Използвайте литиево-йонна батерия, като използвате литиево-йонна батерия, която лесно може да причини необратимо увреждане на капацитета на батерията и да създаде потенциални опасности.

В сравнение с NCA, литиево-железен фосфат, желаната посока на развитие на батерията на Китай NCM811 при ниска температура е сравнително силна, тенденцията с високо съдържание на никел помага да се забави ниската мощност през зимата. R <000000> D нискотемпературната батерия е основният подход към спада през зимата, високоефективното управление на топлината е текущият най-осъществим метод за управление на живота през зимата. В момента има модификация на електролита и батерия за всякакви метеорологични условия в батерията с по-ниска температура.

Смесеният електролит може да се интегрира с различни видове електролитни предимства за укрепване на литиево-йонните батерии, а технологията за батерии за всякакви атмосферни условия е призната от BMW за водеща на пазара. Текущото навлизане на технологията за управление на течното охлаждане се сравнява с голямо подобрение през миналата година, тя може да направи управление на ниска температура и топлина чрез охлаждаща течност с обратно нагряване и на пазара има много модели за постигане на функция за нагряване при ниска температура. Първо, колко е намалена издръжливостта на електрическия автомобил през зимата? -24% милиона нова кола приветства теста за живот през зимата, управлението на ниска температура и топлина може да бъде.

През 2018 г. имаше 1 008 000 единици през цялата година на нови енергийни пътнически превозни средства, което е с 89% повече на годишна база; 143 000 продажби са реализирани през януари-февруари, 134% на годишна база. Въпреки това, новата енергийна кола през зимата, особено при високи валежи, действителният живот на електрическата кола, който вече е намалял, което е причинило сериозно въздействие върху потребителя. Вземете няколко типични превозни средства с нова енергия като пример.

Някои зимни пътни експерименти показват, че равномерните и продължителните навигационни мили на тези модели са намалели с 24%. Съдържащият се литиево-кобалтов орган, а триизмерният литий и литиево-железният фосфат не са имали отличително предимство срещу ниски температури. Поради 40 случая на самозапалване на батерията миналата година, много производители са започнали да плащат за управление на висока температура и топлина, докато все още е необходим потенциал за управление на топлина при ниска температура, само няколко производители са оборудвани с електрически нагревателни системи за батерии.

Животът през зимата е основният индикатор за изживяването на превозното средство от пътниците. Нискотемпературните характеристики на батерията са основната конкурентоспособност на батерията. Вярваме, че всеки зимен нисък експлоатационен живот ще накара производителя да ускори навлизането на управлението на ниски температури и топлина, а бъдещият пазарен потенциал е огромен.

Колкото по-нисък е тестът на батерията, толкова по-нисък е наличният капацитет на батерията. Вземете Panasonic NCR18650A като пример, капацитетът на батерията ще спадне с около 20% в сравнение с 25 ¡ã C при теста на батерията и равномерното напрежение е по-ниско от нормалната температура и батерията е диференциална. Литиево-фосфатно-йонната батерия е взета като пример и вътрешното съпротивление на батерията е 4-5 пъти при 15 ¡ã C, а електролитната проводимост е сериозна.

Увеличава се използването на отоплителни съоръжения в автомобилите през зимата. Понастоящем PTC нагревателят е желан източник на топлина за климатици за отопление на електрически превозни средства, който се е повишил от 70% на 98% в сравнение с енергията за отопление на електрическия проводник, но висококачествената захранваща писалка се преобразува в нискокачествена топлинна енергия и загубата на енергия все още е огромна. Оборудван е с 2 PTC нагревателя като първите 5.

5kW след ES8. Издръжливостта може да завърши само половината. Теоретичното измерване на потреблението на топлинна енергия има сериозни ограничения.

Вземете 35KWH батерия с текущия основен поток като пример, за да получите консумацията на енергия за отопление и кривата на корелация на пробега. За да се осигури 75% степен на задържане на издръжливост, вътрешната и равномерна консумация на енергия за отопление се контролира до 1-1,5KW.

Ефективността на електротермичното преобразуване обаче е до 1, а ефективността на PTC нагревателя е много близка, така че е необходимо да се намери техника като ефективност на трансформация като термопомпена климатизация. Второ, първоначалната цена на литиево-йонната батерия през зимата, електрохимичната реакция при ниска температура не е активна, ниската температура, електрохимичната реакция не е активна, е ограничен източник за зимния живот на батерията. Литиево-йонната батерия е типична "рокерска батерия", която се зарежда и литиевите йони навлизат в отрицателния електрод от положителния електрод, за да влязат в отрицателния електрод, така че отрицателният електрод да е в състояние на литий, положителният полюс е положителен, а въглеродният отрицателен електрод получава компенсационен заряд през външната верига.

, Реверс при разреждане. Когато температурата на околната среда е твърде ниска, вискозитетът на електролита дори частично се втвърдява, така че литиево-йонните деинтерлампи се блокират, проводимостта се понижава и капацитетът се намалява. Използването на литиево-йонни батерии при ниски температури причинява необратимо увреждане на капацитета и потенциални опасности.

Разтворимостта на литиевите йони ще бъде значително намалена при ниски температури, които могат да бъдат отложени, за да образуват литиева кристална присадка. Когато нарасне до определена степен, той може да пробие диафрагмата, причинено от късо съединение на батерията, за да създаде потенциални рискове за сигурността. И по това време динамичните условия на електрода на батерията са лоши, дебелината на повърхността на твърдия електролит (SEI) ще се увеличи, ще продължи да възпрепятства йонния поток, което води до ефективно намаляване на капацитета.

Устойчивостта на ниски температури на всички видове материали за положителни електроди е различна и батерията NCM811 е относително замръзнала. Коефициентът на задържане на капацитета на батерията при -20 ¡ã C е намален и материалът NCM е подобен на материала NCA, а NCM811 е малко по-висок от NCA, но и двете са по-добри от литиево-железно-фосфатно-йонната батерия. Настоящата тенденция за развитие на вътрешните батерии помага да се забави феноменът на ниска мощност през зимата, но все още контрол на ниска температура, за да направи батерията в най-добрия диапазон.

Трето, непрекъснатост при ниска температура, високоефективно термично управление, изследване и развитие на батерии при ниска температура е метод за справяне със спада през зимата и има модифициран електролит и батерия за всякакви метеорологични условия в посока на посоката, но в момента в етап на тестване. Хибридната литиева сол, разтворител и добавка получават високотемпературен електролит със силна цялостна производителност, е желанието да се получи нискотемпературна литиево-йонна батерия. Електролитът е един от най-важните фактори за устойчивостта на батерията и настоящото изследване ще смесва различни литиеви соли, разтворители и добавки.

Смесете най-добрите резултати в определена пропорция. Например, в разтворителя диелектричната константа на конвенционалния разтворител EC е висока, способността за формоване на филма е добра, но PC разтворителят с висока точка на топене, голям вискозитет и ниска точка на топене (-48 ¡ã C) може ефективно да предотврати втвърдяването на електролитната система при ниски температури. Регулиране на съотношението на двете, съпротивлението на системата, получаване на анти-ниска температура разтворител на комбинираното предимство.

Батерията за всякакви метеорологични условия е допълнителна опция в батерията. През 2016 г. китайският екип на ECPOWER и Pennsylvania State University разработи литиево-йонна батерия, която може да се използва при ниски температурни условия. Може да постигне нискотемпературно автоматично нагряване чрез дизайна на веригата във вътрешното добавяне на електрометрично фолио, което може да се използва в рамките на 25 секунди.

Температура от -20 ¡ã C до 0 ¡ã C и поддържа стабилност. Тази батерия за всякакви метеорологични условия е квадратна и цената на добавяне е по-малко от 1 юан на киловат червей. Допълнителното тегло не надвишава 1.

5%, а затихването на капацитета при 20 ¡ã C е само половината от общата батерия. BMW обявява патентното споразумение с Ecpower след 18 месеца, което е много вероятно да използва технологията за използване на бъдещия тип чисто електрическо превозно средство на BMW. Ние вярваме, че батерията за всякакви метеорологични условия с функция за самонагряване е една от бъдещите опции, но надеждността, консумацията на енергия за отопление и управлението на веригата все още се обработват.

Високоефективното управление на топлината е сегашният най-осъществим метод за управление на живота през зимата. Проектирането на система за отопление на батерии при ниска температура е сложен проект. Ако само от максималния краен ъгъл, системата за нагряване на батерията е оптималното решение за поддържане на определена температура на батерията, но от гледна точка на безопасността на батерията, вземете система за нагряване на батерията под 0 ¡ã C, за да увеличите живота на батерията.

В допълнение, отоплението на батерията е необходимо за запълване на топлоизолационния материал в батерията, но това е в необходимостта от управление на топлината при висока температура, така че дизайнът на системата за управление на топлината трябва да вземе предвид различни фактори. Отоплителната система на батериите има различни методи, а осъществимостта на топлинната система с течно охлаждане е най-висока. Понастоящем системата за отопление на батерията има PTC отопление, електрическо нагряване с топлинен филм, отопление с фазова промяна, отопление с охлаждаща течност, отопление на топлинни тръби, комуникационно отопление и други реализации.

В края на 2017 г. функцията за предварително загряване на батерията беше надградена в системата OTA. Патентът показва разнообразие от стратегии за отопление, които могат да провеждат термично управление на батерията при всякакви метеорологични условия при различни работни условия, различни нагревателни среди и различни източници на топлина. Въпреки това, от неговата карта за демонтаж, също така е използването на PTC охлаждаща течност за отопление, което е текущият най-логичен избор, който може да се справи с противоречието на управление на висока и ниска температура, докато трансформирането е по-удобно, само при охлаждане на флуид с висока температура Нов източник на топлина на базата на управление на топлината.

Много модели имат ниска температура и система за управление на топлината, акумулаторната течна студена отоплителна система се похвали. Понастоящем повечето нови енергийни превозни средства са оборудвани със системи за отопление на батерии, но базираната на PTC система за отопление с топъл въздух е по-малко ефективна. Освен Testra, моделът на системата за течно охлаждане на оборудването е оборудван със система за отопление на охлаждащата течност на батерията, която се превърна в ограничена точка за продажба на продукти, която се превърна в ограничена точка за продажба на продукти.

Подобрете, функцията за нагряване на охлаждащия разтвор ще продължи да прониква. Термопомпените климатици могат да бъдат ефективни енергийно ефективни през зимата. Действителният COP, когато термопомпата е гореща, може да достигне 2-4, тоест топлината при същата консумация на енергия е 2-4 пъти PTC.

В момента има Roewe EI5 и MarvelX, оборудвани с термопомпена климатична система, за да се осигури високоефективна топлина през зимата. Типичните електрически превозни средства с 300 км заредени 35 kW се използват като пример за изчисляване на PTC, термопомпена климатизация и комбинацията от два метода, образувана чрез използване само на термопомпени климатици, само 14% от използването само на PTC отопление. Пробег, енергоспестяващ ефект е много.