廃棄鉛蓄電池の処理は政策に必要

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - ପୋର୍ଟେବଲ୍ ପାୱାର ଷ୍ଟେସନ୍ ଯୋଗାଣକାରୀ

当社は国際的に先進的なレベルの機械化自動破砕選別生産ラインを2つ所有しており、1日あたり2,000トン以上の廃鉛を処理できます。 第2期は4本の生産ラインを計画しているが、既存のリサイクル状況から判断すると、間違いなく不味い！10月9日午前、記者は江蘇省春興グループの取材を受けた。 馬永剛副社長は心配していた。「中国ではよく知られた企業なので、廃棄鉛蓄電池が十分ではないのです。」

記者が国家有害廃棄物ディレクトリで確認したところ、廃棄鉛蓄電池は49の有害廃棄物のリストに載っていた。 関係部門の特別調査によると、全国の鉛蓄電池の年間生産量は約200万トンで、そのうち4分の1が江蘇省に集中している。 しかし、これらの鉛蓄電池の多くは、専門的な処理のために電池分解業者に戻されず、70％以上がトレーダーに流れ込んでいます。

これは鉛蓄電池の使用と大州の生産に関連しています。 廃バッテリーの多くは、電動自転車の利点として、便利、省エネルギー、環境に優しい、経済性を称賛する人がほとんどですが、電動自転車の欠点については、皆の評価が意外なほど高く、つまり、バッテリーは平均1年ごとに交換する必要があるということです。 ほとんどのメーカーは、顧客に対して 1 年以内にバッテリーを交換することを約束していますが、1 年後には、バッテリーを交換するために販売店に行って交換する必要があり、バッテリー 1 個の価格は 300 元から 400 元、600 元から 700 元を超え、消費するとすぐに食べられてしまいます。

このパイプラインには重要なリンクがあり、粉砕プロセス全体が完全に密閉されており、廃水がなく、いくつかの小規模な作業場が廃棄物として環境にさらに有害です。 リソースの活用。 馬永剛は言った。

しかし、小規模な工房が混在しているため、正式な会社の技術的およびプロセス上の利点がコスト上の負担になっています。 現在、春興の2つの機械化生産ラインには500万元から1000万元が投資されています。 同社の経営を維持するために、6800元/トンが同社の廃鉛蓄電池回収価格の限界点となり、この限界点を超える金額を企業が支払うことになり、価格が下落し、この価格では廃電池を市場で受け取ることが困難となっている。

1億5000万個の電気自動車用バッテリーは正規軍の形で正規軍に渡ると予想されており、省環境保護部危険廃棄物管理部の陳鋒氏は、正式な処分会社は国家の関連規定に従って廃酸処理施設を備えなければならないと述べた。 ガス脱硫設備、バッテリー破砕分解も機械化されています。 これらの企業はより多くの社会的責任と環境的責任を負っており、小規模な工場はまさにこれらの責任を放棄し、コストを節約し、リサイクル市場を占める市場価格の優位性を高めています。

これは明らかに不公平です。 陳鋒氏は、省環境保護部門が特別是正措置を打ち出し、省内のすべての指導的企業を徹底的に検査し、一群の違法廃棄企業を閉鎖したが、わが国の危害管理は使用済み電池の廃棄のみを対象としていたため、回収は法律の枠内にとどまっていたと述べた。 今年まで、環境保護部の文書には、廃棄鉛蓄電池の収集における危険廃棄物活動の単位が提示されていました。

そのため、大規模リサイクル小規模作業所は、実際の管轄区域に実際には入っていません。 工業情報化省が発表した2010年のデータによれば、年末時点で国内の電動自転車は1億5000万ユーロで、125年までにこうした電気自動車は600万トンに達するだろう。 これは環境にとって重大な潜在的危険であると同時に、貴重な資源の宝庫でもあり、科学的処理の軌道に戻さなければならなくなるのは残念だ。インタビューでは、省環境保護部門は参入のハードルを上げ、企業の資格認証を強化することを検討しており、今年、春星グループは投資主体として、全国都市鉱物リサイクル処理の第2陣に参入した。

実証基地の事前選定リストがすべて完了すると、廃電池の年間処理量は120万トンに達する可能性があります。 常備軍の地位を変えるために、ナンダ環境保護学院の権力ビルクは長い間、誰が生産し、誰が収集するかを段階的に確立することを国家は奨励すべきである。

一部の大規模電池生産会社は、サプライヤーから顧客への支払いを明確に要求しており、交換時に相手側は古い電池を分解してリサイクルに引き渡すことになり、実行効果は非常に良好であることがわかりました。 また、一定の公益性を有する廃電池リサイクルサービスの展開に鑑み、非法人化が困難となる場合には、国が適切な課税や補助金の支給を検討することも考えられる。 補助金支援政策は3年から5年に緩和され、回収され、コストが自然に下がり、競争力が生まれます。

ビジュンが提案した。 記者の調査によると、現在、車両販売拠点とアフターサービス部門が電気自動車の重要な足掛かりとなっている。 しかし、これらの濃縮廃電池は電気自動車製造会社でリサイクルされず、ほとんどが中小企業の販売店に再送されている。

名前を明かすことを望まなかった電気自動車の代理店は記者に対し、彼の代理店の会社は浙江省にあり、彼がいる販売部門からは数千マイル離れていると語った。 これは保管場所の問題です。二次物流コストも異常な費用であるため、ほとんどの電気自動車生産会社は、消費者に適切な経済的補助を与えるために、中古バッテリーの交換サービスを代理店の能力を補うために使用し、基本的にデフォルトの代理店は使用済みバッテリーを受け取ることになります。 この状況はすでにサークル内のルールであり、不快ではありません。エージェントは、このバッテリーの33％が純粋な鉛の重量である約15キログラムの電動自転車バッテリーを使用しています。

5kg。 一般的には旧換価で3元以上で、1回の譲渡で販売できます。 10万元。

現在、市場での純鉛の価格は165万/トンと高く、廃電池が滞留する心配はなく、毎日多くの人がいます。 馬永剛氏は、遊撃隊が正規軍を打ち負かしたのは使用済み電池のリサイクル価格が高騰したためだと語り、これが正規軍が遊撃隊に転向した主な理由でもあると述べた。

同社はリサイクル価格を何度も値上げしていますが、価格を上げる限り、ゲリラも小さな屈折を持っており、それについても言及し、常にあなたよりも少し高くなります。 馬永剛さんは落ち込んで言った。 正規軍とゲリラの回収により、加工コストは異なり、小さな工房、小さな会社では、ナイフ斧を取り、最もコスト効率の高い鉛板を取り出し、プラスチックを残し、酸溶液が満たされると、全体の加工プロセスも終了を宣言し、生産コストはほとんど無視できます。

通常の会社の取り扱いには、厳格なパイプライン操作手順が定められています。 記者が春興グループの解体現場を目撃したところによると、重さ約10キロの廃棄鉛フリー電池が自動で掴み取られて貯蔵ホッパーに積み込まれ、その後破砕機に送られ、出てきた破片は後列に送られた。 次に、破片中の鉛を洗浄した後、撹拌槽に入れ、脱水鉛泥を作り、残りの材料を生産ラインに送り、処理を継続しました。

パイプラインが生産工場に到着すると、セパレーターのみが連続的に分割され、リードマッド、リードゲート、プラスチックシェル、セパレーターの順次アセンブリに分割され、その後、さまざまなコンベアベルトを通過します。