動力バッテリー：リサイクルは扱いやすい

作者：Iflowpower – Kaasaskantava elektrijaama tarnija

動力バッテリーの回収は複雑で難しいプロセスではなく、関係会社が責任を負えば、リサイクルプロセス全体を順番に実行することができます。 動力電池の処理については、廃電池処理というリサイクル工程が困難です。 最近、北京市小型バス指標の第二モーター車両指標の適用により、毎年第二モーター車両指標の注目が集まっています。

4月8日時点で、北京市乗用車指標申請サイトでは申請が累計され、確認された数量は23万台であることがわかった。 既存のルールとインデックス構成に従って、2023 年までの新しいエネルギー指標またはランクを計算します。 以前は、人々はまだ湛金について語り、新エネルギー車を購入したいのは2019年まで待つと言っていましたが、今では、そのような願いは4年も先送りされることになります。

新エネルギー車の熱気が目に見えます。 新エネルギー車の販売台数は現在、新エネルギー車の前途は明るいものの、新エネルギー車がさらに飛躍的な発展を遂げるためには、コア部品である電池をいかにして効果的に回収し、処理するかが、業界で避けられない問題となっている。 バッテリーリサイクル責任 これは、工業情報化部が2016年10月に発行した「省エネと新エネルギー自動車技術ロードマップ」に基づいており、わが国の新エネルギー車の生産は2025年に400万台に達し、2030年には1000万台に達するでしょう。

新エネルギー車に搭載される動力電池の需要増加です。 データによると、2013年の蓄電池市場の出荷量は0.79GWで、2017年の出荷量は39に急増しました。

2 JW. しかし、新エネルギー車が市場に登場して以来、動力バッテリーはリサイクルと処理のピーク期に入っています。 バッテリーをどのようにリサイクルし、有効活用できるか、動力バッテリーのライフサイクル全体に誰が責任を負うべきか、これらは学界や業界の関心の焦点となり、無数の電気自動車ユーザーが関心を寄せるホットな問題となっている。

昨年末、中国自動車工業協会自動車情報サービス委員会の朱衛華副秘書長はメディアに対し、新エネルギー車のバッテリー回収について言及し、「現在生産されている新エネルギー車のうち、使用後5年で回収されるバッテリーはわずか20％であり、バッテリー回収は自動車会社が必ず行うべきことだ」と述べた。 「朱維華のバッテリー回収リサイクルについて、政府と交渉する責任者は政府の管理理念と非常に一致している。 2017年10月、中国WTOの新エネルギー自動車動力電池リサイクル利用管理暫定措置。

その中で、電力貯蔵バッテリーの設計、生産、回収については明確にし、「自動車メーカーが電力貯蔵バッテリーの回収の主な責任を負い、電力貯蔵バッテリーの有効利用と環境廃棄を守る」と指摘した。 「対策」は、電源バッテリーの設計、アクセス、製造の責任から明確に計画されています。 その基本的な考え方は、動力バッテリーのリサイクルは自動車会社に依存すべきだというものだ。

工業情報化省の大臣は「自動車メーカーはバッテリーのリサイクルに責任を持つべきだ」と述べた。 「責任を明確にすれば、新エネルギー電気自動車のバッテリーのリサイクル問題は簡単だ。 「新エネルギー電池のリサイクルは簡単です。電池ではなく、電池パックまたはバッテリーパックです。そのため、電池が廃棄された後、リサイクル会社に直接解体を依頼し、電池パックを解体してもらいます。電池のコアが検出され、規格に適合していれば再利用できます。廃棄電池としては規格に適合していません。」

中国電池産業協会副会長の王敏中氏は「中国科学情報」記者にこう語った。 国にもっと目を向けて、調査することがより重要です。 動力バッテリーのリサイクルは複雑で難しいプロセスではなく、関係企業が責任を負えば、リサイクルプロセス全体を順序よく実行できると考えられます。

動力電池の処理については、廃電池処理というリサイクル工程が困難です。 「電気自動車用バッテリーの回収は問題ではないが、重要な問題は、廃棄バッテリーの処理が依然として問題となっていることだ。」 「王敏忠は言った。

この見解では、バッテリーが回収された後、廃バッテリーとして有効でない場合は、積極的に追跡されるバッテリーを使用することはしない。 ". 現在の管理方法は、企業に動力電池のリサイクルを積極的に奨励し、積極的に有効価値を引き出すことですが、廃棄電池の価値が低いかどうかは明確ではありません。

「管理方法は、国家の環境管理方法に従って、提案するだけです。」 「王敏中氏は、問題は州が関連する面で環境基準を欠いていることだと述べた。」 このような脆弱性は、明らかに廃棄電池の環境処理に悪影響を及ぼします。

リチウム、コバルト、ニッケルなどの金属元素があることはよく知られており、廃棄物のない動力電池が厳格な環境基準に従って処理されない場合、自然環境に流入したり、基準から外れて使用された場合、環境保護の損害を予測することは困難です。 これも新エネルギー車に関する最も懸念される点です。 「だから、国が勧告するのは、取り扱うからには、役に立つものと役に立たないものを区別して取り扱う必要があるということだ。

「王敏中氏の見解では、廃棄電池が環境に優しい処理施設に入った後は、すべての副産物を処理する必要がある。 例えば、廃酸鉛電池が処理場に入り、硫酸の成分をすべて抽出する必要があります。 再生可能なプラスチックのみで、環境汚染の原因となる廃棄物は発生せず、完成しています。

専門家はまた、バッテリーラダーの問題に関しては、現在の新しい方法を積極的に活用して追跡することを推奨しています。 たとえば、モーターに QR コードを設定するか、ロゴを押してフローをクリアし、リサイクルを機能させます。 新エネルギー車のバッテリーの処理には、コバルト、ニッケルなどの技術的な難しさはあまりありません。

、低い値は化学的手段によって処理することができ、低い値を持つ材料は物理的に処理することができます。 しかし、企業にとって電池処理で利益を得ることは難しく、電池を回収して処理する意欲は強くありません。 王民中氏は、企業が製品から得た利益の一部をバッテリー加工に使うことを望んでいる。

同社は、2013年に新エネルギー車が市場に参入して以来、すでに市場に参入している。 今のところ、現在の電源バッテリーの寿命は一般的に約 5 年であり、これは電源バッテリーが徐々にリサイクル期間に入ることを意味します。 中国自動車技術研究センターによると、2020年までに中国の廃棄動力電池の累積量は12万～20万トンに達するという。

実は、同社のリサイクルは動力電池のリサイクルには不十分であり、企業内で動力電池のリサイクル、解体を問わず、同社は非常に優れている。 動力電池関連企業の内部関係者は、多くの企業がすでにレイアウトを掴み始めていると指摘した。 専門的な電池リサイクルや勾配エネルギー貯蔵などの電力関連業務を専門とする企業は、バンプ循環科学技術会社、廃電池循環再利用新エネルギー会社、BYDなどの新エネルギー自動車会社を利用して、リサイクル電池のリサイクルと処理を開始し、電力電池のこの新興市場ステーションの処理に努めています。

しかし、動力電池産業の活力は、新エネルギー自動車産業の発展と密接に関係しています。 注目すべきは、これはバッテリー技術のボトルネックという限定的な問題であり、新エネルギー車を選択しようとするユーザーが躊躇することが多いということだ。 世界の電気自動車の重要なブランドの一つであるテスラは、自動車のバッテリーの発火事故を引き起こし、新エネルギー自動車バッテリーの安全性問題に対する懸念も引き起こした。

動力電池技術については、将来的にまだ多くの革新の余地があり、市場のニーズに真に応えるためには、技術を絶えず更新する必要があります。 王敏中氏は「我々がやらなければならない仕事は、動力電池のエネルギー密度、寿命、安全性を継続的に向上させることだ」と語った。 「専門家らはまた、動力電池業界は継続的に革新し、電池寿命、安全性、利便性を向上するとともに、健康的で秩序ある電池リサイクルスクラップ産業チェーンを形成し、国内の新エネルギー車の繁栄に貢献していると述べた。

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