工信部将督促动力锂电池复苏 各类玩家分一杯羹6000亿大蛋糕

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Portable Power Station Supplier

随着新能源汽车动力蓄电池的问世，国内动力锂电池回收体系建设迫在眉睫。 2018年科技部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收管理暂行办法》等一系列政策已预示着“动力锂电池回收”即将进入规范化管理阶段，而今年2月22日，国家发改委、国家税务总局等七部门联合下发了《关于印发《新能源汽车动力蓄电池回收管理暂行办法》的通知。 工业和信息化部公布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用研究报告》（以下简称《调查报告》）。

围绕“动力电池回收”，社会各界也展开了热烈讨论。 2019年国办在题为《关于加快构建新能源动力锂电池全生命周期价值链升级改造的提案》中明确建议，对动力锂电池的建设、集中存储、回收、标识、收储、标志、包装、运输、指定交接、定点拆解等，出台一系列管理方式和监管办法。

独特的。 2019年重庆“两会”上，重庆政协学院咨询工程专业副校长、重庆邮电大学副校长郑陶雄就动力锂电池回收处理问题提出，“目前，新能源汽车电池中含有汞、铅、铜、镉、镍等金属及有毒的硫酸化合物，回收处理问题不容忽视。” “目前国内动力锂电池回收网络还很不畅，存在不少‘前车之鉴’。

例如，铅酸蓄电池回收行业存在大量缺乏资质的个体、小作坊，造成非法回收违法回收，废酸直接排放造成严重污染。 “实际操作上，动力锂电池回收的商业模式还不成熟。 目前动力锂电池回收处于初级阶段，产业链厂商获利颇丰，导致整个产业链发展缓慢。

“我国尾塔有限公司 (以下简称“我国铁塔”)当地分公司一位负责人坦诚。

“从长远来看，回收利用领域也是新能源汽车产业的重要组成部分，由于市场规模尚未形成，这一领域目前的重点是在技术储备和寻找更有效的解决方案。 深圳市比克动力锂电池有限公司副总裁李丹

”在接受经济观察记者采访时表示。 政策促使回收体系加快建设《调查报告》最新数据 我国动力储能电池规模超过131GWH，产业规模位居前列。

从配套类型上看，磷酸铁锂、三元电池占比分别约为54%、40%。 形状以方形、圆柱形、软包为主，约占78.7%，20%。

6%, 0.7%. 如此庞大的动力电池已到了退役期，如果不妥善处置和最大化利用，一方面会威胁公共安全、造成难以处理的环境污染，另一方面也会对宝贵的价格金属资源造成损失。

浪费。 “废旧动力蓄电池会形成重金属污染，而电解液等方面也会造成氟利昂甚至水体的污染，对生态环境和人身健康构成威胁。 随着动力蓄电池的不断增加，电池中的锂、镍、钴、锰、稀土等金属也将直接造成资源的极大浪费。

《调查报告》指出。 因此，国家对于动力蓄电池回收的政策明显加快。 首先是2018年2月工信部联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收管理暂行办法》，确立了生产者责任延伸制度，建立动力蓄电池追溯信息系统，鼓励先回收、后使用、后治理。

8月，“路车机动车辆生产有限公司”成立。 及产品公告》明确规定对使用过的电池产品实行追溯管理，锂电池动态回收进入落地实施阶段。

相比国家政策，各地制定的做法更加细致。 比如，深圳提出，对销售新能源汽车的企业，按照20元/千瓦的标准专项补贴，对已经上报的动力蓄电池补贴资金，按照审核通过的，将补贴金额的50%给予企业补贴，作为动力蓄电池补贴资金。 深圳也成为全国首个建立锂电池动态回收补贴的城市。

值得关注的是，从公司的回收情况来看，在目前的动力蓄电池回收利用中，以“研发生产过程中的废旧动力蓄电池”为主，而新能源汽车退役电池较少。 同时，随着个人用户逐渐成为新能源汽车的消费主体，退役电池的回收也将逐渐转向“个人用户”。 长沙天马科技有限公司总经理唐宏伟

有限公司 从事新能源共享汽车运营的李先生认为，随着国家补贴政策的推进以及充电设施的逐步完善，中国新能源汽车市场的崛起将逐渐从公共领域转向私域驱动。 在私营经济的带动下，国内新能源乘用车市场将进入高速上升期。

而对于退役电池，在《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》中已经论证，即“谁负责，谁污染”。 这也意味着，有实力的锂电池生产企业和汽车生产企业，应该承担起锂电池回收的责任。 《调查报告》还显示，汽车生产企业正在以多种形式构建回收体系。

目前，北汽新能源、广汽三菱等45家企业已建立3204个回收服务网点。 重点关注京津冀、长三角、珠三角及中部地区新能源汽车及4S店。 展示。

“作为汽车厂的销售服务网络，4S店有其优势，也有弊端，大多数4S店都建在市区，废旧电池的存放空间有限，基本上除了新车、展示样品车外，没有太多空间来存放这些电池。” 而且4S店往往达不到国家规定的防火等级，基本达不到这个要求。 ”北京赛德美资源修复研究院有限公司总经理赵小勇说道。

有限公司的一位高管表达了他的担忧。 产业链玩家纷纷承认，2月11日晚间，光华科技（002741.SH）.

今日，奇瑞万达贵州乘用车有限公司（简称“奇瑞万达”）宣布与奇瑞万达贵州乘用车签署合作协议，双方将在废旧电池回收及动力锂电池材料循环利用等方面开展合作。 合作。 此前，光华科技还与广西华奥、南京金龙等车企签署了类似的合作协议。

瞄准国内动力电池回收体系构建这块“新蛋糕”，包括车企、动力锂电池、第三方公司以及跨境上市公司等多方股份开始布局。 《研究报告》显示，目前构建的动力蓄电池回收体系主要有两种模式。 一类是由生产厂家牵头，利用销售渠道构建退役蓄电池回收体系，并将回收的退役蓄电池交由综合利用公司处理或者与其合作利用，利用其剩余价值的电池；另一类是以第三方为主体，梯次、再生利用公司与汽车、电池生产企业联手，构建共享回收服务网络，集中回收企业的新能源汽车退役蓄电池。

据悉，当动力电池容量衰减到80%以下时，已不能完全满足车辆动力需求，但可以用于其他领域。 但由于动力蓄电池量较小，梯次利用大多处于实验示范阶段，集中在电力、储能等领域。 ”由北汽集团2012年实施的《北汽迷迪纯电动新能源出租车回收利用项目》（以下简称“北汽迷迪纯电动新能源出租车回收项目”）显示，新能源蓄电池达到一定退役年限后，还有60%~80%的剩余电量，可实现整车包的首次阶梯利用。

”李丹介绍。 此外，不愿透露姓名的《经济观察报》记者还对此次阶梯式上涨的范围和场景进行了分析。 “目前，梯次利用重要应用领域为磷酸铁锂离子电池。

通信基站是动力锂电池梯次利用的最佳场景，而电力系统储能也是梯次利用规模化应用空间。 该梯次电池也有望成为低速电动汽车的首选替代品。 ”2018年起开始实行铅酸电池限购的铁塔，已是推动锂电池使用的“领头羊”。

最新数据显示，截至目前，我国铁塔已在31个省市开展梯次利用电池储能应用试点，并加强在储能、外部发电应用方面的业务拓展。 此外，国家电网还尝试建设1MWH阶梯式、采用磷酸离子电池储能系统示范项目，用于接纳可再生能源发电和调频。 深圳比亚迪 (53.

800, 0.00, 0.00%), 中国宣权科 (17.

090,0.00%等公司也开发出了适用于备用、风光互补的梯次利用储能，一些公司甚至开始探索“租售结合”的新型商业模式。 值得一提的是，从生态设计、生产管控到信息共享，梯子领域还存在很多问题，如绿色选材、标准化和多功能化设计、易拆解结构设计、便捷车道设计等。

动力储能电池一致性仍存在不同程度的差异；产业链下游企业在通讯协议、历史数据等关键资源共享方面尚未形成机制；梯次使用技术仍存在技术瓶颈。 令人称奇的是，目前贸易利用尚处于探索阶段，废旧电池再生利用产业已形成一定规模。 ”湖北绿美（4.

720, 0.00%)、湖南邦普、广东光华、浙江华友钴业(38.500, 0.

2019年，我国可再生能源利用规模达到100%，以江西哈鹏为代表的企业具有较大规模的再生利用能力。 再生利用公司以废旧电器电子产品开发为主，并有色金属冶炼开发。 《调查报告》指出。

具体到拆解方面，湖北格林美、湖南邦普等已开发出自动化拆解套件，北京赛迪已开发出电解液及隔膜拆解回收工艺。 再生采用湿法冶金和物理修复法。

湿法冶金方面，湖南邦普开发了“定向循环与逆向产品定位”技术，湖北格林美开发了“液相合成与高温合成”技术。 在物理修复方面，赛德以电池单体为单位实现自动化，并根据材料修复工序进行划分分类。 但上述行业仍存在回收率不高，多种电池回收兼容性不强等问题。

截至目前，相关国家和行业标准的再生利用还在加速推进。 “国内产业链整体回收体系仍需构建。 首批符合国家强锂电池综合利用行业标准的，国内重要且正规的电池回收厂家作为第三方回收公司。

预计未来产业链下游战略联盟与合作将会更加深入。 2019年至2025年动力锂电池回收销售额预计将超过600亿元。 ”国海证券报告书（5.

860, 0.00%). “目前市场上动力锂电池系统（PACK）产品有500多种，不同规格型号多达1400多种，给梯次利用、再生利用工作带来了较大难度，希望国家能对动力锂电池行业进行统一要求。

设计系统产品的生产标准，包括尺寸、容量等。 同时建议国家从政策、补贴等层面有效引导消费者保障新能源汽车动力蓄电池的订单，引导消费者将废旧电池送往正规渠道处理。 ”李丹建议道。

.