工信部將督促動力鋰電池復甦 各類玩家分一杯羹6000億大蛋糕

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Dobavljač prijenosnih elektrana

隨著新能源汽車動力蓄電池的問世，國內動力鋰電池回收體系建置迫在眉睫。 2018年科技部發布的《新能源汽車電力蓄電池回收管理暫行辦法》等一系列政策已預示著「動力鋰電池回收」即將進入規範化管理階段，而今年2月22日，國家發改委、國家稅務總局等七部門聯合下發了《關於印發《新能源汽車動力電池回收管理暫行》的通知。 工業與資訊化部公佈了《新能源汽車動力蓄電池回收研究報告》（以下簡稱《調查報告》）。

圍繞著“動力電池回收”，社會各界也展開了熱烈討論。 2019年國辦在題為《關於加快建造新能源動力鋰電池全生命週期價值鏈升級改造的提案》中明確建議，對動力鋰電池的建設、集中存儲、回收、標識、收儲、標誌、包裝、運輸、指定交接、定點拆解等，出台一系列管理方式和監管辦法。

獨特的。 2019年重慶「兩會」上，重慶政協學院諮詢工程專業副校長、重慶郵電大學副校長鄭陶雄就動力鋰電池回收處理問題提出，「目前，新能源汽車電池中含有汞、鉛、銅、鎘、鎳等金屬及有毒的硫酸化合物，回收處理問題不容忽視。」 「目前國內動力鋰電池回收網路還很不暢，存在不少『前車之鑑』。

例如，鉛酸蓄電池回收業存在大量缺乏資質的個體、小型工坊，造成非法回收違法回收，廢酸直接排放造成嚴重污染。 「實際操作上，動力鋰電池回收的商業模式還不成熟。 目前動力鋰電池回收處於初級階段，產業鏈廠商獲利頗豐，導致整個產業鏈發展緩慢。

「我國尾塔有限公司 (以下簡稱「我國鐵塔​​」)當地分公司一位負責人坦誠。

「從長遠來看，回收利用領域也是新能源汽車產業的重要組成部分，由於市場規模尚未形成，這一領域目前的重點是在技術儲備和尋找更有效的解決方案。 深圳市比克動力鋰電池有限公司副總裁李丹

」在接受經濟觀察記者採訪時表示。 政策促使回收體系加速建置《調查報告》最新數據 我國動力儲能電池規模超過131GWH，產業規模位居前列。

從配套類型來看，磷酸鋰鐵、三元電池佔比分別約為54%、40%。 形狀以方形、圓柱形、軟包為主，約佔78.7%，20%。

6%, 0.7%. 如此龐大的動力電池已到了退役期，如果不妥善處置和最大化利用，一方面會威脅公共安全、造成難以處理的環境污染，另一方面也會對寶貴的價格金屬資源造成損失。

浪費。 「廢舊動力蓄電池會形成重金屬污染，電解液等方面也會造成氟利昂甚至水體的污染，對生態環境和人身健康構成威脅。 隨著動力蓄電池的不斷增加，電池中的鋰、鎳、鈷、錳、稀土等金屬也將直接造成資源的極大浪費。

《調查報告》指出。 因此，國家對於動力蓄電池回收的政策明顯加快。 首先是2018年2月工信部共同發表《新能源汽車動力蓄電池回收管理暫行辦法》，確立了生產者責任延伸制度，建立動力蓄電池追溯資訊系統，鼓勵先回收、後使用、後治理。

8月，「路車機動車輛生產有限公司」成立。 及產品公告》明確規定對使用過的電池產品實施追溯管理，鋰電池動態回收進入落地實施階段。

相較於國家政策，各地制定的做法更加細緻。 例如，深圳提出，對銷售新能源汽車的企業，按照20元/千瓦的標準執行專項資金，對已經上報的動力蓄電池補貼資金，按照審核通過的，將補貼金額的50%給予企業補貼，用於動力蓄電池補貼。 深圳也成為全國首個建立鋰電池動態回收補貼的城市。

值得關注的是，從公司的回收情況來看，在目前的動力蓄電池回收利用中，以「研發生產過程中的廢棄動力蓄電池」為主，而新能源汽車退役電池較少。 同時，隨著個人用戶逐漸成為新能源汽車的消費主體，退役電池的回收也將逐漸轉向「個人用戶」。 長沙天馬科技有限公司總經理唐宏偉

有限公司 從事新能源共享汽車營運的李先生認為，隨著國家補貼政策的推進以及充電設施的逐步完善，中國新能源汽車市場的崛起將逐漸從公共領域轉向私域驅動。 在私營經濟的帶動下，國內新能源乘用車市場將進入高速上升期。

而對於退役電池，在《電動車動力蓄電池回收技術政策》中已經論證，也就是「誰負責，誰污染」。 這也意味著，有實力的鋰電池生產企業和汽車生產企業，應該承擔起鋰電池回收的責任。 《調查報告》也顯示，汽車生產公司正在以多種形式建構回收系統。

目前，北汽新能源、廣汽三菱等45家企業已建立3,204個回收服務據點。 重點關注京津冀、長三角、珠三角及中部地區新能源汽車及4S店。 展示。

「作為汽車廠的銷售服務網絡，4S店有其優勢，也有弊端，大多數4S店都建在市區，廢棄電池的存放空間有限，基本上除了新車、展示樣品車外，沒有太多空間來存放這些電池。” 而且4S店往往達不到國家規定的防火等級，基本上達不到這個要求。 」北京賽德美資源修復研究院有限公司總經理趙小勇說。

有限公司的一位高層表達了他的擔憂。 產業鏈玩家紛紛承認，2月11日晚間，光華科技（002741.SH）.

今日，奇瑞萬達貴州乘用車有限公司（簡稱「奇瑞萬達」）宣布與奇瑞萬達貴州乘用車簽署合作協議，雙方將在廢棄電池回收及動力鋰電池材料循環利用等方面開展合作。 合作。 此前，光華科技也與廣西華奧、南京金龍等車企簽署了類似的合作協議。

瞄準國內動力電池回收系統建造這塊“新蛋糕”，包括車企、動力鋰電池、第三方公司以及跨境上市公司等多方股份開始佈局。 《研究報告》顯示，目前建置的動力蓄電池回收系統主要有兩種模式。 一是由生產企業主導組織生產銷售管道，利用銷售管道建置退役蓄電池回收體系，並將回收的退役蓄電池交由綜合利用企業處理或與其合作利用，利用電池殘值；另一類是以第三方為主體，梯隊推進，再生利用公司與汽車、電池生產公司聯手，建構共享回收服務網絡，集中回收企業的新能源汽車退役蓄電池。

據悉，當動力電池容量衰減到80%以下時，已無法完全滿足車輛動力需求，但可用於其他領域。 但由於動力蓄電池量較小，因此梯次利用多處於實驗示範階段，集中在電力、儲能等領域。 「由北汽集團2012年實施的《北汽迷迪純電動新能源出租車回收利用項目》（以下簡稱「北汽迷迪純電動新能源出租車回收項目」）顯示，新能源蓄電池達到一定退役年限後，還有60%~80%的剩餘電量，可實現整車包的首次階梯利用。

」李丹介紹。 此外，不願透露姓名的《經濟觀察家報》記者也對階梯式上漲的範圍和場景進行了分析。 「目前，梯次利用重要應用領域為磷酸鋰鋰離子電池。

通訊基地台是動力鋰電池梯次利用的最佳場景，而電力系統儲能也是梯次利用規模化應用空間。 該梯次電池也有望成為低速電動車的首選替代品。 」2018年起開始實行鉛酸電池限購的鐵塔，已是推動鋰電池使用的「領頭羊」。

最新數據顯示，截至目前，我國鐵塔已在31個省市開展梯次利用電池儲能應用試點，並加強在儲能、外部發電應用的業務拓展。 此外，國家電網也嘗試建造1MWH階梯式、採用磷酸離子電池儲能係統示範項目，用於接納再生能源發電和調頻。 深圳比亞迪 (53.

800, 0.00, 0.00%)、中宣全科(17.

090,0.00%等公司也開發了適用於備用、風光互補的梯次利用儲能，有些公司甚至開始探索「租售結合」的新型商業模式。 值得一提的是，從生態設計、生產管控到資訊共享，梯子領域還存在著許多問題，如綠色選材、標準化和多功能化設計、易拆解結構設計、便利車道設計等。

動力蓄電池的一致性仍有不同的差異；產業鏈下游企業尚未形成通訊協議、歷史資料等關鍵資源共享機制；梯次利用技術仍存在技術瓶頸。 令人稱奇的是，目前貿易利用尚處於探索階段，廢棄電池再生利用產業已形成一定規模。 「湖北綠美（4.

720,0.00%、湖南邦普、廣東光華、浙江華友鈷業(38.500,0.

2019年，我國再生能源利用規模達100%，以江西哈鵬為代表的企業具有較大規模的再生利用能力。 再生利用公司以廢棄電器電子產品開發為主，並有色金屬冶煉開發。 《調查報告》指出。

具體到拆解方面，湖北格林美、湖南邦普等已開發出自動化拆解套件，北京賽迪已開發電解液及隔膜拆解回收製程。 再生採用濕式冶金和物理修復法。

在濕式冶金方面，湖南邦普開發了「定向循環與逆向產品定位」技術，湖北格林美開發了「液相合成與高溫合成」技術。 在實體修復方面，賽德以電池單體為單位自動化，並根據材料修復工序進行劃分分類。 但上述產業仍有回收率不高，多種電池回收相容性不強等問題。

截至目前，相關國家和產業標準的再生利用仍在加速推進。 「國內產業鏈整體回收體系仍需建置。 首批符合國家強鋰電池綜合利用產業標準的，國內重要且正規的電池回收廠商作為第三方回收公司。

預計未來產業鏈下游戰略聯盟與合作將會更加深入。 2019年至2025年動力鋰電池回收銷售額預計將超過600億元。 」國海證券報告書（5.

860, 0.00%). 「目前市場上動力鋰電池系統（PACK）產品有500多種，不同規格型號多達1400多種，為梯次利用、再生利用工作帶來了較大難度，希望國家能要求產業對動力鋰電池進行統一管理。

設計系統產品的生產標準，包括尺寸、容量等。 同時建議國家從政策、補貼等層面有效引導消費者保障新能源汽車動力蓄電池的訂單，引導消費者將廢棄電池送到正規管道處理。 」李丹建議。

.