每年逾30萬噸廢棄電池非法傾倒 鋰電池回收難題

著者：Iflowpower – Fornitur Portable Power Station

「不知道這些電池去哪裡了，小販都收了，誰要價高。 」近日，在山東省濰坊濰坊路一家低速電動車經銷店內，店主表示。 面對大量廢棄的動力鋰電池，不只是一般人，就算是業界老江湖也沒辦法解答。

濰坊市是我國第一大低速電動車生產基地，使得山東省已成為全國最大的低速電動馬達生產省份。 本店為濰坊市唯一規模較大的低速電動車經銷店。 該店的其中一家店，店裡販售的車輛都使用鉛酸電池。

根據以往的相關經驗，老闆表示，消費者可以到店裡維修，也可以直接賣給小販，但至於電池走向，目前還不得而知。 「一塊舊電池大概要100元。 是否會產生浪費的現象，。

」該人士說。 就在離民生大街不遠的金寶街上，有一家直通廠商的回收網點——濰坊市新能源汽車服務中心，主要承擔齊瑞、比德文、萊辛三家新能源汽車公司的業務，包括維修、電池回收等。 「電池壞了或過期了，車主可以自己過來，也可以打電話讓我們來做舊上門，我們會把廢棄電池寄給廠商。

「濰坊市新能源汽車服務中心一位負責人告訴記者。 據該負責人介紹，在電池回收方面，他們是濰坊品牌一流的網點。 濰坊還設有規模較小的二次電池回收點。

這些站點將回收的電池返回到一級網點，然後由一級網點送回製造商。 走進維修廠的回收網點，桌子底下貼著幾個標籤，「天能」、「超威」的盒子。 「回收電池也不馬虎，連寄送新電池時都會把盒子也一起寄走，這是不對的。

「事實上，不只是『天能』、『超威』兩家企業，目前動能鋰電池企業還有寧德時代、三頓等，全國各個城市都在慢慢建立強大的鋰電池回收網路。 「濰坊應該是全國做這種事最正規的地方了。

」當地一家電動機公司人士向記者表示。 不過，逐步完善的回收體系，並不是完全阻斷廢棄鋰離子電池流向小型工坊，而是在全國範圍內形成廢棄鋰離子電池回收體系。 「鉛酸蓄電池市場是可回收的，大部分廢電池都流入了個人商家。

」一位知情人士指出。 在動力鋰離子電池回收領域，不僅受困於技術開發問題，企業也反映現在“一單虧一單”，發展進入惡性循環。 每年30萬噸鉛酸電池被非法傾倒 「一半以上的鉛酸電池都流到別人手裡。

」我國鋰電新能源產業國際高峰論壇組委會秘書長在接受記者採訪時表示。 身為全國最大的鉛酸蓄電池生產企業，天能集團董事長張天研究蓄電池的回收，對於這個問題感到非常頭痛。 「在我國的3.

300萬噸廢棄電池中，正規回收的比例不到30%。 」今年以來，張天石在接受記者採訪時表示。 身為全國人大代表，張天石在兩會期間曾推出嚴厲打擊動力鋰離子電池回收亂象，並提出加強鉛酸蓄電池回收監管的議案。

那麼，還剩下70%——常規回收系統中這些免費的鉛酸電池外面在哪裡呢？ 「大部分的鉛酸電池都流入了步行街庇護所手中。 他們的處理方式比較簡單，直接把酸放進電池裡，只留下最有價值的鉛板，然後把鉛板賣給非法的處理公司。 」餘慶告訴記者。

這種回收不僅造成鉛資源的浪費，而且稅收流失，對環境的影響也巨大。 濰坊當地一位不願出名的人士也告訴記者，當地一些不法小工坊甚至會把這些鉛錠丟進露天爐裡，焚燒的時候就會落得到處都是。 「這幾年我都不敢去處理，但秘密還是很多的。

」「三無」冶煉企業綜合利用率低，一般只有80%~85%，最高的可達90%，導致每年約有16萬噸鉛在非法冶煉過程中流失，我國每年稅收因此損失近150億元。 張天說道。 而且大量的鉛在沒有監管的情況下，湧入空氣、水、土壤資源。

「廢棄電池的廢棄量正在逐年上升」。 」根據張天石介紹，今年「兩會」議案提交的資料顯示，我國鉛酸蓄電池產量已達22.

2014年，我國電池產量達140億千伏安時，廢電池量達330萬噸。 依照蓄電池「十三五」規劃，未來五年我國蓄電池產量將達到3.5億千伏安時。

那為什麼明明有正規管道，小工坊還是打敗了小作坊裡的正規回收體係呢？小作坊到底有何吸引力？ 「當我們收購廢棄電池時，我們一般採用以舊換新的方式。 一般消費者拿到舊電池的時候我們都會進行收購。 這個不是稅票，但是生產產品的時候是需要繳增值稅的。

買入和賣出之間有20%的大額利潤，純利潤基本上是要納稅的！ 」一位電池回收公司人士向記者透露。 所謂徵稅，是指財政部、國家稅務總局在2015年1月26日發布的《關於塗裝消費稅徵收有關問題的通知》中規定：「自2015年2月1日起，對各類電池徵收消費稅（部分電池免徵），在生產、委託加工和進口環節，適用稅率為4％。」 「其中，電池自2016年1月1日起已開始徵收消費稅。

他認為，是因為沒有稅收，也沒有環保等生產設施可以投資。 這些「小作坊」往往能以較高的收購價格吸引廢棄電池。 「(正規公司)越大越不賺錢，小工坊活得挺好。

「從現在來看，鉛酸電池的回收率比較高，因為正規的廠商回收會比較好，但是其他的鋰電池，比如鋰離子電池，因為存在技術難度，而且回收價格會比較低。 張天石在提交「兩會」的案件中也多次提到現行電池消費稅的不合理之處，並揭露了「非法回收」的落後產能，有助於有效解決現有電池產業的環境污染問題；電池還徵收消費稅和環境保護稅，不符合國家稅收公平原則，也造成了重複。 「他建議免徵或差別化徵收蓄電池消費稅。

「2011年國九委聯合整頓鉛酸蓄電池產業後，大型鉛酸蓄電池企業均加強了生產的環境保護。 但電池回收環節的法令和監管相對匱乏，無法阻止鉛酸電池流向小型工坊。 「在清朝。

今年，我國掀起了一場針對全國的鉛酸蓄電池產業的全國性整頓。 此後，原有的4,000個鉛酸電池生產基地，只剩下不到100人保留。 「隨著電動車保有量的增加，動力鋰離子電池回收環節的整頓已迫在眉睫。

」一位業內人士指出。 電池的“冰與火”如上所述。 如果說，流向小型工坊的鉛酸電池還在，那麼，即將迎來高峰的鋰電池則難以逃脫，情況變得更糟。

據了解，電動車可能在5至7年後報廢，而大量報廢預計將在2018年開始。 根據我國汽車技術研究中心預測，2020年，我國累計報廢動力鋰離子電池將達到12萬至20萬噸。 鈷、鎳、錳、鋰、鐵、鋁、鋁等金屬回收市場建置。

2018年，該產業規模將突破53億元。 2020年逾百億元，2023年廢棄動力鋰離子電池市場將達250億元。

目前，比亞迪、北汽新能源、奇瑞等新能源汽車生產企業，寧德時代、比克電池、綠盟科技、三頓新能源等鉛酸蓄電池生產企業以及天能、超威等鉛酸蓄電池生產商，也均已在蓄電池回收領域進行佈局。 湖南三頓新能源有限公司

記者向記者介紹，目前回收通路主要有三種，包括全國環衛網點、社區街道佈局的回收系統、線上線下再生資源通路、4S店線上網路平台。 在電池領域，比亞迪已經發展了一套自主恢復體系。 “我們暫時、暫時更新一下，然後送到比亞迪回收點回收；我們會關注大客戶，包括維修、保養等專業方面。”

還有臨時電池的職責；最後我們會將不同的狀態回收到對應的工廠。 」比亞迪相關負責人告訴經濟觀察記者。 但在這一領域仍缺乏強制性的約束，企業本身的推動尤其重要。

目前，在電動車動力蓄電池回收中，重要運用了生產者責任延伸制度，電動車生產企業、動力蓄電池和軌道交通用蓄電池回收中，重要運用了生產者責任延伸制度，電動車生產企業、動力蓄電池和軌道交通用蓄電池，應當對其生產和使用的回收利用承擔重要責任，報廢汽車回收拆解企業應負責對報廢汽車上的動力蓄電池進行回收利用。 但對回收動力電池的母廠、電池廠、拆解廠等回收企業卻毫無憐憫之心，至今還沒找到母廠、電池廠。 「在實際回收業務中，不同廠商生產的動力鋰離子電池結構不同，材料體係也不同，這給回收帶來了難度，增加了回收成本。

雖然可以用綜合回收的方式來處理，但這種方式回收起來比較困難。 做好動力鋰離子電池的回收工作，也要透過推薦統一的標準體系，統一動力鋰離子電池標準；加大推動鋰離子電池回收領域基礎技術力道。 ".

「政府會透過相應的財政補貼，推動在示範城市相應的地方企業做電池回收，這種方式設計好之後就形成一種自然的選擇。 」上述比亞迪負責人認為，目前來看，這是比較務實的做法。 不過，在文怡看來，財政補貼的方式不具永續性。

透過稅務調控，正規企業接收了更多的廢棄電池。 張天石也建議政府制定並實施動力鋰離子電池回收獎勵和懲罰措施。 例如，對未履行回收政策責任義務的企業進行處罰，並根據電池數量、容量等對電池回收企業和電池進行補貼。

，並落實稅收優惠政策。