다이나믹 리튬 배터리 "은퇴 기간" 헌장 신에너지 회사, 해변 재활용 시장 진출

作者：Iflowpower – Kaasaskantava elektrijaama tarnija

3월 9일, 국내 배터리 제조업체 캐멀쉐어스는 회사가 캐멀그룹의 역동적인 리튬이온 배터리 사다리 활용 및 재생 생산단지 프로젝트를 건설하는 데 50억 위안을 투자하겠다고 발표했습니다. 결국 2025년에는 연간 회복 과정이 이루어질 것으로 예상된다. 약 30만 톤의 폐동적 리튬이온 전지와 이에 상응하는 양극재 생산능력을 갖추어 연간 약 750억 위안의 생산가치를 실현하였습니다.

이것은 리튬 이온 배터리 재활용과 관련된 최초의 사례가 아니다. 실제로 2013년에는 2014년에 투자한 최초의 신에너지 전원용 리튬이온 전지가 환경보호 요구와 정책 규범에 맞춰 &39;은퇴 기간&39;에 돌입하게 됩니다. 이러한 요인으로 인해 리튬이온 배터리의 회복전력 메커니즘에 대한 요구가 높아지고 있습니다.

우리나라 자동차 산업의 통계자료에 따르면, 우리나라의 신에너지차 판매량은 3년간 77만7000대에 달해, 누적 판매량은 약 180만 대에 달하며, 글로벌 시장의 50% 이상을 차지했습니다. 신에너지 자동차의 급속한 발전으로 인해 역동적인 리튬이온 배터리 재활용 시장도 급속히 확대되고 있습니다. CITIC증권은 2020년 리튬이온 배터리 회수량이 40GWH에 가까워지고, 2022년 리튬이온 배터리 회수량은 70GWH에 가까워질 것으로 예상합니다.

이에 따라 아직은 형성되지 않았지만, 낙타주로서 더욱 강력한 리튬이온전지와 관련 에너지 기업 등이 등장하면서 경제성 및 자원 부족 측면에서 시장이 향후 4년 내에 100억 위안 규모로 돌파될 것으로 예상된다. 동적 리튬 이온 배터리 재활용 분야의 잠재적인 사업 기회. 실제로 상류 원자재 가격 상승과 하류 자동차 공장의 &39;보조금 재개&39; 압력이 통과되면서 전력 리튬이온 배터리 기업은 양쪽에서 돌파구를 모색하고 있으며, 전력 리튬이온 배터리의 회복이 구축되고 있습니다.

폐쇄형 산업사슬의 발전은 동시에 일어나거나 이들 기업이 수익성을 얻는 데 큰 도움이 될 것입니다. 하지만, 중국 자동차 브랜드 연구 센터의 장즈융 부소장은 "미래 산업 전망도 현재 단계에서 볼 수 있지만, 배터리 회복은 추구하는 이익이 아니다"고 말했다. 시장이 아니라 산업의 앞단을 허용하는 기반이다.

시장의 새로운 기회는 전통적인 연료 자동차와는 다르며, 신에너지 자동차는 탭, 니켈, 망간, 리튬 등을 전원으로 하여 형성된 배터리로 사용됩니다. 국내 전원 리튬이온 배터리는 리튬이온 배터리가 중요합니다. 환경 친화적이고 청결하다는 장점이 있습니다.

하지만 배터리에도 수명에 대한 &39;문제&39;가 있습니다. 배터리 용량이 초기 용량의 60%~80%로 감소하면 설계상 유효 수명이 대체된다고 합니다. 따라서 승용차 배터리의 유효 수명은 일반적으로 4~6년이고, 전기 상용차는 낮보다 훨씬 길고, 속도도 효율적이지만, 배터리의 수명은 약 3년 정도에 불과합니다.

이는 2014년 중국 국내 신에너지차가 2018년 전력용 리튬이온 배터리의 &39;은퇴 시기&39;를 맞이할 의향이 있음을 의미합니다. 최근 발표된 연구 보고서에 따르면 2014~2017년 국내 전력용 리튬이온 배터리 출하량은 5.9GWh, 7.4GWh로 집계됐다.

각각 0GWH, 30.5GWH, 39.2GWH로 예상되며, 향후 3년간 CAGR은 30%를 유지할 것으로 예상됩니다.

위의 내용은 2020년에 40GWH에 가까울 것으로 예상되며, 리튬이온 배터리의 급격한 회복은 2022년에 70GWH에 가까울 것입니다. 포함된 금속 가치 기준으로 70GWH 수준은 전력 리튬 이온 배터리 회수 시장 규모가 1000억 위안을 돌파할 것입니다. 이는 의심할 여지 없이 매우 매력적인 시장이며, 긴급하게 비용 절감이 필요합니다.

위의 낙타주가 공시를 냈을 당시, 회사는 2017년에 리튬이온 배터리 회수 분야에 적극적으로 참여했습니다. 파워 리튬 이온 배터리 재생 생산은 회사의 기존 사업과 자동차 배터리 재활용 및 파워 리튬 이온 배터리 재활용을 &39;더블&39;로 결합하는 형태입니다. 폐쇄형 "산업사슬"을 통해 회사는 신에너지 산업에서 녹색 순환형 발전을 실현할 것입니다.

실제로, 전력을 공급함으로써 리튬 이온 배터리 회수 시장도 확대될 것으로 예상된다. 지난 6개월 동안 많은 선도 기업이 코드 레이아웃을 추가하기 시작했습니다. 2017년 8월, 국쉬안의 하이테크 발표에 따르면, 중국 란저우에 있는 란저우 진쉬안은 간쑤성 안후이에 5000만 위안을 투자해 설립했으며, 간쑤성 진산에 두 개의 배터리 자원 재활용 기술 회사를 설립해 전력 사업을 영위하고 있습니다.

리튬이온 배터리의 회수, 해체 및 가공, 이 두 분야의 협력을 통해 상호 보완적인 산업 사슬이 형성되고, 이는 다시 리튬 회로 원료와 배터리 회수 간의 연결을 활성화합니다. 또한, 소수의 국내 기업으로서 강력한 리튬이온 배터리와 전기자동차도 생산한 바 있으며, BYD는 내부 시스템 내에 재활용 체인을 구축하기도 했습니다. 바오롱 공장을 통해 딜러와 협력하여 리튬이온 배터리의 폐기, 테스트, 재사용을 완료했습니다. 후이저우 자재 공장을 통해 사용된 배터리 자재의 해체 및 재활용을 완료했습니다. 최근 닝더타임스에 IPO가 있고, 이전에는 재활용 분야에 레이아웃이 있었습니다.

2015년 닝더시보는 자회사인 닝더와 성주식에 69.02%의 지분을 넘겼고, 주요 사업을 광둥 방핑의 폐리튬이온전지 경영으로 편입하여 통합 범위에 편입했습니다. 또한, 그린메이, 화유코발트, 중국AV리튬전기 등 배터리 생산 및 관련 기업도 리튬이온 배터리 재활용 분야에 적극적으로 진출하고 있습니다.

재활용 분야에서 경쟁하는 강력한 리튬 이온 배터리 회사가 재활용 시장 전망에 대해 낙관적일 뿐만 아니라 상류 원자재 비용의 상승으로 인해 수익에 압박을 받을 수도 있다는 점을 언급할 가치가 있습니다. 중국대학은 2월 28일에 발표한 실적 보고서에서 회사 실적이 하락한 것은 2017년에 국내 전력용 리튬이온 배터리 가격이 전반적으로 하락하고 상류 원자재 가격이 상승했기 때문이라고 지적했다. 안신증권 3월 13일 기준, 궈쉬안의 첨단 동적 리튬이온 배터리 사업의 총이익률은 37%였습니다.

2017년 상반기 91%로 2016년 48.71%에 비해 10.8%포인트 감소했습니다. 2017년 상반기 배터리 서비스의 매출총이익률은 24%였습니다.

2016년 26.54%에 비해 1.78%포인트 감소한 76%를 기록했으며, 2017년 상반기 Rilevo Power 리튬이온 배터리 사업의 매출총이익률은 31%였습니다.

2016년 39.11%에 비해 91%가 7.2%포인트 감소했습니다.

재활용 시장은 강력한 리튬이온 배터리 재활용 시장에 비해 뒤떨어져 있지만, 장즈융은 타임스위클리 기자와의 인터뷰에서 이 시장은 아직 시장이라 할 수 없으며, 전체적인 재활용 시스템이 형성되지 않았다고 말했다. "일부 신에너지차는 재매수 약속을 하겠지만, 현재 전체적으로 신에너지 회사의 보증은 여전히 ​​비교적 낮고, 배터리도 대량으로 공급되고 있다. ". 그러나 그는 또한 동적 리튬 이온 배터리 회수 시스템의 구축이 매우 불가피하다는 것을 인식하고 있으며, 전력 리튬 이온 배터리는 심각한 오염과 부적절한 회수를 가지고 있으며, 사회나 환경에 관계없이 매우 해롭습니다.

장기적으로 보면 배터리 생산 과정에서 원자재를 재활용할 수 있어 회사에 경제적 이익이 발생합니다. 기업의 관점에서 볼 때, 배터리 회수는 수익성을 추구하는 시장이 아니라 산업 사슬의 선두주자로서의 기반을 마련하는 시장입니다. 간과되지 않는 점은 우리나라의 신에너지차 전력저장 배터리 재활용에는 여러 가지 문제가 있다는 점입니다. 재활용 법률 및 규정이 완벽하지 않고, 한편으로는 정부가 신에너지차 전력저장 배터리 재활용 특별법을 완성하지 못했습니다. 다른 한편으로는 전력 배터리의 표준화, 배터리 모양, 전극 구성, 외장 재질 등이 구현되지 않았습니다.

목표로 하는 재활용 기술은 아직 수행되지 않았습니다. 업계에서는 폐기물 중심의 리튬이온 배터리 재활용 경로, 안전 해체, 환경 보호, 제품 품질 보증 및 재사용 기술이 여전히 업계가 직면한 공통적인 문제라고 생각하며, 포괄적인 재활용 시스템, 표준화된 표준 시스템 및 강력한 국가공학 연구 센터를 공동으로 구축하여 역동적인 리튬이온 배터리 회수 산업의 건강한 발전을 보장할 필요가 없다고 생각합니다. 실제로 2012년 국무원이 "에너지 절약 및 신에너지 자동차 산업 발전 계획(2012-2020)"을 발표한 이후 정부 관련 부서는 "국무원 신에너지 자동차 가속화 사무국", "전기 자동차 동적 배터리 리사이클링 기술 정책(2015)"을 발표했습니다.

2월 26일 공업정보화부 등 관계부처는 누가 누구의 정부를 오염시키는가에 따라 전력 생산 회사와 자동차 제조업체는 동적 리튬 이온 배터리 재활용 문제에 대해 비선형적 책임을 져야 합니다. 이에 대해 장지용은 폐배터리 재활용 채널 구축에 산업사슬의 모든 고리를 참여하는 것은 비현실적이라고 분석했다.

정부는 자동차 회사를 중심으로 운영되어야 합니다. "자동차 회사가 소비자와 마주하는 것은 새로운 에너지 자동차 생산과 소비자를 연결하는 중요한 고리이며, 자동차 회사가 가장 효과적인 방식이기도 합니다. 그러나 양회에서 전국인민대표대회 겸 상하이자동차그룹 대표인 천훙은 현 단계에서 우리나라의 역동적인 리튬이온 배터리 회수 정책 체계가 충분히 건전하지 않으며, 자동차 공장에서 판매되는 모든 차량에 리튬이온 배터리를 동력화하기는 어렵다고 말했습니다. 신차는 최종 재활용의 전체 수명 주기 관리를 판매합니다.

"신에너지자동차의 회복적격성 연구, 낙후된 기술의 점진적 도태, 친환경 기업 육성을 권고한다." 현재 동적 리튬 이온 배터리의 재활용 측면에서는 단계 활용, 재생 활용 등을 포함한 국내 산업 탐색이 중요한 측면이 있습니다. 폐배터리는 분해, 원자재 추출, 폐기물 무해 처리 및 기타 재생 가능 활용 링크로 전송됩니다.

많은 자본이 재활용 분야로 유입되고 있지만, 현재 산업의 발전 상황을 볼 때 아직은 시간이 부족하다는 점에 유의해야 합니다. 장즈융은 타임스위클리 기자와의 인터뷰에서 "시장이 형성되면 신에너지차 시장 전체를 볼 수 있을 것"이라며 "매년 수백만 대의 생산과 판매에 이르면 리사이클링 시장의 성숙에는 문제가 없지만, 앞으로 2~3년은 아직은 아니다"고 말했다. .