動態リチウム電池「引退期」憲章新エネルギー会社がビーチリサイクル市場を占拠

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - អ្នកផ្គត់ផ្គង់ស្ថានីយ៍ថាមពលចល័ត

3月9日、国内の電池メーカーである駱駝株式は、駱駝集団の動力リチウムイオン電池梯子利用再生生産園区プロジェクトを建設するために50億人民元を投資することを提案したと発表した。 これらすべてを経て、2025年には年間回復プロセスが形成されると予想されます。 約30万トンの廃動力リチウムイオン電池とそれに対応する正極材料の生産力により、年間生産額は約750億元を実現します。

これはリチウムイオン電池のリサイクルに関わる最初の事例ではない。 実際、2013年に投資された最初の新エネルギー動力リチウムイオン電池は、環境保護の要求と政策規範において「引退期間」に入ります。 こうした要因により、リチウムイオン電池の電力回復機構の構築の要請が高まっています。

わが国の自動車産業の統計データによると、わが国における新エネルギー車の販売台数は3年間で77万7000台に達し、累計約180万台となり、世界市場の50％以上を占めています。 新エネルギー車の急速な発展により、リチウムイオン電池のリサイクル市場も急速に拡大しており、CITIC証券は、2020年のリチウムイオン電池の回収量は40GWHに近づき、2022年のリチウムイオン電池の回収量は70GWHに近づくと予想しています。

これに対し、まだ形成されていないが、ラクダ株のように、今後4年後には100億元規模の市場を突破すると予想されており、より強力なリチウムイオン電池と関連エネルギー企業は、経済効率と資源の希少性から、それを見ています。 動力用リチウムイオン電池のリサイクルにおける潜在的なビジネスチャンス。 実際、上流の原材料価格の上昇と下流の車両工場の「補助金再開」圧力の中、動力用リチウムイオン電池企業は両端で打開の道を模索しており、動力用リチウムイオン電池の回復が構築されています。

閉ループ型産業チェーンの発展は同時進行しており、これらの企業が収益を上げるための大きな課題となるでしょう。 しかし、注目すべきは、中国自動車ブランド研究センターの張志勇副所長が「現段階から見ても、今後の業界の見通しは見えているが、バッテリー回収は利益を追求するものではない」と述べたことだ。これは市場ではなく、業界の前線を可能にする基礎である。

市場の新たな機会は従来の燃料車とは異なり、新エネルギー車はタップ、ニッケル、マンガン、リチウムで形成されたバッテリーを電源として使用します。 国内の電源として重要なのがリチウムイオン電池です。 環境に優しいクリーンな利点があります。

しかし、そのバッテリーにも寿命に関する「トラブル」があります。 バッテリー容量が初期容量の60%～80%に減衰すると、設計上の有効耐用年数に満たなくなると報告されています。 そのため、乗用車のバッテリーの有効寿命は一般的に4〜6年ですが、電気商用車は日よりもはるかに長く、速度がより効果的で、バッテリーの寿命は約3年しかありません。

これは、2014年に中国国産の新エネルギー車が、2018年に動力用リチウムイオン電池の「引退期」を迎えることになることを意味する。 最近発表された調査報告によると、2014年から2017年にかけて国内の動力用リチウムイオン電池の出荷量は5.9GWh、7.

それぞれ0GWH、30.5GWH、39.2GWHであり、今後3年間はCAGRが30%を維持すると予想されています。

上記は2020年には40GWHに近づくと予想され、ラジカルリチウムイオン電池回収は2022年に70GWHに近づくでしょう。 含まれる金属価値に応じて、70GWHのレベルでは、電力用リチウムイオン電池回収市場は1000億元の規模を突破することになります。 これは間違いなく非常に魅力的な市場ですが、早急にコストを削減する必要があります。

上記ラクダ株が通知を発表した時点で、同社は2017年にリチウムイオン電池回収の分野に積極的に関与していた。 動力用リチウムイオン電池再生事業は、同社の既存事業と合わせ、自動車用電池リサイクルと動力用リチウムイオン電池の「ダブル」リサイクルとなる。 同社は「クローズドループ」産業チェーンを通じて、新エネルギー産業におけるグリーンかつ循環型の発展を実現します。

実際、電力の供給に伴いリチウムイオン電池回収市場も拡大すると予想されています。 過去 6 か月間で、多くの主要企業がコード レイアウトの追加を開始しました。 2017年8月、国軒のハイテク発表によると、中国蘭州市にある蘭州金軒は、甘粛省安徽省に5000万元を投じて、甘粛省金山市に電力利用の電池資源リサイクル技術会社2社を設立した。

リチウムイオン電池の回収、解体、加工において、両者の協力により補完的な産業チェーンが実現し、リチウム回路の原材料と電池回収のつながりが活性化されます。 また、国内数少ない企業として、同社は強力なリチウムイオン電池と電気自動車も生産しており、BYDは社内システムにおけるリサイクルチェーンの構築も実施しています。宝龍工場を通じて、ディーラーと協力してリチウムイオン電池の取り外し、テスト、再利用を完了し、恵州材料工場を通じて、使用済み電池材料の解体とリサイクルを完了しています。 最近、IPOは寧徳時代で、リサイクル分野でのレイアウトが早くも取り上げられました。

2015年、寧徳時代は子会社の寧徳盛の株式69.02%を取得し、主な業務は広東邦平の廃リチウムイオン電池管理下に入り、連結の範囲に組み込まれました。 さらに、グリーンメイ、華友コバルト、中国AVリチウムエレクトリックなどの電池生産および関連企業も、積極的に動的なリチウムイオン電池リサイクル分野を展開しています。

注目すべきは、強力なリチウムイオン電池企業がリサイクル分野に参入し、リサイクル市場の見通しに楽観的であるだけでなく、上流の原材料コストの上昇により利益が圧迫されている可能性があることだ。 中国大学は2月28日に発表した業績速報の中で、同社の業績低下は2017年に国内動力用リチウムイオン電池の価格が全体的に下落し、上流原材料の価格が上昇したためだと指摘した。 安新証券 3月13日、国軒のハイテク動力リチウムイオン電池事業の粗利益率は37％だった。

2017年上半期のバッテリーサービス粗利益率は91％で、2016年の48.71％から10.8ポイント低下しました。2017年上半期のバッテリーサービスの粗利益率は24％でした。

76%で、2016年の26.54%と比較して1.78ポイント減少しました。2017年上半期のRilevo動力リチウムイオン電池事業の粗利益率は31でした。

91%、2016年の39.11%と比較して7.2ポイント減少しました。

リサイクル市場は、強力なリチウムイオン電池リサイクル市場の代わりとなっているが、張志勇氏はタイムズウィークリーの記者に対し、この市場はまだ市場になりきれておらず、リサイクルシステム全体は形成されていないと述べた。「一部の新エネルギー車には買い戻しの約束があるが、現在、全体として、新エネルギー会社の保証はまだ比較的低く、バッテリーの数も多すぎる。」 ". しかし、彼はまた、動力リチウムイオン電池回収システムの構築が極めて不可避であることも認識しており、動力リチウムイオン電池は汚染が強く、不適切な回収は、社会や環境に非常に有害である。

長期的には、バッテリーの生産過程で原材料をリサイクルすることができ、企業に経済的利益をもたらします。 同社の観点から見ると、バッテリー回収は利益を追求する市場ではなく、産業チェーンのフロントエンドの基礎を築くものである。 無視できないのは、わが国の新エネルギー自動車動力電池のリサイクルには多くの問題があるということです。リサイクルに関する法律や規制は完璧ではなく、一方では、政府は新エネルギー自動車動力蓄電池のリサイクルに関する専門立法を完成させていません。他方では、動力電池は標準化を実現しておらず、電池の形状、極の構成、外装の材質などが定められていません。

目標とするリサイクル技術はまだ実行されていない。 業界では、廃棄物によるリチウムイオン電池のリサイクル経路、安全な解体、環境保護、製品品質の保証、再利用技術は依然として業界が直面する共通の問題であり、活力あるリチウムイオン電池回収産業の健全な発展を確保するために、総合的なリサイクルシステム、標準化された標準システム、強力な国家工学研究センターを共同で確立する必要はないと一般的に考えられています。 実際、2012年に国務院が「省エネ及び新エネルギー自動車産業発展計画（2012～2020年）」を発表して以来、政府関係部門は「国務院新エネルギー車推進弁公庁」、「電気自動車動態電池リサイクル技術政策（2015年）」などを発表している。

2月26日、工業情報化部、工業情報化部などが 誰が誰の政府を汚染するかということは、電力生産会社と自動車メーカーが動力リチウムイオン電池のリサイクル問題に関して絶対的な責任を負っていることを意味します。 この点について、張志勇氏は、廃電池のリサイクルチャネルの構築において、産業チェーン上のすべてのリンクが参加するのは非現実的であると分析した。

政府は自動車会社を主導すべきである。「自動車会社は消費者と向き合うべきであり、それは新エネルギー自動車の生産と消費者を結びつける重要なリンクであり、自動車会社にとって最も効果的な方法でもある。」 しかし、両回の会議で、全国人民代表大会と上海汽車グループの代表である陳宏氏は、現段階ではわが国の動力リチウムイオン電池回収政策システムは十分に健全ではなく、自動車工場が販売したすべての車両に動力リチウムイオン電池を使用することは困難であると述べた。 新車は、最終リサイクルまでのライフサイクル全体を管理して販売します。

「新エネルギー車の回収資格を検討し、技術が遅れている企業を徐々に排除し、環境に優しい企業になることをお勧めします。」 動力用リチウムイオン電池のリサイクルに関しては、段階的利用、再生利用など、現在国内産業の探究の重要な側面があります。 廃棄電池は、分解、原材料の抽出、廃棄物の無害化処理、その他の再生可能な利用リンクに移されます。

注目すべきは、リサイクル分野に多くの資本が参入しているものの、業界の現在の発展状況からすると、まだ時間が短いということです。 張志勇氏はタイムズウィークリーの記者に対し、「新エネルギー車市場全体を見通せる市場が形成され、年間生産・販売台数が数百万台に達すれば、リサイクル市場の成熟は問題ないが、今後2、3年はまだ先の話だ」と語った。 .