廢鋰離子電池還有用嗎，如何「變廢為寶」？

Autor: Iflowpower – Portable Power Station ပေးသွင်းသူ

一般來說，動力鋰電池的保固期為5-8年。 目前，市場上首批投入的電動車開始進入替換期，鋰離子電池的高峰期也已到來，面對大量退役的電池企業將如何因應？處置方面，目前仍沒有徹底解決。 不過，在今年東京舉辦的資源回收博覽會上，本田汽車公司一位高層表示：公司計劃利用廢棄鋰離子電池為原料，開始生產鎳鈷合金。

相關機構預測，2025年日本需回收的鋰離子電池將增加至50萬套。 降低成本推動當前電動車已經成為世界新能源汽車發展的潮流，但是如果電池不完善，不僅會造成浪費，還會給社會帶來極端環境和安全隱患。 根據歐洲汽車新聞網報道，本田汽車公司在日內瓦車展上宣布。

到2025年，本田在歐洲銷售的所有新車都將是純電動或混合動力車型。 截至目前，本田生產的14款混動乘用車合計銷量佔26%，2018年全年銷售7,47177輛。 本田汽車公司循環資源推進部總經理友和部表示：到2030年，本田可能生產30萬輛搭載鋰離子電池的汽車。

注意：供參考，但如果30萬輛配備鋰離子電池的汽車沒有一套電池的回收計劃，那麼就會造成另一種環境污染。 以2017年的市價計算，一輛飛度（FIT）車可以回收價值4,000日圓（約36美元，239.2元人民幣）的鎳鈷材料。

截至目前，該公司鎳回收率為99.7%，鈷回收率為91.3%，錳回收率為94。

8%. 但由於電池供應有限，缺乏成熟的回收技術，導致回收成本較低。 因此，本田希望透過廢棄電池的陰極生產出鎳鈷合金，並將該合金進行二次加工後作為金屬氫化物出售。

目標是氫儲存市場。 此外，還可以透過控制運輸成本、使用機器人拆解汽車等方式降低迴收成本。 根據業界人士介紹，日鋼的儲氫槽採用金屬氫化物合金製成，由60%的鎳、30%的鑭和釕以及10%的矽樹脂組成。

在一個直徑4200毫米、高550毫米的氫氣儲存槽中需使用4噸這樣的合金。 這個市場前景值得期待。 當然，遠不止一家公司開始解決鋰離子電池回收問題。

去年，日本汽車製造商協會正在整個產業建立退役鋰離子電池的回收模式。 該項目包括豐田、日產等日本汽車製造商。 他們設想，汽車拆解網點在接收使用完的廢棄電動車後，將退役電池拆解下來，經過工序加工後運往回收工廠。

汽車製造商將向日本汽車循環利用協作機構繳納費用。 特斯拉CTO斯特拉貝爾提出，特斯拉將在超級工廠內回收電池原料。 特斯拉對電池回收有規劃，也有明確的業務方向。

超級工廠整合了供應鏈，非常適合電池拆解、原料回收和再利用。 去年，特斯拉已經拓展了1.04GWH的儲能業務，幾乎是2017年358MWH儲能業務的三倍，達到了新的里程碑。

國內加速電池回收一旦廢舊動力鋰電池進入爆發期，很可能帶來難以磨滅的災難。 鋰離子電池不回收會造成二次污染、但回收成本難以降低等問題，擺在回收公司面前。

《調查報告》最新數據顯示，我國動力儲能電池保有量已超過131GWH，產業規模排名世界前列。 從配套類型來看，磷酸鋰鐵、三元電池佔比分別約為54%、40%。 目前，電池回收的最大困難是再生利用的技術瓶頸仍需突破。

回收系統尚未形成，回收利用難度高。 對此，國家要完善配套政策支持體系，推出多元化激勵措施，只有讓企業嚐到甜頭，發揮市場主體作用，才能加速推進回​​收體系建設，形成多方共贏。 事實上，去年我國鐵塔已停止鉛酸電池採購，並對31個省市約12萬個基地台實施階梯式降耗。

此外，國家電網也嘗試建造1MWH階梯式、採用磷酸離子電池儲能係統示範項目，用於接納再生能源發電和調頻。 而對於退役電池，五部會發布的《電動車動力蓄電池回收技術政策》已有明確規定，即誰負責、誰污染誰治理。 這也意味著，有實力的鋰電池生產企業和汽車生產企業，應該承擔起鋰電池回收的責任。

根據指導意見，汽車製造商正在以多種形式建立回收系統。 目前，北汽新能源、廣汽三菱等45家企業已建立3,204個回收服務據點。 重點關注京津冀、長三角、珠三角及中部地區新能源汽車及4S店。

展示。 對回收公司來說，退役動力鋰電池的來源要有一定的保證，暢通回收管道，有利於促進其行銷，也有利於正規回收公司的回收。 以及回收技術等。

可以預見的趨勢是，雖然車企扮演了主體責任，但更多的回收工作將由第三方公司承擔。 提出重要回收網點佈局模式可分為自有銷售通路建置回收網路模式及第三方回收公司共同建置回收網路模式。 其中，自有銷售通路建置回收網路為主流，並主要依託經銷商的4S店進行相應的回收，約有80%的公司採用此模式。

依照工信部規劃，將充分利用現有報廢汽車、電子電器拆解、有色冶金等產業基礎，協調動力蓄電池回收企業，推動產業永續發展。 透過政策與市場公司聯手，多方參與動力電池回收利用，未來可望形成完整、規範的產業鏈。 工業水龍頭也隨之問世。

目前，動力鋰電池產業龍頭寧德時代已透過旗下寧德和盛持股及增資的方式收購廣東邦普貝。 廣東邦普是一家營運範圍包括電池材料生產、加工、銷售；廢棄二次電池回收技術開發、轉移等。 透過此次收購，公司將進入鋰離子電池回收業務的產業鏈。

全國政協委員、我國工程院院士、湖南商學院校長陳曉紅表示，完善我國動力蓄電池回收系統及業界標準，優化相關產業技術，建立動力蓄電池強制回收制度。 從現況來看，我國動力鋰電池回收尚處於新興領域，處於起步階段。 雖然國家已推出多項政策，但強而有力的鋰電池強制回收系統尚未建立，產業標準尚不完善，技術體係不夠強也成為限制其發展的一大難題。

別等到廢棄電池氾濫時才意識到新能源汽車遠比燃油汽車不環保。 本田的混動乘用車型均搭載鋰離子電池。 3月1日，在資源回收博覽會（ResourceRecyClingexpo）上，本田汽車公司總經理智多部充一郎表示：從2025年起，本田將回收大量廢舊鋰電池，屆時我們將做好補充準備。

目前，本田生產14款混動乘用車型。 據本田稱，其混合動力汽車銷量佔其總銷量的26%，2018年銷量為747,177輛。 安倍也表示：到2030年，本田可能會生產30萬輛搭載鋰離子電池的汽車。

本田的計劃是利用廢棄電池的陰極生產鎳鈷合金。 目標是氫能儲存市場。 阿部表示：以2017年的市場價格，從一輛飛度（FIT）汽車上，我們可以回收價值4,000日圓（約36美元，239元）的鎳和鈷材料。

2元）。 截至目前為止，該公司鎳回收率為99.7%，鈷回收率為91。

3%、錳回收率94.8%。 安倍會談：人們擔心鎳鈷材料短缺，擔心幾年後回收成本降低。

安倍估算，從廢棄電池回收金屬的成本為每公斤100日圓（約5.98元）。 不過，回收公司內部人士表示，由於電池供應有限，缺乏成熟的回收技術導致效率較低，目前成本較高。

ABE表示，透過控制運輸成本和使用機器人拆解汽車等方式可以降低迴收成本。 本田計劃將這種二次合金以金屬氫化物（MH）的形式出售，用作儲氫罐合金。 日本製鋼所一位高層表示，近年來日本金屬氫化物合金需求上漲。

該公司生產此類合金和儲氫罐已有30多年的歷史。 日本鋼鐵公司的氫氣儲存槽採用金屬氫化物合金製成，由60％的鎳、30％的鑭和釕以及10％的矽樹脂組成。 鎳合金與氫接觸會膨脹，添加樹脂可以控制膨脹。

據日本方面稱，生產一個直徑4200毫米、高550毫米的儲層要用4噸這種合金。