Je odpadní lithium-iontová baterie užitečná, jak „proměnit odpad v poklad“?

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Furnizor centrală portabilă

Obecně lze říci, že záruční doba lithiové baterie je 5-8 let. V současné době začaly první investované elektromobily na trhu vstupovat do období výměny a také nastalo období špičky lithium-iontových baterií a jak bude čelit společnostem zabývajícím se dávkovými vysloužilými bateriemi? Likvidace, kompletní řešení stále neexistuje. Na Resource Recycling Expo, které se letos konalo v Tokiu, však vedoucí představitel společnosti Honda Motors řekl: Společnost plánuje použít odpadní lithium-iontové baterie jako suroviny pro zahájení výroby slitiny niklu a kobaltu.

Relevantní instituce předpovídají, že lithium-iontová baterie, která má být obnovena z Japonska v Japonsku, bude do roku 2025 zvýšena na 500 000 sad. Podpora snížení nákladů Současné elektrické vozidlo se stalo vývojem nového světového energetického vozidla, ale pokud baterie není dokonalá, způsobí nejen plýtvání, ale také přinese extrémní prostředí a bezpečnostní rizika pro společnost. Podle European Auto News Network oznámila Honda Motors na autosalonu v Ženevě.

Do roku 2025 budou všechny nové vozy prodávané v Hondě v Evropě čistě elektrické nebo hybridní. Doposud má 14 smíšených osobních modelů vyrobených společností Honda celkový objem prodeje 26 % a v roce 2018 se jich prodalo 747 177. Tomokazuabe, generální ředitel oddělení Circular Resource Promotion Department společnosti Honda Motor Company, řekl: Do roku 2030 může Honda vyrobit 300 000 vozidel s lithium-iontovou baterií.

Poznámka: Pro informaci, ale pokud 300 000 vozů s lithium-iontovou baterií nemá žádný soubor recyklačních plánů pro baterii, dojde k dalšímu znečištění životního prostředí. Podle tržní ceny z roku 2017 může automobil Fit (FIT) získat niklové a kobaltové materiály v hodnotě 4 000 jenů (asi 36 amerických dolarů, 239,2 juanů).

Dosud je míra výtěžnosti niklu společnosti 99,7 <000000>, výtěžnost kobaltu je 91,3 % a výtěžnost manganu 94.

8%. Nicméně kvůli omezenému zásobování baterií, nedostatku vyspělé technologie obnovy, což vede k nízkým nákladům na obnovu. Honda tak chce vyrábět slitinu niklu a kobaltu prostřednictvím katody odpadní baterie a sekundární zpracování slitiny se prodává jako hydrid kovu.

Cílem je trh skladování vodíku. Kromě toho je také možné snížit náklady na obnovu řízením nákladů na dopravu a rozebráním vozu pomocí robotů. Podle odborníků z oboru jsou zásobníky vodíku z japonské oceli složeny ze slitiny hydridu kovu, která se skládá z 60 % niklu, 30 % lanthanu a ruthenia a 10 % silikonové pryskyřice.

Do zásobníku vodíku o průměru 4200 mm a výšce 550 mm je nutné použít 4 tuny takové slitiny. Na tuto tržní vyhlídku stojí za to se těšit. Problém recyklace lithium-iontových baterií samozřejmě začíná řešit daleko nejedna společnost.

V loňském roce Japonské sdružení výrobců automobilů staví model recyklace vysloužilých lithium-iontových baterií v celém odvětví. Tento projekt zahrnuje Toyota, Nissan a další japonské automobilky. Počítali s tím, že z vysloužilé baterie budou po použití ojetých elektromobilů demontovány vývody na demontáž aut a procesy budou zpracovány do recyklačního závodu.

Výrobci automobilů budou platit poplatky japonským kolaborativním institucím pro kruhové využití automobilů. CTO Tesla Sterlabell navrhl, že Tesla bude v supertovárně získávat suroviny na výrobu baterií. Společnost Tesra plánuje obnovu baterie a má také jasný obchodní směr.

Super Factory integruje dodavatelský řetězec, který je ideální pro demontáž baterie, obnovu ze surovin až po opětovné použití. V loňském roce Tesla rozvinula obchod s úložištěm energie 1,04 GWH, což je téměř trojnásobek obchodu s úložištěm energie 358 MWH v roce 2017, čímž dosáhla nového milníku.

Urychlená domácí recyklace baterií, jakmile se šrotová dynamická lithiová baterie dostane do období propuknutí, pravděpodobně přinese těžké až abrazivní katastrofy. Neregenerace lithium-iontových baterií způsobí sekundární znečištění, ale před recyklační společností je obtížné snížit náklady na obnovu atd.

Nejnovější údaje z „Investigation Report“ ukazují, že baterie v mé zemi má více než 131 GWH a je hodnoceno průmyslové měřítko. Na podpůrném typu tvoří fosforečnan lithný a ternární baterie asi 54 %, resp. 40 %. V současné době mezi největší potíže při obnově baterie patří technické překážky pro regeneraci a využití je stále potřeba překonat.

Systém recyklace se ještě nevytvořil a recyklace a využití je obtížné. V tomto ohledu musí stát zlepšit podpůrný systém podpory politik, zavést diverzifikované pobídky, umožnit společnosti pouze ochutnat sladkosti, hrát hlavní uplatnění na trhu, může urychlit systém recyklace a vytvořit více stran. Ve skutečnosti minulý rok moje venkovská věž zastavila nákup olověných baterií a po žebříku posílila asi 120 000 základnových stanic v 31 provinciích a městech.

Kromě toho se State Grid také snaží vybudovat 1MWH žebřík pomocí demonstračního projektu systému ukládání energie z fosfátových iontových baterií, který se používá k přijímání výroby energie z obnovitelných zdrojů a frekvenční modulace. Pokud jde o vyřazenou baterii, „Technická politika pro recyklaci napájecích baterií elektrických vozidel“ vydaná pěti ministry byla jasně regulována, tedy kdo je odpovědný, kdo komu vládne, znečišťuje? To také znamená, že výkonná společnost na výrobu lithiových baterií a výroba automobilů by měla převzít odpovědnost za recyklaci lithiových baterií.

Podle pokynů výrobci automobilů budují recyklační systémy v různých formách. V současné době 45 společností, jako je Beiqi New Energy a Guangzhou Auto Mitsubishi, založilo 3204 prodejen recyklačních služeb. Je důležité zaměřit se na oblast Peking-Tianjin-Hebei, dlouhý trojúhelník, deltu Perlové řeky a centrální energetické vozy a je důležité nakupovat 4S.

Současnost. Pokud jde o recyklační společnost, musí být do určité míry zaručen zdroj vysloužilých dynamických lithiových baterií, vysílaný recyklační kanál, který přispívá k propagaci jejího marketingu, a recyklace běžných recyklačních společností. A recyklační technologie atd.

Předvídatelný trend je, že ačkoli odpovědnost za tento subjekt nesou automobilové společnosti, větší recyklaci ponesou společnosti třetích stran. Navrhuje se, že režim uspořádání důležitého recyklačního místa lze rozdělit na režim recyklační sítě pro výstavbu prodejního kanálu ve vlastním vlastnictví a režim recyklační sítě třetí strany za účelem společného budování režimu recyklační sítě. Mezi nimi vlastní síť prodejních kanálů pro stavební recyklaci je hlavním proudem a je důležité spoléhat se na prodejnu 4S prodejce, která provede odpovídající recyklaci, asi 80 % společnosti přijalo tento model.

Podle plánu ministerstva průmyslu a informačních technologií bude plně využívat průmyslové základy, jako jsou stávající šrotová vozidla, elektronická elektrická demontáž a metalurgie neželezných kovů, a koordinovat společnost zabývající se recyklací akumulátorových baterií, aby podpořila udržitelný rozvoj průmyslu. Prostřednictvím politiky a tržní společnosti, multi-částečné recyklace napájecích baterií, se očekává, že budoucnost vytvoří kompletní a standardizovaný průmyslový řetězec. Vyjdou i průmyslové faucety.

V současné době společnost Ningde Times, která je lídrem v odvětví dynamických lithiových baterií, získala Guangdong Bang Pubei prostřednictvím své dceřiné společnosti Ningde a Sheng a navýšení kapitálu. Guangdong Bangp je obor podnikání zahrnující výrobu, zpracování, prodej materiálu pro baterie; vývoj a transfer technologie využití odpadních sekundárních baterií atd. Prostřednictvím této akvizice společnost vstoupí do průmyslového řetězce k recyklaci lithium-iontových baterií.

Na těchto dvou zasedáních Národní výbor Čínské lidové politické poradní konference, akademik, Akademie inženýrství mé země, Chen Xiaohong, prezident Hunan Business School, zlepšil systém recyklace akumulátorových baterií v mé zemi a průmyslový standard, optimalizoval související průmyslové technologie a zavedl systém nucené recyklace akumulátorových baterií. Z pohledu současného stavu je dynamická recyklace lithiových baterií v mé zemi stále v nově vznikající oblasti a ve své počáteční fázi. Přestože stát zavedl řadu politik, výkonný systém nucené recyklace lithiových baterií ještě nebyl zaveden, průmyslové standardy nejsou dokonalé a technický systém není dostatečně silný a také se stal problémem, který je omezený.

Nečekejte, až bude šrotová baterie zaplavena, zjistíte, že nová energetická vozidla nejsou mnohem šetrnější k životnímu prostředí než vozidla na pohon paliva. Modely Honda pro smíšené cestující jsou vybaveny lithium-iontovými bateriemi. 1. března Tomokazuabe, generální ředitel veletrhu recyklace zdrojů (ResourceRecyClingexpo), Tomokazuabe, generální ředitel Honda Automobile Corporation, řekl: Od roku 2025 bude Honda recyklovat velké množství odpadních lithiových baterií, kdy budeme připraveni přidat.

V současné době Honda vyrábí 14 smíšených modelů pro cestující. Podle společnosti Honda tvoří její prodeje hybridních vozů 26 % jejích celkových prodejů a 747 177 vozů prodaných v roce 2018. ABE také řekl: Do roku 2030 může Honda vyrobit 300 000 vozidel s lithium-iontovými bateriemi.

Plánem Hondy je vyrábět slitiny niklu a kobaltu pomocí katody odpadních baterií. Cílem je trh skladování vodíku. ABE řekl: Podle tržní ceny z roku 2017 z auta Fit (FIT) můžeme recyklovat niklové a kobaltové materiály v hodnotě 4 000 jenů (asi 36 amerických dolarů, 239.

2 juany). Dosud je míra výtěžnosti niklu společnosti 99,7 <000000>, výtěžnost kobaltu je 91.

3 % a výtěžnost manganu je 94,8 %. ABE mluví: lidé se obávají, že niklové a kobaltové materiály budou málo, a obávají se, že náklady na obnovu se po několika letech sníží.

ABE odhaduje, že náklady na obnovu kovu z odpadních baterií jsou 100 jenů na kilogram (asi 5,98 juanů). Zasvěcenci recyklační společnosti však uvedli, že vzhledem k omezenému zásobování baterií vede nedostatek vyspělé technologie obnovy k nízké účinnosti a současné náklady jsou vyšší.

ABE uvádí, že náklady na obnovu lze snížit řízením nákladů na přepravu a používáním robotů k rozebrání vozu. Honda plánuje prodávat takovou sekundární slitinu jako hydrid kovu (MH), který se používá jako slitina pro skladování vodíku. Jednatel společnosti Japan Steelworks uvedl, že v posledních letech musí japonská metalhydridová slitina stoupat.

Společnost vyrábí takové slitiny a zásobníky vodíku již více než 30 let. Zásobníky vodíku z japonské oceli se skládají ze slitiny hydridu kovu a takové slitiny se skládají z 60 % niklu, 30 % lanthanu a ruthenia a 10 % silikonové pryskyřice. Slitina niklu expanduje při kontaktu s vodíkem a přidání pryskyřice může řídit expanzi.

Podle Japonska se prý vyrobí nádrž o průměru 4200 mm a výšce 550 mm pro použití 4 tun této slitiny.