Czy zużyty akumulator litowo-jonowy jest przydatny i jak „zamienić odpady w skarb”?

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - អ្នកផ្គត់ផ្គង់ស្ថានីយ៍ថាមពលចល័ត

Ogólnie rzecz biorąc, okres gwarancji na akumulator litowo-jonowy wynosi od 5 do 8 lat. Obecnie pierwsze zainwestowane pojazdy elektryczne na rynku zaczęły wchodzić w okres wymiany, a szczytowy okres baterii litowo-jonowych również nadszedł, a jak to będzie wyglądać w przypadku firm wycofujących baterie? Utylizacja, nadal nie ma kompletnego rozwiązania. Jednakże na tegorocznych targach Resource Recycling Expo w Tokio jeden z dyrektorów naczelnych Honda Motors powiedział: Firma planuje wykorzystać zużyte baterie litowo-jonowe jako surowiec do rozpoczęcia produkcji stopu niklowo-kobaltowego.

Odpowiednie instytucje przewidują, że do 2025 roku liczba odzyskanych w Japonii baterii litowo-jonowych wzrośnie do 500 000 zestawów. Promocja obniżania kosztów Obecny pojazd elektryczny stał się wynikiem rozwoju nowego na świecie pojazdu energetycznego, ale jeśli akumulator nie będzie doskonały, nie tylko będzie generował odpady, ale także doprowadzi do ekstremalnych warunków i zagrożeń dla bezpieczeństwa społeczeństwa. Według European Auto News Network, Honda Motors ogłosiła to na salonie samochodowym w Genewie.

Do 2025 roku wszystkie nowe samochody marki Honda sprzedawane w Europie będą modelami w pełni elektrycznymi lub hybrydowymi. Do tej pory 14 modeli samochodów osobowych produkowanych przez Hondę osiągnęło łączny wolumen sprzedaży na poziomie 26%, a w 2018 roku sprzedano ich 747 177. Tomokazuabe, dyrektor generalny działu promocji zasobów o obiegu zamkniętym w Honda Motor Company, powiedział: Do 2030 roku Honda może wyprodukować 300 000 pojazdów z akumulatorami litowo-jonowymi.

Uwaga: Chodzi o punkt odniesienia, ale jeśli 300 000 samochodów z akumulatorem litowo-jonowym nie ma planu recyklingu takiego akumulatora, oznacza to, że nastąpi kolejne zanieczyszczenie środowiska. Według cen rynkowych z 2017 r. samochód Fit (FIT) może odzyskać nikiel i kobalt o wartości 4000 jenów (około 36 dolarów amerykańskich, 239,2 juanów).

Dotychczasowy wskaźnik odzysku niklu w spółce wynosił 99,7 <000000>, kobaltu — 91,3%, a manganu — 94.

8%. Jednak ze względu na ograniczoną liczbę baterii i brak dojrzałej technologii odzyskiwania, koszty odzyskiwania są niskie. W związku z tym Honda zamierza produkować stop niklowo-kobaltowy poprzez katodę zużytego akumulatora, a następnie wtórnie przetwarzany stop sprzedawać w postaci wodorotlenku metalu.

Celem jest rynek magazynowania wodoru. Ponadto możliwe jest również obniżenie kosztów odzysku poprzez kontrolę kosztów transportu i rozmontowanie samochodu przy użyciu robotów. Według osób z branży, zbiorniki na wodór wykonane z japońskiej stali wykonane są ze stopu wodorków metali, który składa się w 60% z niklu, w 30% z lantanu i rutenu oraz w 10% z żywicy silikonowej.

Konieczne jest wykorzystanie 4 ton takiego stopu w zbiorniku do magazynowania wodoru o średnicy 4200 mm i wysokości 550 mm. Warto czekać na tę perspektywę rynkową. Oczywiście, wiele firm podejmuje się rozwiązania problemu recyklingu baterii litowo-jonowych.

W zeszłym roku Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodowych opracowało model recyklingu wycofanych z użytku akumulatorów litowo-jonowych w całej branży. W projekcie biorą udział Toyota, Nissan i inni japońscy producenci samochodów. Przewidywali, że punkty demontażu samochodów będą po przyjęciu używanych pojazdów elektrycznych do użytku demontowane z akumulatorów, a następnie przetwarzane w zakładzie recyklingu.

Producenci samochodów będą płacić opłaty japońskim instytucjom współpracującym w zakresie gospodarki o obiegu zamkniętym w branży motoryzacyjnej. Dyrektor techniczny Tesli, Sterlabell, zaproponował, aby Tesla odzyskiwała surowce do produkcji akumulatorów w tej superfabryce. Tesra ma plan odzyskiwania baterii i jasno sprecyzowany kierunek biznesowy.

Super Factory integruje łańcuch dostaw, który jest idealny do demontażu akumulatorów, odzyskiwania surowców i ponownego wykorzystania. W zeszłym roku Tesla rozwinęła działalność w zakresie magazynowania energii o łącznej mocy 1,04 GWH, co stanowi prawie trzykrotność wartości działalności w zakresie magazynowania energii w 2017 r., która osiągnęła 358 MWH, osiągając tym samym nowy kamień milowy.

Przyspieszony recykling baterii w kraju: gdy złomowanie dynamicznych baterii litowych wejdzie w okres epidemii, prawdopodobnie doprowadzi to do poważnych i dotkliwych katastrof. Nieodzyskiwanie baterii litowo-jonowych powoduje zanieczyszczenie wtórne, a koszty odzysku są trudne do zredukowania itp. w oczach firmy recyklingowej.

Najnowsze dane z „Raportu śledczego” pokazują, że akumulatory energii w moim kraju mają pojemność ponad 131 GWH, a skala przemysłowa jest klasyfikowana. Jeśli chodzi o baterie nośne, to na baterie litowo-żelazowo-fosforanowe i baterie trójskładnikowe przypada odpowiednio ok. 54% i 40%. Obecnie największą trudnością w odzyskiwaniu baterii jest wąskie gardło techniczne, które uniemożliwia regenerację i wykorzystanie baterii.

System recyklingu jeszcze się nie ukształtował, a recykling i utylizacja są utrudnione. W związku z tym państwo musi udoskonalić system wsparcia polityki, wprowadzić zróżnicowane zachęty, pozwolić przedsiębiorstwu zakosztować tylko tego, co najlepsze, wykorzystać główne wykorzystanie rynku, przyspieszyć system recyklingu, tworząc wiele stron. W zeszłym roku w moim kraju wieża zaprzestała zakupu akumulatorów kwasowo-ołowiowych i zainstalowała drabiną około 120 000 stacji bazowych w 31 prowincjach i miastach.

Ponadto State Grid podejmuje również próby zbudowania 1MWH drabiny, wykorzystując projekt demonstracyjny systemu magazynowania energii w postaci akumulatora jonowo-fosforanowego, który jest wykorzystywany do przyjmowania energii wytwarzanej ze źródeł odnawialnych i modulacji częstotliwości. Jeśli chodzi o wycofane z użytku akumulatory, „Polityka techniczna dotycząca recyklingu akumulatorów pojazdów elektrycznych” wydana przez Pięciu Ministrów została jasno uregulowana, tzn. kto jest odpowiedzialny, kto zanieczyszcza, kto rządzi?. Oznacza to również, że potężna firma produkująca baterie litowe oraz firma produkująca samochody powinna wziąć na siebie odpowiedzialność za recykling baterii litowych.

Zgodnie z wytycznymi producenci samochodów budują systemy recyklingu w różnych formach. Obecnie 45 firm, w tym Beiqi New Energy i Guangzhou Auto Mitsubishi, założyło 3204 punkty usług recyklingowych. Ważne jest, aby skupić się na regionie Pekin-Tianjin-Hebei, długim trójkącie, delcie Rzeki Perłowej i centralnych nośnikach energii, co jest ważne dla zakupów 4S.

Obecny. Jeśli chodzi o firmę recyklingową, należy w pewnym stopniu zagwarantować źródło wycofanych z użytku dynamicznych baterii litowych, nadać kanał recyklingowy, co sprzyja promocji jej marketingu, a także recyklingowi regularnych firm recyklingowych. I technologia recyklingu itp.

Przewidywalnym trendem jest to, że chociaż odpowiedzialność za ten proces ponoszą producenci samochodów, większą część recyklingu będą przejąć firmy zewnętrzne. Zaproponowano, aby ważny tryb układu punktów recyklingu można było podzielić na tryb sieci recyklingu z własnym kanałem sprzedaży i tryb sieci recyklingu zleconej przez zewnętrzną firmę recyklingową. Wśród nich dominującym kanałem sprzedaży jest sieć recyklingu odpadów budowlanych, a istotne jest poleganie na sklepie 4S dealera w celu przeprowadzenia odpowiedniego recyklingu; około 80% firmy przyjęło ten model.

Zgodnie z planem Ministerstwa Przemysłu i Technologii Informacyjnych, w pełni wykorzysta on zaplecze przemysłowe, takie jak złomowanie istniejących pojazdów, demontaż podzespołów elektronicznych i urządzeń elektrycznych oraz metalurgię metali nieżelaznych, a także będzie koordynował działalność firmy zajmującej się recyklingiem akumulatorów w celu promowania zrównoważonego rozwoju przemysłu. Dzięki polityce i rynkowi firmy, wieloczęściowemu recyklingowi akumulatorów zasilających, w przyszłości spodziewany jest powstanie kompletnego i ujednoliconego łańcucha przemysłowego. Pojawią się również krany przemysłowe.

Obecnie Ningde Times, lider dynamicznego przemysłu baterii litowych, przejął Guangdong Bang Pubei za pośrednictwem swojej spółki zależnej Ningde oraz udziały Sheng i podniósł kapitał. Zakres działalności Guangdong Bangp obejmuje produkcję, przetwarzanie i sprzedaż materiałów akumulatorowych, opracowywanie i transfer technologii odzysku zużytych akumulatorów itp. Dzięki temu przejęciu firma wejdzie do łańcucha przemysłowego zajmującego się recyklingiem akumulatorów litowo-jonowych.

Podczas dwóch sesji, Narodowy Komitet Chińskiej Ludowej Politycznej Konferencji Konsultatywnej, członek Akademii Inżynierii mojego kraju, Chen Xiaohong, prezes Hunan Business School, udoskonalili system recyklingu akumulatorów w moim kraju oraz standardy branżowe, zoptymalizowali powiązaną technologię przemysłową i ustanowili system przymusowego recyklingu akumulatorów. Patrząc z perspektywy status quo, dynamiczny recykling baterii litowych w moim kraju jest wciąż dziedziną dopiero rozwijającą się i znajdującą się w początkowej fazie. Mimo że państwo wprowadziło szereg przepisów, system przymusowego recyklingu baterii litowych nie został jeszcze wdrożony, standardy branżowe nie są doskonałe, a system techniczny nie jest wystarczająco silny i również stał się problemem, który podlega ograniczeniom.

Nie czekaj, aż akumulator zostanie zalany, gdyż pojazdy zasilane nowymi źródłami energii są o wiele mniej przyjazne dla środowiska niż pojazdy zasilane paliwami stałymi. Modele pasażerskie Hondy są wyposażone w akumulatory litowo-jonowe. 1 marca Tomokazuabe, dyrektor generalny targów recyklingu zasobów (ResourceRecyClingexpo), powiedział: Od 2025 roku Honda będzie poddawać recyklingowi dużą liczbę zużytych baterii litowych, gdy tylko będziemy gotowi to zrobić.

Obecnie Honda produkuje 14 modeli pasażerskich o mieszanym przeznaczeniu. Według danych Hondy sprzedaż pojazdów hybrydowych stanowi 26% całkowitej sprzedaży firmy. W 2018 roku sprzedano 747 177 pojazdów. ABE podało również: Do 2030 roku Honda może wyprodukować 300 000 pojazdów z akumulatorami litowo-jonowymi.

Plan Hondy zakłada produkcję stopów niklowo-kobaltowych przy użyciu katody pochodzącej ze zużytych baterii. Celem jest rynek magazynowania wodoru. ABE podało: Według cen rynkowych z 2017 r. z samochodu Fit (FIT) możemy poddać recyklingowi materiały zawierające nikiel i kobalt o wartości 4000 jenów (około 36 dolarów amerykańskich, 239 jenów).

2 juany). Dotychczasowy wskaźnik odzysku niklu w spółce wynosi 99,7 <000000>, a wskaźnik odzysku kobaltu — 91.

3%, a odzysk manganu wynosi 94,8%. ABE mówi: ludzie obawiają się, że zabraknie materiałów niklowych i kobaltowych, a także, że koszty ich odzysku spadną po kilku latach.

ABE szacuje, że koszt odzyskania metalu ze zużytych baterii wynosi 100 jenów za kilogram (około 5,98 juanów). Jednakże przedstawiciele firmy recyklingowej twierdzą, że ze względu na ograniczoną liczbę dostępnych baterii, brak dojrzałej technologii odzyskiwania powoduje niską wydajność, a obecne koszty są wyższe.

ABE wskazuje, że koszty odzysku można obniżyć poprzez kontrolę kosztów transportu i wykorzystanie robotów do demontażu samochodu. Honda planuje sprzedaż takiego wtórnego stopu w postaci wodorotlenku metalu (MH), stosowanego jako stop do zbiorników na wodór. Dyrektor Japan Steelworks stwierdził, że w ostatnich latach japońska produkcja stopów wodorkowo-metalowych musi się rozwijać.

Firma zajmuje się produkcją tego typu stopów oraz zbiorników na wodór od ponad 30 lat. Zbiorniki na wodór wykonane z japońskiej stali wykonane są ze stopu wodorkowo-metalowego. Stopy takie składają się w 60% z niklu, w 30% z lantanu i rutenu oraz w 10% z żywicy silikonowej. Stop niklu rozszerza się w kontakcie z wodorem, a dodatek żywicy pozwala kontrolować rozszerzalność.

Według Japonii, aby wykorzystać 4 tony tego stopu, ma powstać zbiornik o średnicy 4200 mm i wysokości 550 mm.