폐리튬이온전지는 유용한가, "폐기물을 보물로 바꾸는" 방법은?

작성자 ：Iflowpower – 휴대용 전원소 공급업체

일반적으로 리튬이온 배터리의 보증 기간은 5~8년입니다. 현재, 시장에 투자된 첫 번째 전기 자동차는 교체 기간에 돌입하기 시작했고, 리튬 이온 배터리의 피크 기간도 도래했으며, 일괄 폐기된 배터리 회사는 어떻게 대처할 것인가? 폐기, 아직 완전한 해결책은 없습니다. 하지만 올해 도쿄에서 열린 자원 재활용 엑스포에서 혼다 모터스의 한 고위 임원은 다음과 같이 말했습니다. 회사는 폐리튬 이온 배터리를 원료로 사용해 니켈-코발트 합금 생산을 시작할 계획입니다.

관련 기관에서는 2025년까지 일본에서 회수되는 리튬이온 배터리가 50만개로 늘어날 것으로 예측하고 있다. 비용 절감 추진 현재 전기자동차는 세계 신에너지자동차의 개발이 되었지만, 배터리가 완벽하지 않다면 폐기물을 발생시킬 뿐만 아니라 극한 환경과 사회 안전 위험을 가져올 수 있습니다. 유럽 ​​자동차 뉴스 네트워크에 따르면, 혼다 모터스는 제네바 모터쇼에서 이를 발표했습니다.

2025년까지 유럽에서 판매되는 모든 혼다 신차는 순수 전기 또는 하이브리드 모델이 될 것입니다. 지금까지 혼다가 생산한 14종의 혼합 승용차 모델의 전체 판매량은 26%에 달하며, 2018년에는 747,177대가 판매되었습니다. 혼다 자동차 순환 자원 추진부의 토모카즈아베 사장은 "혼다는 2030년까지 리튬 이온 배터리를 탑재한 자동차 30만 대를 생산할 수 있을 것"이라고 말했습니다.

참고사항이지만, 리튬이온 배터리가 장착된 자동차 30만 대가 배터리 재활용 계획을 세우지 않는다면 또 다른 환경 오염이 발생하게 됩니다. 2017년 시장 가격에 따르면, Fit(FIT) 자동차 한 대는 4,000엔(약 36달러, 239.2위안) 상당의 니켈과 코발트 원료를 회수할 수 있다.

지금까지 회사의 니켈 회수율은 99.7<000000>, 코발트 회수율은 91.3%, 망간 회수율은 94입니다.

8%. 그러나 배터리 공급이 제한적이기 때문에 성숙한 회수 기술이 부족하여 회수 비용이 낮아졌습니다. 따라서 혼다는 폐배터리의 양극재를 통해 니켈-코발트 합금을 생산하고, 합금의 2차 가공을 통해 금속 수소화물로 판매하고자 합니다.

목표는 수소 저장 시장이다. 더불어 로봇을 활용해 자동차를 분해하고 운송비용을 통제함으로써 회수비용을 줄이는 것도 가능합니다. 업계 관계자에 따르면, 일본산 강철로 만든 수소 저장 탱크는 니켈 60%, 란타넘 및 루테늄 30%, 실리콘 수지로 10% 구성된 금속 수소화물 합금으로 제작됩니다.

직경 4,200mm, 높이 550mm의 수소 저장탱크에 이러한 합금 4톤을 사용해야 합니다. 이런 시장 전망은 기대할 만한 가치가 있다. 물론, 리튬 이온 배터리 재활용 문제를 해결하기 시작한 회사는 여러 개에 불과합니다.

작년에 일본 자동차 제조업 협회는 산업 전반에 걸쳐 폐기된 리튬 이온 배터리의 재활용 모델을 구축하고 있습니다. 이 프로젝트에는 토요타, 닛산 및 기타 일본 자동차 제조업체가 포함됩니다. 그들은 사용된 전기 자동차의 이용을 받은 후, 자동차 분해 콘센트가 은퇴한 배터리에서 분해되고, 그 과정이 재활용 공장으로 처리될 것이라고 예상했습니다.

자동차 제조업체는 일본의 자동차 순환 활용 협력 기관에 수수료를 지불합니다. 테슬라의 CTO인 스터라벨은 테슬라가 대형 공장에서 배터리 원자재를 회수할 것이라고 제안했습니다. 테슬라는 배터리 회수에 대한 계획을 가지고 있으며, 사업 방향도 명확합니다.

슈퍼팩토리는 배터리 분해, 원자재 회수, 재사용에 이상적인 공급망을 통합했습니다. 테슬라는 작년에 1.04GWH 규모의 에너지 저장 사업을 전개했는데, 이는 2017년 358MWH 규모의 에너지 저장 사업보다 약 3배에 달하며 새로운 이정표를 달성했습니다.

국내에서 가속적으로 진행되는 배터리 재활용은 폐기물인 동적인 리튬 배터리가 발생 기간에 접어들면, 난해한 재난을 가져올 가능성이 높습니다. 리튬이온 배터리를 회수하지 않으면 2차 오염이 발생할 수 있으며, 재활용 업체 앞에서는 회수 비용을 낮추기 어렵습니다.

"조사보고서"의 최신 데이터에 따르면, 우리나라의 전력저장 배터리는 131GWH가 넘으며, 산업 규모에 있어서는 순위에 올랐습니다. 지지형으로는 리튬철인산전지와 3원전지가 각각 약 54%, 40%를 차지한다. 현재 배터리 회수에 있어 가장 큰 어려움은 재생과 활용을 위한 기술적 병목 현상이며, 여전히 이를 극복해야 합니다.

아직 재활용 체계가 형성되지 않아 재활용과 활용이 어렵습니다. 이에 대해 국가는 지원정책 지원체계를 완비하고, 다양한 인센티브를 도입하여 기업이 달콤함을 맛보게 하고, 시장을 주로 이용하도록 하며, 순환체계를 가속화하고 다자간 협력을 형성해야 합니다. 사실, 작년에 우리나라 타워는 납산 배터리 구매를 중단했고, 31개 성, 시에 약 12만 개의 기지국을 사다리로 끌어올렸습니다.

또한 국가전력망은 인산이온 배터리 에너지 저장 시스템 실증 사업을 활용하여 재생에너지 발전과 주파수 변조를 수용하는 1MWH 사다리형 송전망을 구축하려고 노력하고 있습니다. 폐기된 배터리에 대해서는 5부 장관이 발표한 "전기 자동차 전원 배터리 재활용 기술 정책"에서 명확하게 규정되어 있습니다. 즉, 누가 책임을 지고, 누가 오염시키고, 누가 통치하는가? 이는 또한 강력한 리튬 배터리 생산 기업과 자동차 생산 기업이 리튬 배터리 재활용에 대한 책임을 져야 한다는 것을 의미합니다.

지침에 따르면 자동차 제조업체는 다양한 형태의 재활용 시스템을 구축하고 있습니다. 현재, 베이치신에너지, 광저우자동차미쓰비시 등 45개 기업이 3,204개의 재활용 서비스 매장을 설립했습니다. 베이징-톈진-허베이, 장삼각, 주강삼각주, 중앙에너지차량 지역을 중점적으로 다루고, 4S숍을 중요시하는 것이 좋습니다.

현재의. 재활용 업체에 관해서는, 퇴역 동적 리튬 배터리의 출처를 어느 정도 보장해야 하며, 재활용 채널을 방송하여 마케팅을 촉진하고, 정기적인 재활용 업체의 재활용을 촉진하는 것이 필요하다. 그리고 재활용 기술 등

예측 가능한 추세는 자동차 회사가 해당 문제의 책임을 다하지만, 제3자 회사가 더 많은 재활용을 담당하게 될 것이라는 것입니다. 중요한 재활용 판매점 배치 모드를 자체 판매 채널을 건설하는 재활용 네트워크 모드와 제3자 재활용 회사가 공동으로 재활용 네트워크를 구축하는 모드로 나눌 수 있다고 제안합니다. 그 중 자체판매채널의 건설리사이클 네트워크가 주류를 이루고 있으며, 딜러의 4S매장에 의존하여 상응하는 리사이클을 진행하는 것이 중요하며, 약 80%의 기업이 이 모델을 채택하고 있습니다.

공업정보화부 계획에 따르면, 기존 폐차차량, 전자전기 분해, 비철금속 등의 산업기반을 최대한 활용하고, 전력저장배터리 재활용 기업을 조정하여 산업의 지속 가능한 발전을 촉진할 것입니다. 이러한 정책과 시장 기업, 다부문 전원공급 배터리 재활용을 통해 미래에는 완전하고 표준화된 산업사슬이 형성될 것으로 기대됩니다. 산업용 수도꼭지도 나올 예정이다.

현재, 리튬 배터리 산업을 선도하는 역동적인 기업인 닝더타임스는 자회사인 닝더와 성(盛)의 지분 인수 및 증자를 통해 광둥 방푸베이를 인수했습니다. 광둥 방프는 배터리 소재 생산, 가공, 판매, 폐 2차 전지 회수 기술 개발 및 이전 등의 사업 범위를 포괄하고 있습니다. 이번 인수를 통해 회사는 리튬 이온 배터리 재활용 사업의 산업 사슬에 진입하게 됩니다.

양회에서 중국인민정치협상회의 전국위원회 원사, 중국공정원 원사, 천샤오훙, 후난상학원 원장이 중국의 전력저장배터리 재활용 시스템과 산업표준을 보완하고, 관련 산업기술을 최적화하며, 전력저장배터리 강제 재활용 시스템을 구축할 것을 제안했습니다. 현상 유지의 관점에서 볼 때, 우리나라의 역동적인 리튬 배터리 재활용은 아직 신생 분야이며 시작 단계에 있습니다. 국가에서는 여러 가지 정책을 내놓았지만, 강력한 리튬배터리 강제 재활용 시스템은 아직 확립되지 않았고, 업계 표준도 완벽하지 않으며, 기술 체계도 미흡해 제약되는 문제로 대두되고 있다.

폐기된 배터리가 물에 잠길 때까지 기다리지 마십시오. 새로운 에너지 차량은 연료 차량보다 훨씬 환경 친화적이지 않다는 것을 깨달았습니다. 혼다의 혼합 승용차 모델에는 리튬 이온 배터리가 장착되어 있습니다. 3월 1일, 자원 재활용 박람회(ResourceRecyClingexpo)의 총책임자인 토모카즈아베 혼다 자동차 주식회사의 총책임자인 토모카즈아베는 다음과 같이 말했습니다: 혼다는 2025년부터 대량의 폐리튬 배터리를 재활용할 예정이며, 그때쯤이면 추가할 준비가 될 것입니다.

현재 혼다는 14개의 혼합 승용차 모델을 생산합니다. 혼다에 따르면, 하이브리드 차량 판매량은 전체 판매량의 26%를 차지하며, 2018년에는 747,177대가 판매되었습니다. ABE는 또한 다음과 같이 말했습니다. 2030년까지 혼다는 리튬 이온 배터리를 탑재한 자동차 30만 대를 생산할 수 있습니다.

혼다의 계획은 폐배터리의 음극을 이용해 니켈-코발트 합금을 생산하는 것이다. 목표는 수소 저장 시장이다. ABE는 다음과 같이 말했습니다: 2017년 시장 가격에 따르면, Fit(FIT) 차량 한 대에서 4,000엔(약 36달러, 239,000원) 상당의 니켈과 코발트 원료를 재활용할 수 있습니다.

2위안). 지금까지 회사의 니켈 회수율은 99.7<000000>, 코발트 회수율은 91입니다.

3%, 망간 회수율은 94.8%이다. ABE가 말하길, 사람들은 니켈과 코발트 원료가 부족할 것을 걱정하고, 몇 년 후에는 회수비용이 줄어들 것을 우려하고 있습니다.

ABE는 폐배터리에서 금속을 회수하는 데 드는 비용을 킬로그램당 100엔(약 5.98위안)으로 추정합니다. 하지만 재활용 회사 관계자는 배터리 공급이 제한적이고, 성숙한 회수 기술이 부족해 효율성이 낮아 현재 비용이 더 높다고 말했습니다.

ABE는 운송 비용을 통제하고 로봇을 사용해 자동차를 분해하면 회수 비용을 줄일 수 있다고 밝혔습니다. 혼다는 이러한 2차 합금을 수소 저장 탱크 합금으로 사용되는 금속 수소화물(MH)로 판매할 계획입니다. 일본제철소의 한 임원은 최근 몇 년 동안 일본의 금속 수소화물 합금이 성장할 필요가 있다고 말했습니다.

이 회사는 30년 이상 이러한 합금과 수소 저장 탱크를 생산해 왔습니다. 일본 강철로 만든 수소 저장 탱크는 금속 수소화물 합금으로 이루어져 있으며, 이 합금은 니켈 60%, 란타늄 및 루테늄 30%, 실리콘 수지로 10% 구성됩니다. 니켈 합금은 수소와 접촉하면 팽창하고, 수지를 첨가하면 팽창을 조절할 수 있습니다.

일본에 따르면 이 합금 4톤을 사용하면 직경 4,200mm, 높이 550mm의 저수지를 생산할 수 있다고 합니다.