廃棄されたリチウムイオン電池は役に立つのか、「廃棄物を宝物に変える」には？

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - ପୋର୍ଟେବଲ୍ ପାୱାର ଷ୍ଟେସନ୍ ଯୋଗାଣକାରୀ

一般的に、パワーリチウム電池の保証期間は5〜8年です。 現在、市場に投入された初期の電気自動車は交換時期に入り始めており、リチウムイオン電池のピーク期も到来しており、企業は一括して廃止された電池にどう対処するのでしょうか？廃棄に関しては、まだ完全な解決策はありません。 しかし、今年東京で開催された資源循環展で、ホンダの幹部は「廃棄されたリチウムイオン電池を原料としてニッケル・コバルト合金の生産を始める計画だ」と語った。

関係機関は、日本国内で回収されるリチウムイオン電池は2025年までに50万セットに増加すると予測している。 コストダウン推進 現在の電気自動車は世界の新エネルギー車の開発となっていますが、バッテリーが完璧でなければ、無駄が生じるだけでなく、社会に過酷な環境と安全上の危険をもたらします。 欧州自動車ニュースネットワークによると、ホンダ自動車がジュネーブモーターショーで発表した。

2025年までに、ホンダが欧州で販売するすべての新車は、純粋な電気自動車またはハイブリッド車となる予定です。 ホンダがこれまでに生産した混乗用車14車種の総販売台数は26％を占め、2018年には74万7177台が販売された。 本田技研工業循環資源推進部長の阿部智一氏は「ホンダは2030年までにリチウムイオン電池を搭載した車両を30万台生産する可能性がある」と語った。

注：参考までに、リチウムイオン電池を搭載した自動車 30 万台に電池のリサイクル計画がない場合、別の環境汚染が発生します。 2017年の市場価格によれば、フィット（FIT）車1台で4,000円（約36米ドル、239.2元）相当のニッケルとコバルト材料を回収できる。

現在までに、同社のニッケル回収率は99.7<000000>、コバルト回収率は91.3%、マンガンの回収率は94である。

8%. しかし、バッテリーの供給が限られていること、回収技術が成熟していないことなどから、回収コストが低く抑えられています。 そこでホンダは、廃電池の正極からニッケル・コバルト合金を製造し、その合金を二次加工して金属水素化物として販売したい考えだ。

目標は水素貯蔵市場です。 さらに、輸送コストを抑制し、ロボットを使って車を解体することで、回収コストを削減することも可能です。 業界関係者によると、日本製鉄の水素貯蔵タンクは、ニッケル60％、ランタンとルテニウム30％、シリコン樹脂10％からなる金属水素化物合金でできている。

直径4,200mm、高さ550mmの水素貯蔵タンクには、このような合金を4トン使用する必要がある。 この市場の見通しは期待する価値がある。 もちろん、リチウムイオン電池のリサイクル問題の解決に取り組んでいる企業は1社だけではありません。

日本自動車工業会は昨年、業界全体で使用済みリチウムイオン電池のリサイクルモデルを構築している。 このプロジェクトにはトヨタ、日産などの日本の自動車メーカーが参加しています。 使用済み電気自動車を受け入れた後、自動車解体工場で使用済みバッテリーを解体し、リサイクル工場に処理する工程を想定した。

自動車メーカーは、日本の自動車循環利用協力機関に手数料を支払うことになる。 テスラのCTOスターラベル氏は、テスラがスーパーファクトリーでバッテリー原材料を回収することを提案した。 テスラはバッテリー回収の計画があり、事業の方向性も明確です。

スーパーファクトリーは、バッテリーの解体、原材料からの回収、再利用に最適なサプライチェーンを統合しています。 昨年、テスラは1.04GWHのエネルギー貯蔵事業を展開し、2017年の358MWHのエネルギー貯蔵事業のほぼ3倍となり、新たなマイルストーンを達成しました。

国内の電池リサイクルが加速され、廃動力リチウム電池が流行期に入ると、困難な摩耗災害をもたらす可能性がある。 リチウムイオン電池を回収しないと二次公害の原因になりますが、回収コストの削減等が困難であり、リサイクル業者に委託してはいけません。

「調査報告書」の最新データによると、わが国の電力貯蔵バッテリーは131GWHを超えており、産業規模はランク付けされています。 支持タイプでは、リン酸鉄リチウム電池と三元電池がそれぞれ約54％、40％を占めています。 現在、バッテリー回収における最大の難関は、再生と利用における技術的なボトルネックであり、これを打破する必要がある。

リサイクルシステムが未だ形成されておらず、リサイクル・活用が困難です。 この点に関して、国は支援政策支援体制を整備し、多様なインセンティブを導入し、企業が甘味を味わえるようにし、市場の主な用途を発揮し、リサイクルシステムを加速させ、多者間を形成する必要がある。 実際、昨年、わが国タワーは鉛蓄電池の購入を中止し、31の省と市の約12万の基地局を梯子で支えました。

さらに、国家電網は、再生可能エネルギー発電と周波数変調を受け入れるために使用されるリン酸イオン電池エネルギー貯蔵システムの実証プロジェクトを使用して、1MWHラダーを構築しようとしています。 使用済みバッテリーについては、五大臣が発行した「電気自動車動力バッテリーリサイクル技術政策」で明確に規定されており、誰が責任を負い、誰が汚染し、誰が管理するのか？ これはまた、強力なリチウム電池生産会社と自動車生産がリチウム電池のリサイクルに責任を負うべきであることを意味します。

ガイドラインによれば、自動車メーカーはさまざまな形でリサイクルシステムを構築している。 現在、北汽新能源や広州汽車三菱など45社が3204カ所のリサイクルサービス拠点を設立している。 京津冀、長三角地帯、珠江デルタ、中央エネルギー車両などの地域に重点を置くことが重要であり、4Sショップにとっても重要です。

現在。 リサイクル会社に関しては、使用済み動力リチウム電池の供給源をある程度保証する必要があり、リサイクルチャンネルを放送して、そのマーケティングを促進し、通常のリサイクル会社によるリサイクルを促進する必要があります。 そしてリサイクル技術など。

今後の動向としては、自動車会社が主体的責任を果たすものの、リサイクルは第三者企業が担うケースが増えると予想される。 重要なリサイクル出口配置モードを、自社販売チャネル構築リサイクルネットワークモードと第三者リサイクル会社と共同でリサイクルネットワークを構築するモードに分けることを提案する。 その中で、自社販売チャネル構築リサイクルネットワークが主流であり、ディーラーの4S店に依頼して対応するリサイクルを行うことが重要であり、約80％の企業がこのモデルを採用しています。

工業情報化部の計画によると、既存の廃車、電子電気分解、非鉄冶金などの産業基盤を最大限に活用し、電力貯蔵バッテリーリサイクル企業を調整して、業界の持続可能な発展を促進する。 政策と市場企業を通じて、多部分電源電池リサイクルにより、将来的には完全かつ標準化された産業チェーンが形成されることが期待されます。 業界の蛇口も出てきます。

現在、リチウム電池業界をリードする寧徳時代は、子会社の寧徳盛の株式保有と増資を通じて広東邦普北を買収した。 広東バンパの事業範囲は、電池材料の生産、加工、販売、廃棄二次電池の回収技術の開発と移転などです。 この買収により、同社はリチウムイオン電池リサイクル事業への産業チェーンに参入することになる。

両会では、中国人民政治協商会議全国委員会、わが国工程院院士、湖南省ビジネススクール学長の陳暁紅氏が、わが国の電力貯蔵電池リサイクルシステムと業界標準を改善し、関連産業技術を最適化し、電力貯蔵電池強制リサイクルシステムを確立したと述べた。 現状から見ると、わが国の動的リチウム電池リサイクルはまだ新興分野であり、初期段階にあります。 国は数々の政策を導入しているものの、強力なリチウム電池強制リサイクルシステムはまだ確立されておらず、業界基準も完璧ではなく、技術システムも十分に強力ではなく、制約を受けるという問題にもなっています。

廃バッテリーが溢れるまで待たないでください。新エネルギー車は燃料車よりもはるかに環境に優しいことが分かっています。 ホンダの混乗用車にはリチウムイオン電池が搭載されている。 3月1日、資源リサイクル博覧会（ResourceRecyClingexpo）のゼネラルマネージャーである本田技研工業株式会社ゼネラルマネージャーの阿部智一氏は次のように述べた。「ホンダは2025年から、大量の廃棄リチウム電池をリサイクルする予定です。その時に追加する予定です。」

現在、ホンダは14種類の混合乗用車を生産している。 ホンダによれば、ハイブリッド車の販売は総販売台数の26％を占め、2018年には747,177台が販売された。 安倍首相はまた、「ホンダは2030年までにリチウムイオン電池を搭載した車両を30万台生産する可能性がある」と述べた。

ホンダは、廃棄電池の正極を使ってニッケル・コバルト合金を生産する計画だ。 目標は水素貯蔵市場です。 阿部氏は「2017年の市場価格によると、フィット（FIT）車1台からは4,000円（約36米ドル、239円）相当のニッケルとコバルト材料をリサイクルできる」と述べた。

2元）。 現在までに、同社のニッケル回収率は99.7<000000>、コバルト回収率は91である。

3%、マンガンの回収率は94.8%です。 安倍首相談話：ニッケルやコバルトの原料が不足するのではないかと懸念されており、数年後には回収コストが下がるのではないかと懸念されている。

阿部氏は、廃電池から金属を回収するコストは1キログラムあたり100円（約5.98元）だと見積もっている。 しかし、リサイクル会社関係者は、バッテリーの供給が限られていること、回収技術が成熟していないことから効率が低く、現状ではコストが高くなっていると述べている。

ABE は、輸送コストの抑制とロボットを使用した車両の解体によって回収コストを削減できると指摘しています。 ホンダは、水素貯蔵タンク合金として使われる金属水素化物（ＭＨ）などの二次合金を販売する予定だ。 日本製鋼所幹部は、近年、日本の水素吸蔵合金の需要が伸びていると語った。

同社は30年以上にわたり、こうした合金や水素貯蔵タンクを生産してきた。 日本製鉄の水素貯蔵タンクは金属水素化物合金で構成されており、この合金はニッケル60%、ランタンとルテニウム30%、シリコン樹脂10%で構成されています。 ニッケル合金は水素と接触すると膨張しますが、樹脂を添加することで膨張を抑制できます。

日本によれば、この合金を4トン使用すると、直径4,200mm、高さ550mmの貯水槽を製作できるという。