แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเหลือทิ้งมีประโยชน์ไหม “เปลี่ยนขยะให้เป็นสมบัติ” ได้อย่างไร?

著者：Iflowpower – Mofani oa Seteishene sa Motlakase se nkehang

โดยทั่วไประยะเวลาการรับประกันแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนคือ 5-8 ปี ปัจจุบัน รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นแรกที่ลงทุนไปในตลาดเริ่มเข้าสู่ช่วงเปลี่ยนแบตเตอรี่ และช่วงพีคของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนก็มาถึงเช่นกัน แล้วบริษัทผลิตแบตเตอรี่ที่เลิกผลิตจะรับมือกับปัญหานี้อย่างไร ยังไม่มีวิธีแก้ปัญหาที่สมบูรณ์ อย่างไรก็ตาม ในงาน Resource Recycling Expo ที่จัดขึ้นในโตเกียวปีนี้ ผู้บริหารระดับสูงของบริษัท Honda Motors กล่าวว่า บริษัทมีแผนจะใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่เหลือทิ้งเป็นวัตถุดิบในการเริ่มผลิตโลหะผสมนิกเกิล-โคบอลต์

สถาบันที่เกี่ยวข้องคาดการณ์ว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่กู้คืนจากญี่ปุ่นในญี่ปุ่นจะเพิ่มขึ้นเป็น 500,000 ชุดภายในปี 2025 การส่งเสริมการลดต้นทุน รถยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบันได้กลายมาเป็นการพัฒนาของรถยนต์พลังงานใหม่ของโลก แต่หากแบตเตอรี่ไม่สมบูรณ์แบบ ก็ไม่เพียงแต่จะทำให้เกิดขยะเท่านั้น แต่ยังนำมาซึ่งสภาพแวดล้อมที่รุนแรงและอันตรายต่อความปลอดภัยต่อสังคมอีกด้วย ตามรายงานของ European Auto News Network บริษัท Honda Motors ได้ประกาศเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ในงาน Geneva Auto Show

ภายในปี 2025 รถยนต์ใหม่ทั้งหมดที่จำหน่ายโดย Honda ในยุโรปจะเป็นรุ่นไฟฟ้าหรือไฮบริดล้วน จนถึงขณะนี้โมเดลรถยนต์นั่งผสมทั้ง 14 รุ่นของฮอนด้ามีปริมาณการขายรวมอยู่ที่ 26% โดยมียอดขายในปี 2561 จำนวน 747,177 คัน โทโมคาซุอาเบะ ผู้จัดการทั่วไปแผนกส่งเสริมทรัพยากรหมุนเวียนของบริษัท ฮอนด้า มอเตอร์ กล่าวว่า ภายในปี 2030 ฮอนด้าอาจผลิตยานยนต์ที่ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนได้ 300,000 คัน

หมายเหตุ: เพื่อใช้อ้างอิง แต่หากรถยนต์ 300,000 คันที่ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนไม่มีแผนการรีไซเคิลแบตเตอรี่ ก็จะก่อให้เกิดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อมเพิ่มมากขึ้น ตามราคาตลาดปี 2560 รถยนต์ Fit (FIT) สามารถกู้คืนวัสดุที่เป็นนิกเกิลและโคบอลต์ได้มูลค่า 4,000 เยน (ประมาณ 36 เหรียญสหรัฐ 239.2 หยวน)

จนถึงขณะนี้ อัตราการกู้คืนนิกเกิลของบริษัทอยู่ที่ 99.7 <000000> การกู้คืนโคบอลต์อยู่ที่ 91.3% และการกู้คืนแมงกานีสอยู่ที่ 94

8%. อย่างไรก็ตาม เนื่องจากแหล่งจ่ายแบตเตอรี่มีจำกัด เทคโนโลยีการกู้คืนที่สมบูรณ์แบบจึงยังขาดประสิทธิภาพ จึงทำให้มีต้นทุนการกู้คืนต่ำ ดังนั้น ฮอนด้าจึงต้องการผลิตโลหะผสมนิกเกิล-โคบอลต์ผ่านแคโทดของแบตเตอรี่เสีย และการขายโลหะผสมขั้นที่สองในรูปแบบไฮไดรด์ของโลหะ

เป้าหมายคือตลาดการจัดเก็บไฮโดรเจน นอกจากนี้ ยังสามารถลดต้นทุนการกู้คืนได้โดยการควบคุมต้นทุนการขนส่งและการถอดประกอบรถยนต์โดยใช้หุ่นยนต์ ตามที่ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมระบุ ถังเก็บไฮโดรเจนที่ทำจากเหล็กของญี่ปุ่นประกอบด้วยโลหะผสมไฮไดรด์ซึ่งประกอบด้วยนิกเกิล 60% แลนทานัมและรูทีเนียม 30% และเรซินซิลิโคน 10%

จำเป็นต้องใช้โลหะผสมดังกล่าว 4 ตันในถังเก็บไฮโดรเจนที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 4,200 มม. และความสูง 550 มม. แนวโน้มตลาดนี้น่าติดตาม แน่นอนว่ามีบริษัทมากกว่าหนึ่งแห่งที่เริ่มแก้ไขปัญหาการรีไซเคิลแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน

เมื่อปีที่แล้ว สมาคมผู้ผลิตยานยนต์แห่งญี่ปุ่นกำลังสร้างโมเดลการรีไซเคิลแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่ปลดระวางแล้วทั่วทั้งอุตสาหกรรม โครงการนี้ครอบคลุมถึงโตโยต้า นิสสัน และผู้ผลิตยานยนต์สัญชาติญี่ปุ่นรายอื่นๆ พวกเขาคาดการณ์ว่าช่องถอดประกอบรถยนต์จะถูกถอดออกจากแบตเตอรี่ที่เลิกใช้งานหลังจากได้รับยานยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แล้ว และกระบวนการต่างๆ จะถูกนำไปประมวลผลที่โรงงานรีไซเคิล

ผู้ผลิตยานยนต์จะจ่ายค่าธรรมเนียมให้กับสถาบันความร่วมมือการใช้ประโยชน์จากยานยนต์แบบหมุนเวียนของญี่ปุ่น CTO ของ Tesla Sterlabell เสนอให้ Tesla กู้คืนวัตถุดิบแบตเตอรี่ในโรงงานขนาดใหญ่ Tesra มีแผนการกู้คืนแบตเตอรี่และยังมีทิศทางทางธุรกิจที่ชัดเจนอีกด้วย

Super Factory บูรณาการห่วงโซ่อุปทานซึ่งเหมาะสำหรับการรื้อแบตเตอรี่ การกู้คืนจากวัตถุดิบ และการนำกลับมาใช้ใหม่ เมื่อปีที่แล้ว Tesla ได้พัฒนาธุรกิจการจัดเก็บพลังงานขนาด 1.04GWH ซึ่งเพิ่มขึ้นเกือบสามเท่าจากธุรกิจการจัดเก็บพลังงานขนาด 358MWH ในปี 2017 ซึ่งถือเป็นก้าวสำคัญใหม่

การรีไซเคิลแบตเตอรี่ในประเทศแบบเร่งด่วน เมื่อแบตเตอรี่ลิเธียมไดนามิกที่เป็นเศษเข้าสู่ช่วงการระบาด ก็มีแนวโน้มที่จะนำมาซึ่งภัยพิบัติที่ทำลายล้างได้ยาก การไม่กู้คืนแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนจะทำให้เกิดมลพิษรอง แต่ค่าใช้จ่ายในการกู้คืนก็ลดลงได้ยาก เป็นต้น ต่อหน้าบริษัทรีไซเคิล

ข้อมูลล่าสุดจาก "รายงานการสอบสวน" แสดงให้เห็นว่าแบตเตอรี่สำรองพลังงานของประเทศของฉันมีมากกว่า 131GWH และอยู่ในอันดับอุตสาหกรรม สำหรับประเภทรองรับ แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตและแบตเตอรี่ลิเธียมสามชนิดมีสัดส่วนประมาณ 54% และ 40% ตามลำดับ ในปัจจุบัน ความยากลำบากที่ใหญ่ที่สุดในการกู้คืนแบตเตอรี่คือปัญหาทางเทคนิคที่ต้องดำเนินการเพื่อสร้างใหม่และยังต้องหยุดการใช้งาน

ระบบการรีไซเคิลยังไม่เกิดขึ้น และการรีไซเคิลและการใช้ประโยชน์เป็นเรื่องยาก ในเรื่องนี้ รัฐต้องปรับปรุงระบบสนับสนุนนโยบาย แนะนำแรงจูงใจที่หลากหลาย ให้บริษัทได้ลิ้มรสความหวาน เล่นตลาดเป็นหลัก เร่งระบบรีไซเคิล จัดตั้งหลายฝ่าย ที่จริงแล้ว เมื่อปีที่แล้ว ประเทศของฉัน Tower ได้หยุดการจัดซื้อแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรด และเพิ่มสถานีฐานประมาณ 120,000 แห่งใน 31 จังหวัดและเมือง

นอกจากนี้ การไฟฟ้าส่วนภูมิภาคยังพยายามสร้างบันได 1MWH โดยใช้โครงการสาธิตระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่ไอออนฟอสเฟต ซึ่งใช้เพื่อรับการผลิตพลังงานหมุนเวียนและการปรับความถี่ ในส่วนของแบตเตอรี่ที่เลิกใช้งานแล้วนั้น มี “นโยบายเทคนิครีไซเคิลแบตเตอรี่พลังงานไฟฟ้า” ที่ออกโดย 5 รัฐมนตรี ได้มีการกำหนดไว้อย่างชัดเจน นั่นคือ ใครต้องรับผิดชอบ ใครก่อมลพิษ ใครปกครอง? ซึ่งหมายความว่าบริษัทผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมที่มีประสิทธิภาพและการผลิตยานยนต์ควรมีหน้าที่รับผิดชอบในการรีไซเคิลแบตเตอรี่ลิเธียม

ตามคำแนะนำ ผู้ผลิตยานยนต์กำลังสร้างระบบรีไซเคิลในรูปแบบที่หลากหลาย ในปัจจุบัน บริษัท 45 แห่ง เช่น Beiqi New Energy และ Guangzhou Auto Mitsubishi ได้จัดตั้งจุดบริการรีไซเคิล 3,204 แห่ง สิ่งสำคัญคือการมุ่งเน้นไปที่ภูมิภาคปักกิ่ง-เทียนจิน-เหอเป่ย สามเหลี่ยมปากแม่น้ำจูเจียง และยานยนต์พลังงานกลาง และเป็นสิ่งสำคัญสำหรับร้านค้า 4S

ปัจจุบัน. ในส่วนของบริษัทรีไซเคิล จะต้องมีการรับประกันแหล่งที่มาของแบตเตอรี่ลิเธียมไดนามิกที่หมดอายุในระดับหนึ่ง กระจายช่องทางรีไซเคิลที่เอื้อต่อการส่งเสริมการตลาด และการรีไซเคิลของบริษัทรีไซเคิลทั่วไป และเทคโนโลยีการรีไซเคิลฯลฯ

แนวโน้มที่คาดการณ์ได้ก็คือ ถึงแม้ว่าบริษัทผลิตรถยนต์จะเล่นตามความรับผิดชอบ แต่การรีไซเคิลส่วนใหญ่จะตกเป็นภาระของบริษัทภายนอก มีการเสนอว่ารูปแบบเค้าโครงแหล่งรีไซเคิลที่สำคัญสามารถแบ่งออกได้เป็นโหมดเครือข่ายรีไซเคิลที่สร้างช่องทางการขายของตนเอง และโหมดเครือข่ายรีไซเคิลที่บริษัทรีไซเคิลบุคคลที่สามร่วมกันสร้างโหมด ในบรรดานี้ เครือข่ายรีไซเคิลการก่อสร้างช่องทางการขายของตนเองถือเป็นกระแสหลัก และสิ่งสำคัญคือการอาศัยร้าน 4S ของตัวแทนจำหน่ายในการดำเนินการรีไซเคิลที่เกี่ยวข้อง โดยบริษัทประมาณ 80% นำเอารูปแบบนี้มาใช้

ตามการวางแผนของกระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศ จะมีการใช้ประโยชน์จากฐานรากทางอุตสาหกรรม เช่น ยานยนต์ที่ใช้แล้ว การถอดประกอบไฟฟ้าอิเล็กทรอนิกส์ และโลหะที่ไม่ใช่เหล็ก และประสานงานกับบริษัทรีไซเคิลแบตเตอรี่กักเก็บพลังงานเพื่อส่งเสริมการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน ผ่านนโยบายและตลาดบริษัทการรีไซเคิลแบตเตอรี่แหล่งจ่ายไฟแบบหลายส่วน คาดว่าในอนาคตจะสร้างห่วงโซ่อุตสาหกรรมที่สมบูรณ์และเป็นมาตรฐาน ก๊อกน้ำอุตสาหกรรมก็จะออกมาเช่นกัน

ในปัจจุบัน บริษัท Ningde Times ซึ่งเป็นผู้นำในอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ลิเธียมไดนามิก ได้เข้าซื้อกิจการ Guangdong Bang Pubei ผ่านบริษัทในเครือ Ningde และ Sheng โดยถือหุ้นและเพิ่มทุน บริษัท Guangdong Bangp มีขอบเขตทางธุรกิจครอบคลุมถึงการผลิตวัสดุแบตเตอรี่ การประมวลผล การขาย การพัฒนา และการถ่ายทอดเทคโนโลยีการกู้คืนแบตเตอรี่รองที่เป็นขยะ ฯลฯ การเข้าซื้อกิจการครั้งนี้จะทำให้บริษัทเข้าสู่ห่วงโซ่อุตสาหกรรมในธุรกิจรีไซเคิลแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน

ในการประชุมทั้งสองครั้ง คณะกรรมการแห่งชาติของการประชุมปรึกษาการเมืองของประชาชนจีน นักวิชาการจากวิทยาลัยวิศวกรรมศาสตร์ของประเทศของฉัน นายเฉิน เสี่ยวหง ประธานโรงเรียนธุรกิจหูหนาน ได้ปรับปรุงระบบรีไซเคิลแบตเตอรี่กักเก็บพลังงานของประเทศของฉันและมาตรฐานอุตสาหกรรม เพิ่มประสิทธิภาพเทคโนโลยีอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง และสร้างระบบรีไซเคิลแบตเตอรี่กักเก็บพลังงานแบบบังคับ จากมุมมองของสถานะเดิม การรีไซเคิลแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไดนามิกของประเทศของฉันยังคงอยู่ในสาขาใหม่ และอยู่ในระยะเริ่มต้น แม้ว่ารัฐได้กำหนดนโยบายต่างๆ ไว้หลายประการ แต่ระบบรีไซเคิลแบตเตอรี่ลิเธียมที่มีประสิทธิภาพยังไม่ได้รับการจัดตั้งขึ้น มาตรฐานอุตสาหกรรมก็ยังไม่สมบูรณ์แบบ และระบบทางเทคนิคก็ยังไม่แข็งแกร่งเพียงพอ และยังกลายเป็นปัญหาที่จำกัดอีกด้วย

อย่ารอจนแบตเตอรี่ที่ใช้แล้วถูกน้ำท่วม เพราะจะพบว่ารถยนต์พลังงานใหม่นั้นไม่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากกว่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมันเลย รถยนต์รุ่นรวมผู้โดยสารของฮอนด้าติดตั้งแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน เมื่อวันที่ 1 มีนาคม โทโมคาซุอาเบะ ผู้จัดการทั่วไปของงานแสดงรีไซเคิลทรัพยากร (ResourceRecyClingexpo) โทโมคาซุอาเบะ ผู้จัดการทั่วไปของบริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล คอร์ปอเรชั่น กล่าวว่า ตั้งแต่ปี 2025 เป็นต้นไป ฮอนด้าจะรีไซเคิลแบตเตอรี่ลิเธียมที่เป็นขยะจำนวนมาก ซึ่งเมื่อเราพร้อมที่จะเพิ่ม

ปัจจุบันฮอนด้าผลิตโมเดลรถยนต์นั่งแบบผสมจำนวน 14 รุ่น ตามข้อมูลของฮอนด้า ยอดขายรถยนต์ไฮบริดคิดเป็น 26% ของยอดขายทั้งหมด โดยมียอดขาย 747,177 คันในปี 2561 นอกจากนี้ ABE ยังกล่าวอีกว่า ภายในปี 2030 ฮอนด้าอาจผลิตยานยนต์ที่ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนได้ 300,000 คัน

แผนของฮอนด้าคือการผลิตโลหะผสมนิกเกิล-โคบอลต์โดยใช้แคโทดจากแบตเตอรี่เหลือทิ้ง เป้าหมายคือตลาดการจัดเก็บไฮโดรเจน นายอาเบะ กล่าวว่า ตามราคาตลาดปี 2560 จากรถฟิต (FIT) เราสามารถรีไซเคิลวัสดุที่เป็นนิกเกิลและโคบอลต์ได้มูลค่า 4,000 เยน (ประมาณ 36 เหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 239.

2 หยวน) จนถึงขณะนี้ อัตราการกู้คืนนิกเกิลของบริษัทอยู่ที่ 99.7 <000000> ส่วนการกู้คืนโคบอลต์อยู่ที่ 91

3% และการฟื้นตัวของแมงกานีสอยู่ที่ 94.8% ABE พูดคุย: ผู้คนกังวลว่าวัสดุที่ใช้เป็นนิกเกิลและโคบอลต์จะมีปริมาณไม่เพียงพอ และพวกเขากังวลว่าต้นทุนการกู้คืนจะลดลงหลังจากผ่านไปไม่กี่ปี

ABE ประเมินว่าต้นทุนการกู้คืนโลหะจากแบตเตอรี่ขยะอยู่ที่ 100 เยนต่อกิโลกรัม (ประมาณ 5.98 หยวน) อย่างไรก็ตาม แหล่งข่าวภายในบริษัทรีไซเคิลกล่าวว่า เนื่องจากอุปทานแบตเตอรี่มีจำกัด เทคโนโลยีการกู้คืนที่ไม่สมบูรณ์จึงทำให้ประสิทธิภาพต่ำ และมีต้นทุนปัจจุบันที่สูงกว่า

ABE ระบุว่าต้นทุนการกู้คืนสามารถลดลงได้โดยการควบคุมต้นทุนการขนส่งและการใช้หุ่นยนต์ในการถอดประกอบรถยนต์ ฮอนด้ามีแผนจะขายโลหะผสมรองดังกล่าวเป็นโลหะไฮไดรด์ (MH) ซึ่งใช้เป็นโลหะผสมสำหรับถังเก็บไฮโดรเจน ผู้บริหารระดับสูงของบริษัท Japan Steelworks กล่าวว่าในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ปริมาณโลหะผสมไฮไดรด์ของญี่ปุ่นจะต้องเพิ่มขึ้น

บริษัทได้ผลิตโลหะผสมดังกล่าวและถังเก็บไฮโดรเจนมาเป็นเวลา 30 กว่าปีแล้ว ถังเก็บไฮโดรเจนที่ทำจากเหล็กของญี่ปุ่นประกอบด้วยโลหะผสมไฮไดรด์ ซึ่งโลหะผสมดังกล่าวประกอบด้วยนิกเกิล 60% แลนทานัมและรูทีเนียม 30% และเรซินซิลิโคน 10% โลหะผสมนิกเกิลจะขยายตัวเมื่อสัมผัสกับไฮโดรเจน และการเติมเรซินเข้าไปสามารถควบคุมการขยายตัวได้

จากการกล่าวกันว่าประเทศญี่ปุ่นจะผลิตอ่างเก็บน้ำที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 4,200 มม. และความสูง 550 มม. เพื่อใช้โลหะผสมชนิดนี้ 4 ตัน