Да ли је отпадна литијум-јонска батерија корисна, како "отпад претворити у благо"?

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - អ្នកផ្គត់ផ្គង់ស្ថានីយ៍ថាមពលចល័ត

Уопштено говорећи, гарантни рок литијумске батерије је 5-8 година. Тренутно су прва уложена електрична возила на тржишту почела да улазе у период замене, а стигао је и период врхунца литијум-јонских батерија, а како ће се суочити са серијским пензионисаним батеријама? Одлагање, још увек нема комплетног решења. Међутим, на сајму Ресоурце Рецицлинг Екпо одржаном у Токију ове године, виши извршни директор Хонда Моторса је рекао: Компанија планира да користи отпадне литијум-јонске батерије као сировину за почетак производње легуре никла и кобалта.

Релевантне институције предвиђају да ће литијум-јонска батерија која ће се преузети из Јапана у Јапану бити повећана на 500.000 комплета до 2025. године. Промоција смањења трошкова Садашње електрично возило постало је развој новог светског возила са енергијом, али ако батерија није савршена, то не само да ће узроковати губитак, већ ће донети екстремна окружења и опасност по безбедност друштва. Према Еуропеан Ауто Невс Нетворк, Хонда Моторс је објавила на сајму аутомобила у Женеви.

До 2025. сви нови аутомобили који се продају у Хонди у Европи биће чисто електрични или хибридни модели. До сада, 14 мешовитих путничких модела које је произвела Хонда има укупан обим продаје од 26%, а 747.177 продато је у 2018. Томоказуабе, генерални директор Одељења за промоцију циркуларних ресурса Хонда Мотор Цомпани, рекао је: До 2030. Хонда би могла произвести 300.000 возила са литијум-јонском батеријом.

Напомена: За референцу, али ако 300.000 аутомобила са литијум-јонском батеријом нема скуп планова за рециклажу батерије, онда ће доћи до још једног загађења животне средине. Према тржишној цени из 2017. године, аутомобил Фит (ФИТ) може повратити материјале никла и кобалта у вредности од 4.000 јена (око 36 америчких долара, 239,2 јуана).

До сада, стопа искоришћења никла компаније је 99,7 <000000>, опоравак кобалта је 91,3%, а опоравак мангана је 94.

8%. Међутим, због ограниченог снабдевања батеријама, недостатка зреле технологије опоравка, што доводи до ниске цене опоравка. Тако Хонда жели да производи легуру никл-кобалта кроз катоду отпадне батерије, а секундарна прерада легуре се продаје као метал хидрид.

Циљ је тржиште складиштења водоника. Поред тога, такође је могуће смањити трошкове опоравка контролисањем трошкова транспорта и растављањем аутомобила помоћу робота. Према инсајдерима из индустрије, резервоари за складиштење водоника од јапанског челика се састоје од легуре метал-хидрида, која се састоји од 60% никла, 30% лантана и рутенијума и 10% силиконске смоле.

Потребно је користити 4 тоне такве легуре у резервоару за складиштење водоника пречника 4.200 мм и висине 550 мм. Овој тржишној перспективи вреди се радовати. Наравно, далеко више од једне компаније почиње да решава проблем рециклаже литијум-јонских батерија.

Прошле године, Јапанско удружење произвођача аутомобила гради модел рециклаже пензионисаних литијум-јонских батерија у целој индустрији. Овај пројекат укључује Тојоту, Ниссан и друге јапанске произвођаче аутомобила. Предвиђено је да се демонтажна места демонтаже аутомобила демонтирају из пензионисаног акумулатора након пријема на употребу половних електричних возила, а процеси се прерађују у постројење за рециклажу.

Произвођачи аутомобила ће плаћати накнаде јапанским институцијама за сарадњу у кружном коришћењу аутомобила. Технички директор Тесле Стерлабел је предложио да ће Тесла опоравити сировине за батерије у супер фабрици. Тесра има планирање опоравка батерије, а постоји и јасан пословни правац.

Супер Фацтори интегрише ланац снабдевања, који је идеалан за демонтажу батерија, опоравак од сировина, за поновну употребу. Прошле године, Тесла је развио посао складиштења енергије од 1,04 ГВХ, скоро три пута више од 358 МВХ пословања за складиштење енергије из 2017. године, достигавши нову прекретницу.

Домаћа убрзана рециклажа батерија када отпадна динамичка литијумска батерија уђе у период избијања, вероватно ће донети тешке и абразивне катастрофе. Неопораба литијум-јонских батерија ће изазвати секундарно загађење, али је тешко смањити трошкове опоравка, итд., испред компаније за рециклажу.

Најновији подаци из „Извештаја о истрази“ показују да батерија за складиштење енергије у мојој земљи има више од 131 ГВХ, а рангирана је индустријска скала. Код носећег типа, литијум гвожђе фосфатне и тернарне батерије чине око 54%, 40%, респективно. Тренутно, највећа потешкоћа у обнављању батерије укључује техничко уско грло за регенерацију и коришћење које још увек треба да се реши.

Систем рециклаже још није формиран, а рециклажа и коришћење је отежано. С тим у вези, држава мора да побољша систем подршке политикама, уведе разноврсне подстицаје, само дозволи компанији да окуси слатко, игра главну употребу на тржишту, може убрзати систем рециклаже, формирајући више партија. У ствари, прошле године, моја земља Товер је обуставила куповину оловно-киселинских батерија, а мердевинама је повезало око 120.000 базних станица у 31 провинцији и граду.

Поред тога, Државна мрежа такође покушава да изгради мердевине од 1МВХ, користећи демонстрациони пројекат система за складиштење енергије фосфат-јонских батерија, који се користи за прихватање производње енергије из обновљивих извора и фреквенцијске модулације. Што се тиче пензионисаног акумулатора, јасно је регулисана „Техничка политика рециклирања акумулатора електричних возила” коју је донело пет министара, односно ко је одговоран, ко загађује ко влада?. То такође значи да моћна компанија за производњу литијумских батерија и производња аутомобила треба да преузму одговорност за рециклажу литијумских батерија.

Према упутствима, произвођачи аутомобила граде системе за рециклажу у различитим облицима. Тренутно је 45 компанија као што су Беики Нев Енерги и Гуангзхоу Ауто Митсубисхи успоставило 3204 сервиса за рециклажу. Важно је фокусирати се на регион Пекинг-Тиањин-Хебеи, дуги троугао, делту Бисерне реке и возила централне енергије, а важно је и за 4С куповину.

Пресент. Када је реч о рециклажној компанији, извор пензионисаних динамичких литијумских батерија мора бити у одређеној мери гарантован, емитује канал за рециклажу, који погодује промовисању њеног маркетинга, као и рециклажи редовних рециклажних предузећа. И технологија рециклаже итд.

Предвидљиви тренд је да иако аутомобилске компаније имају одговорност за предмет, више рециклирања ће сносити компаније треће стране. Предлаже се да се важан режим распореда излаза за рециклажу може поделити на режим рециклаже у сопственом власништву за изградњу канала продаје и на компанију за рециклажу треће стране која ће заједнички изградити режим мреже за рециклажу. Међу њима, мрежа за рециклажу изградње у сопственом власништву је маинстреам, и важно је ослонити се на продавницу 4С за обављање одговарајуће рециклаже, око 80% компаније је усвојило овај модел.

Према планирању Министарства индустрије и информационих технологија, оно ће у потпуности искористити индустријску основу као што су постојећа отпадна возила, електронска електрична демонтажа и обојена металургија, и координисати компанију за рециклажу батерија за складиштење енергије како би промовисала одрживи развој индустрије. Очекује се да ће будућност формирати комплетан и стандардизован индустријски ланац кроз политику и тржишну компанију, рециклирање батерија за више делова напајања. Изаћи ће и индустријске славине.

Тренутно, водећи Нингде Тимес у индустрији динамичних литијумских батерија је купио Гуангдонг Банг Пубеи ​​преко своје подружнице Нингде и Схенг удела и повећања капитала. Гуангдонг Бангп је обим пословања који укључује производњу, прераду, продају материјала за батерије; развој и трансфер технологије опоравка отпадних секундарних батерија итд. Овом аквизицијом, компанија ће ући у индустријски ланац пословања за рециклажу литијум-јонских батерија.

На две сесије, Национални комитет Кинеске народне политичке консултативне конференције, академик инжењерске академије моје земље, Цхен Ксиаохонг, председник пословне школе Хунан, побољшао је систем рециклирања батерија за складиштење енергије у мојој земљи и индустријски стандард, оптимизовао сродну индустријску технологију и успоставио систем присилног рециклирања батерија за складиштење енергије. Из перспективе статуса кво, динамичка рециклажа литијумских батерија у мојој земљи је још увек у новој области и у почетној фази. Иако је држава увела бројне политике, моћни систем присилне рециклаже литијумских батерија још није успостављен, индустријски стандарди нису савршени, а технички систем није довољно јак и такође је постао проблем који је ограничен.

Немојте чекати да се отпадна батерија потопи, схвата се да возила на нову енергију нису много еколошки прихватљивија од возила на гориво. Хондини мешовити путнички модели опремљени су литијум-јонским батеријама. Томоказуабе, генерални директор сајма рециклирања ресурса (РесоурцеРециЦлингекпо), Томоказуабе, генерални директор Хонда Аутомобиле Цорпоратион, 1. марта је рекао: Од 2025. Хонда ће рециклирати велики број отпадних литијумских батерија, када ћемо бити спремни да их додамо.

Тренутно Хонда производи 14 мешовитих путничких модела. Према подацима Хонде, продаја хибридних возила чини 26% укупне продаје и 747.177 продатих возила у 2018. АБЕ је такође рекао: До 2030. Хонда би могла произвести 300.000 возила са литијум-јонским батеријама.

Хондин план је да производи легуре никл-кобалта користећи катоду од отпадних батерија. Циљ је тржиште складиштења водоника. АБЕ је рекао: Према тржишној цени из 2017, из Фит (ФИТ) аутомобила, можемо рециклирати материјале никла и кобалта у вредности од 4.000 јена (око 36 америчких долара, 239.

2 јуана). До сада је стопа искоришћења никла компаније 99,7 <000000>, а опоравак кобалта је 91.

3%, а опоравак мангана је 94,8%. АБЕ говори: људи су забринути да ће материјали никла и кобалта бити кратки, и забринути су да ће се трошкови опоравка смањити након неколико година.

АБЕ процењује да је цена добијања метала из отпадних батерија 100 јена по килограму (око 5,98 јуана). Међутим, инсајдери компаније за рециклажу рекли су да, пошто је снабдевање батеријама ограничено, недостатак зреле технологије опоравка доводи до ниске ефикасности, тренутни трошак је већи.

АБЕ указује да се трошак опоравка може смањити контролом трошкова транспорта и употребом робота за растављање аутомобила. Хонда планира да прода такву секундарну легуру као метални хидрид (МХ), који се користи као легура за складиштење водоника. Извршни директор Јапанске челичане рекао је да последњих година јапанска легура метал-хидрида треба да расте.

Компанија производи такве легуре и резервоаре за складиштење водоника више од 30 година. Резервоари водоника од јапанског челика састоје се од легуре метал-хидрида, а такве легуре се састоје од 60% никла, 30% лантана и рутенијума и 10% силиконске смоле. Легура никла се шири у контакту са водоником, а додавање смоле може контролисати експанзију.

Према Јапану, каже се да се производи резервоар пречника 4.200 мм и висине 550 мм да би се користило 4 тоне ове легуре.