آیا ضایعات باتری لیتیوم یون مفید است، چگونه زباله ها را به گنج تبدیل کنیم؟

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - ପୋର୍ଟେବଲ୍ ପାୱାର ଷ୍ଟେସନ୍ ଯୋଗାଣକାରୀ

به طور کلی، دوره گارانتی باتری لیتیوم برق 5-8 سال است. در حال حاضر اولین خودروهای الکتریکی سرمایه گذاری شده در بازار وارد دوره جایگزینی شدند و دوره اوج باتری لیتیوم یونی نیز فرا رسیده است و چگونه با شرکت های باتری بازنشسته دسته ای روبرو خواهد شد؟ دفع، هنوز هم راه حل کاملی وجود ندارد. با این حال، در نمایشگاه بازیافت منابع که امسال در توکیو برگزار شد، یکی از مدیران ارشد هوندا موتورز گفت: این شرکت قصد دارد از باتری‌های لیتیوم یونی به عنوان مواد خام برای شروع تولید آلیاژ نیکل-کبالت استفاده کند.

نهادهای مربوطه پیش‌بینی می‌کنند که باتری لیتیوم یونی که قرار است از ژاپن در ژاپن بازیابی شود تا سال 2025 به 500000 دستگاه افزایش خواهد یافت. ارتقای هزینه‌های پایین خودروی برقی کنونی به توسعه خودروهای انرژی جدید جهان تبدیل شده است، اما اگر باتری کامل نباشد، نه تنها باعث اتلاف می‌شود، بلکه محیط‌های شدید و خطرات ایمنی را برای جامعه به همراه خواهد داشت. به گزارش شبکه خبری خودرو اروپا، هوندا موتورز در نمایشگاه خودرو ژنو اعلام کرد.

تا سال 2025، تمام خودروهای جدید فروخته شده در هوندا در اروپا از مدل های الکتریکی یا هیبریدی خالص خواهند بود. تاکنون 14 مدل سواری مختلط تولید شده توسط هوندا دارای حجم فروش 26 درصدی بوده و 747177 دستگاه در سال 2018 فروخته شده است. Tomokazuabe، مدیر کل بخش ارتقاء منابع دایره ای شرکت هوندا موتور، گفت: تا سال 2030، هوندا ممکن است 300000 وسیله نقلیه با باتری لیتیوم یون تولید کند.

نکته: به عنوان مرجع اما اگر 300000 خودرو با باتری لیتیوم یونی هیچ برنامه بازیافتی برای باتری نداشته باشند، آلودگی زیست محیطی دیگری رخ خواهد داد. با توجه به قیمت بازار سال 2017، یک ماشین Fit (FIT) می تواند مواد نیکل و کبالت را به ارزش 4000 ین (حدود 36 دلار آمریکا، 239.2 یوان) بازیابی کند.

تاکنون میزان بازیابی نیکل شرکت 99.7 <000000>، بازیافت کبالت 91.3 درصد و بازیابی منگنز 94 است.

8%. با این حال، به دلیل عرضه باتری محدود، فقدان فناوری بازیابی بالغ، منجر به هزینه کم بازیابی می شود. بنابراین، هوندا می خواهد آلیاژ نیکل-کبالت را از طریق کاتد باتری زباله تولید کند و پردازش ثانویه آلیاژ به عنوان یک هیدرید فلز به فروش می رسد.

هدف بازار ذخیره سازی هیدروژن است. علاوه بر این، کاهش هزینه های بازیابی با کنترل هزینه های حمل و نقل و جداسازی خودرو با استفاده از روبات ها نیز امکان پذیر است. به گفته صاحبان صنعت، مخازن ذخیره هیدروژن فولاد ژاپنی از آلیاژ هیدرید فلزی تشکیل شده است که از 60 درصد نیکل، 30 درصد لانتانیم و روتنیم و 10 درصد رزین سیلیکون تشکیل شده است.

استفاده از 4 تن از چنین آلیاژی در مخزن ذخیره هیدروژن با قطر 4200 میلی متر و ارتفاع 550 میلی متر ضروری است. این چشم انداز بازار ارزش دارد که مشتاقانه منتظر آن باشیم. البته، بیش از یک شرکت شروع به حل مشکل بازیافت باتری های لیتیوم یونی می کند.

سال گذشته، انجمن تولیدکنندگان خودرو ژاپن در حال ساخت یک مدل بازیافت از باتری‌های لیتیوم یون بازنشسته در سراسر صنعت است. این پروژه شامل تویوتا، نیسان و دیگر خودروسازان ژاپنی است. آنها پیش بینی کردند که خروجی های جداسازی خودرو پس از دریافت استفاده از وسایل نقلیه الکتریکی مستعمل از باتری بازنشسته جدا شده و فرآیندها به کارخانه بازیافت پردازش می شود.

خودروسازان هزینه هایی را به موسسات مشارکتی استفاده از چرخه خودرو در ژاپن پرداخت خواهند کرد. CTO تسلا Sterlabell پیشنهاد کرد که تسلا مواد خام باتری را در کارخانه فوق العاده بازیابی خواهد کرد. تسرا برنامه‌ریزی برای بازیابی باتری دارد، و همچنین یک جهت تجاری واضح وجود دارد.

Super Factory زنجیره تامین را که برای از بین بردن باتری، بازیابی از مواد خام و استفاده مجدد ایده آل است، یکپارچه می کند. سال گذشته، تسلا یک تجارت ذخیره‌سازی انرژی 1.04 گیگاوات ساعتی را توسعه داده است که تقریباً سه برابر تجارت ذخیره‌سازی انرژی 358 مگاوات ساعتی در سال 2017 است و به نقطه عطف جدیدی رسیده است.

بازیافت سریع باتری خانگی هنگامی که باتری لیتیومی پویا ضایعاتی وارد دوره شیوع شود، احتمالاً بلایای سختی را به همراه خواهد داشت. عدم بازیابی باتری های لیتیوم یون باعث آلودگی ثانویه می شود، اما کاهش هزینه بازیابی و غیره در مقابل شرکت بازیافت دشوار است.

آخرین داده های "گزارش تحقیق" نشان می دهد که باتری ذخیره انرژی کشور من بیش از 131 گیگاوات ساعت است و در مقیاس صنعتی رتبه بندی شده است. در نوع پشتیبان، باتری های لیتیوم آهن فسفات و باتری های سه تایی به ترتیب حدود 54%، 40% را تشکیل می دهند. در حال حاضر، بزرگترین مشکل در بازیابی باتری شامل گلوگاه فنی برای بازسازی است و هنوز باید استفاده از آن شکسته شود.

سیستم بازیافت هنوز شکل نگرفته است و بازیافت و استفاده از آن مشکل است. در این راستا، دولت باید سیستم حمایت از سیاست های حمایتی را بهبود بخشد، مشوق های متنوع را معرفی کند، تنها به شرکت اجازه می دهد طعم شیرینی را بچشد، استفاده اصلی را در بازار بازی کند، می تواند سیستم بازیافت را تسریع کند و چند حزب را تشکیل دهد. در واقع، سال گذشته، برج کشور من خرید باتری های سرب اسیدی را متوقف کرده است و حدود 120000 ایستگاه پایه در 31 استان و شهرستان با پله پله ای افزایش یافته است.

علاوه بر این، شبکه دولتی همچنین تلاش می‌کند تا با استفاده از یک پروژه نمایش سیستم ذخیره‌سازی انرژی باتری یون فسفات، یک نردبان ۱ مگاوات ساعت بسازد، که برای پذیرش تولید انرژی تجدیدپذیر و مدولاسیون فرکانس استفاده می‌شود. در مورد باتری بازنشسته، «سیاست فنی بازیافت باتری برق خودروهای الکتریکی» که توسط پنج وزیر صادر شده است به وضوح تنظیم شده است، یعنی چه کسی مسئول است، چه کسی آلوده کننده کیست؟ این همچنین به این معنی است که شرکت قدرتمند تولید باتری لیتیومی و تولید خودرو باید مسئولیت بازیافت باتری لیتیومی را بر عهده بگیرند.

طبق دستورالعمل، تولیدکنندگان خودرو در حال ساخت سیستم های بازیافت به اشکال مختلف هستند. در حال حاضر 45 شرکت مانند Beiqi New Energy و Guangzhou Auto Mitsubishi 3204 مرکز خدمات بازیافت تاسیس کرده اند. تمرکز بر منطقه پکن-تیانجین-هبی، مثلث طولانی، دلتای رودخانه مروارید و وسایل نقلیه انرژی مرکزی مهم است و برای فروشگاه 4S مهم است.

حاضر شود. با توجه به شرکت بازیافت، منبع باتری های لیتیومی پویا بازنشسته باید تا حد معینی تضمین شود، کانال بازیافت پخش شد که برای ترویج بازاریابی آن و بازیافت شرکت های بازیافت معمولی مفید است. و تکنولوژی بازیافت و غیره

روند قابل پیش بینی این است که اگرچه شرکت های خودروسازی مسئولیت این موضوع را بازی می کنند، بازیافت بیشتر بر عهده شرکت های شخص ثالث خواهد بود. پیشنهاد شده است که حالت طرح‌بندی خروجی بازیافت مهم را می‌توان به حالت شبکه بازیافت ساخت و ساز کانال فروش شخصی و یک شرکت بازیافت شخص ثالث برای ساخت مشترک حالت شبکه بازیافت تقسیم کرد. در میان آنها، شبکه بازیافت ساخت و ساز کانال فروش شخصی جریان اصلی است، و مهم است که برای انجام بازیافت مربوطه به فروشگاه 4S فروشنده تکیه کنیم، حدود 80٪ از شرکت این مدل را اتخاذ کردند.

بر اساس برنامه ریزی وزارت صنعت و فناوری اطلاعات، از فونداسیون صنعتی مانند خودروهای قراضه موجود، جداسازی قطعات الکتریکی الکترونیکی و متالورژی غیرآهنی استفاده کامل خواهد کرد و شرکت بازیافت باتری ذخیره سازی نیرو را برای ارتقای توسعه پایدار صنعت هماهنگ می کند. از طریق شرکت سیاست و بازار، بازیافت باتری منبع تغذیه چند جزئی، انتظار می رود که آینده یک زنجیره صنعتی کامل و استاندارد را تشکیل دهد. شیرآلات صنعتی نیز بیرون خواهد آمد.

در حال حاضر، صنعت باتری لیتیومی پویا که Ningde Times پیشرو است، Guangdong Bang Pubei را از طریق سهامداری و افزایش سرمایه شرکت تابعه Ningde و Sheng خریداری کرده است. Guangdong Bangp یک حوزه تجاری از جمله تولید مواد باتری، پردازش، فروش است. توسعه و انتقال فناوری بازیابی باتری ثانویه زباله و غیره از طریق این خرید، این شرکت وارد زنجیره صنعتی به تجارت بازیافت باتری لیتیوم یون می شود.

در این دو جلسه، کمیته ملی کنفرانس مشورتی سیاسی خلق چین، آکادمی، آکادمی مهندسی کشور من، چن شیائوونگ، رئیس مدرسه بازرگانی هونان، سیستم بازیافت باتری ذخیره‌سازی نیرو و استاندارد صنعت کشور من را بهبود بخشید، فناوری صنعتی مرتبط را بهینه کرد و سیستم بازیافت اجباری باتری ذخیره‌سازی نیرو را ایجاد کرد. از منظر وضعیت موجود، بازیافت باتری لیتیومی پویا کشور من هنوز در یک زمینه نوظهور و در مرحله شروع خود است. اگرچه دولت تعدادی از سیاست ها را معرفی کرده است، سیستم بازیافت اجباری باتری لیتیومی قدرتمند هنوز ایجاد نشده است، استانداردهای صنعتی کامل نیستند، و سیستم فنی به اندازه کافی قوی نیست و همچنین به مشکلی تبدیل شده است که محدود می شود.

منتظر نمانید تا باتری قراضه آب شود، متوجه می شود که وسایل نقلیه جدید انرژی به مراتب بیشتر از وسایل نقلیه سوختی سازگار با محیط زیست نیستند. مدل های سواری ترکیبی هوندا به باتری های لیتیوم یونی مجهز هستند. در 1 مارس، Tomokazuabe، مدیر کل نمایشگاه بازیافت منابع (ResourceRecyClingexpo)، Tomokazuabe، مدیر کل شرکت خودروسازی هوندا، گفت: از سال 2025، هوندا تعداد زیادی باتری لیتیومی ضایعات را بازیافت خواهد کرد، زمانی که ما آماده اضافه کردن خواهیم بود.

در حال حاضر هوندا 14 مدل سواری مختلط تولید می کند. به گفته هوندا، فروش خودروهای هیبریدی آن 26 درصد از کل فروش آن را تشکیل می دهد و 747177 دستگاه خودرو در سال 2018 فروخته شده است. ABE همچنین گفت: تا سال 2030، هوندا ممکن است 300000 وسیله نقلیه با باتری های لیتیوم یون تولید کند.

برنامه هوندا تولید آلیاژهای نیکل-کبالت با استفاده از کاتدی از باتری های ضایعاتی است. هدف بازار ذخیره سازی هیدروژن است. ABE گفت: با توجه به قیمت بازار سال 2017، از یک خودروی Fit (FIT)، می‌توانیم مواد نیکل و کبالت را به ارزش 4000 ین (حدود 36 دلار آمریکا، 239) بازیافت کنیم.

2 یوان). تا کنون، نرخ بازیافت نیکل شرکت 99.7 <000000>، بازیافت کبالت 91 است.

3 درصد و بازیابی منگنز 94.8 درصد است. صحبت های ABE: مردم نگران هستند که مواد نیکل و کبالت کوتاه شوند و نگران هستند که هزینه بازیابی پس از چند سال کاهش یابد.

ABE تخمین می زند که هزینه بازیابی فلز از باتری های زباله 100 ین در هر کیلوگرم (حدود 5.98 یوان) است. با این حال، خودی های شرکت بازیافت می گویند که چون عرضه باتری محدود است، فقدان فناوری بازیابی بالغ منجر به راندمان پایین می شود، هزینه فعلی بالاتر است.

ABE نشان می دهد که هزینه بازیابی را می توان با کنترل هزینه حمل و نقل و استفاده از روبات ها برای جدا کردن ماشین کاهش داد. هوندا قصد دارد چنین آلیاژ ثانویه ای را به عنوان هیدرید فلز (MH) بفروشد که به عنوان آلیاژ مخزن ذخیره هیدروژن استفاده می شود. یکی از مدیران شرکت فولاد ژاپن گفت که در سال های اخیر، آلیاژ هیدرید فلزی ژاپن باید افزایش یابد.

این شرکت بیش از 30 سال است که چنین آلیاژها و مخازن ذخیره هیدروژن را تولید کرده است. مخازن ذخیره هیدروژن فولاد ژاپنی از آلیاژ هیدرید فلز تشکیل شده است و این آلیاژها از 60 درصد نیکل، 30 درصد لانتانیم و روتنیم و 10 درصد رزین سیلیکون تشکیل شده است. آلیاژ نیکل در تماس با هیدروژن منبسط می شود و افزودن رزین می تواند انبساط را کنترل کند.

به گفته ژاپن، گفته می شود برای استفاده از 4 تن از این آلیاژ، مخزنی با قطر 4200 میلی متر و ارتفاع 550 میلی متر تولید می شود.