هل بطارية الليثيوم أيون المستهلكة مفيدة، وكيف "نحول النفايات إلى كنز"؟

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Dobavljač prijenosnih elektrana

بشكل عام، فترة الضمان لبطارية الليثيوم الكهربائية هي 5-8 سنوات. في الوقت الحالي، دخلت أولى السيارات الكهربائية المُستثمر فيها في السوق مرحلة الاستبدال، كما وصلت ذروة استخدام بطاريات الليثيوم أيون، فكيف ستواجه شركات البطاريات المُتقاعدة دفعةً تلو الأخرى؟ لا يزال التخلص منها دون حلٍّ كامل. ومع ذلك، في معرض إعادة تدوير الموارد الذي عقد في طوكيو هذا العام، قال أحد كبار المسؤولين التنفيذيين في شركة هوندا موتورز: تخطط الشركة لاستخدام بطاريات الليثيوم أيون المستهلكة كمواد خام لبدء إنتاج سبائك النيكل والكوبالت.

وتتوقع المؤسسات المعنية أن يصل عدد بطاريات الليثيوم أيون التي سيتم استردادها من اليابان إلى 500 ألف مجموعة بحلول عام 2025. الترويج لخفض التكلفة أصبحت السيارة الكهربائية الحالية بمثابة تطوير لسيارة الطاقة الجديدة في العالم، ولكن إذا لم تكن البطارية مثالية، فلن تتسبب في الهدر فحسب، بل ستجلب أيضًا بيئات قاسية ومخاطر أمنية للمجتمع. وأعلنت شركة هوندا موتورز عن ذلك خلال معرض جنيف للسيارات، بحسب شبكة أخبار السيارات الأوروبية.

بحلول عام 2025، ستكون جميع السيارات الجديدة المباعة في هوندا في أوروبا عبارة عن نماذج كهربائية أو هجينة بالكامل. حتى الآن، حققت موديلات الركاب المختلطة الـ14 التي أنتجتها شركة هوندا حجم مبيعات إجمالي بنسبة 26%، وتم بيع 747,177 موديل في عام 2018. قال توموكازوابي، المدير العام لقسم تعزيز الموارد الدائرية بشركة هوندا موتور: بحلول عام 2030، من المتوقع أن تنتج هوندا 300 ألف مركبة ببطارية ليثيوم أيون.

ملحوظة: من باب التوضيح فقط، إذا لم تكن هناك خطط لإعادة تدوير 300 ألف سيارة تعمل ببطارية ليثيوم أيون، فسوف يحدث تلوث بيئي آخر. وبحسب سعر السوق لعام 2017، يمكن لسيارة فيت (FIT) استعادة مواد النيكل والكوبالت بقيمة 4000 ين (حوالي 36 دولارا أمريكيا، 239.2 يوان).

حتى الآن، بلغت نسبة استرداد النيكل لدى الشركة 99.7٪، واسترداد الكوبالت 91.3٪، واسترداد المنغنيز 94٪.

8%. ومع ذلك، بسبب إمدادات البطاريات المحدودة، وعدم وجود تكنولوجيا الاسترداد الناضجة، مما يؤدي إلى انخفاض تكلفة الاسترداد. وبالتالي، تريد شركة هوندا إنتاج سبائك النيكل والكوبالت من خلال كاثود البطارية المستهلكة، ويتم بيع المعالجة الثانوية للسبائك على شكل هيدريد معدني.

الهدف هو سوق تخزين الهيدروجين. وبالإضافة إلى ذلك، فمن الممكن أيضًا تقليل تكاليف الاسترداد من خلال التحكم في تكاليف النقل وتفكيك السيارة باستخدام الروبوتات. وبحسب مصادر مطلعة على الصناعة، فإن خزانات تخزين الهيدروجين التي تصنعها شركات الصلب اليابانية تتكون من سبيكة هيدريد معدنية، تتكون من 60% نيكل، و30% لانثانوم وروثينيوم، و10% راتينج سيليكون.

من الضروري استخدام 4 أطنان من هذه السبائك في خزان تخزين الهيدروجين الذي يبلغ قطره 4200 ملم وارتفاعه 550 ملم. إن آفاق هذا السوق تستحق أن نتطلع إليها. وبطبيعة الحال، هناك أكثر من شركة بدأت في حل مشكلة إعادة تدوير بطاريات أيونات الليثيوم.

في العام الماضي، قامت جمعية مصنعي السيارات اليابانية ببناء نموذج لإعادة تدوير بطاريات الليثيوم أيون المتقاعدة في جميع أنحاء الصناعة. يضم هذا المشروع تويوتا ونيسان وشركات تصنيع السيارات اليابانية الأخرى. وتصوروا أن منافذ تفكيك السيارات سيتم تفكيكها من البطاريات المتقاعدة بعد استقبالها لاستخدام المركبات الكهربائية المستعملة، ويتم معالجة العمليات إلى مصنع إعادة التدوير.

سوف تدفع شركات تصنيع السيارات رسومًا للمؤسسات التعاونية للاستخدام الدائري للسيارات في اليابان. اقترح ستيرلابيل، المدير التقني لشركة تيسلا، أن تقوم تيسلا باستعادة المواد الخام للبطاريات في المصنع العملاق. لدى شركة Tesra خطة لاستعادة البطارية، وهناك أيضًا اتجاه تجاري واضح.

يتكامل Super Factory مع سلسلة التوريد، وهو مثالي لتفكيك البطاريات، واستعادتها من المواد الخام، وإعادة استخدامها. في العام الماضي، طورت شركة تسلا أعمال تخزين الطاقة بقدرة 1.04 جيجاوات ساعة، وهو ما يقرب من ثلاثة أضعاف أعمال تخزين الطاقة بقدرة 358 ميجاوات ساعة في عام 2017، لتصل إلى إنجاز جديد.

بمجرد دخول بطارية الليثيوم الديناميكية الخردة إلى فترة تفشي المرض، من المرجح أن تؤدي عملية إعادة تدوير البطاريات المحلية المتسارعة إلى حدوث كوارث صعبة. إن عدم استعادة بطاريات الليثيوم أيون سوف يسبب تلوثًا ثانويًا، ولكن تكلفة الاستعادة من الصعب تقليلها، وما إلى ذلك، أمام شركة إعادة التدوير.

وتظهر أحدث البيانات من "تقرير التحقيق" أن بطارية تخزين الطاقة في بلدي تحتوي على أكثر من 131 جيجاوات في الساعة، وتحتل المرتبة الأولى على المستوى الصناعي. من النوع الداعم، تشكل بطاريات فوسفات الحديد الليثيوم والبطاريات الثلاثية على التوالي حوالي 54% و40%. في الوقت الحاضر، فإن الصعوبة الأكبر في استعادة البطارية تتضمن الاختناق الفني للتجديد ولا يزال يتعين كسر الاستخدام.

لم يتم تشكيل نظام إعادة التدوير بعد، وإعادة التدوير والاستفادة منه أمر صعب. وفي هذا الصدد، يتعين على الدولة تحسين نظام دعم السياسات، وتقديم حوافز متنوعة، والسماح للشركة فقط بتذوق الحلاوة، ولعب الاستخدام الرئيسي للسوق، ويمكن تسريع نظام إعادة التدوير، وتشكيل أطراف متعددة. في الواقع، أوقفت بلدي تاور العام الماضي شراء بطاريات الرصاص الحمضية، وربطت حوالي 120 ألف محطة أساسية في 31 مقاطعة ومدينة.

بالإضافة إلى ذلك، تحاول شبكة الكهرباء الحكومية أيضًا بناء سلم بقدرة 1 ميجاوات في الساعة، باستخدام مشروع تجريبي لنظام تخزين طاقة بطارية أيونات الفوسفات، والذي يستخدم لقبول توليد الطاقة المتجددة وتعديل التردد. أما بالنسبة للبطارية المتقاعدة، فقد تم تنظيم "السياسة الفنية لإعادة تدوير بطاريات المركبات الكهربائية" التي أصدرها الوزراء الخمسة بشكل واضح، أي من المسؤول، ومن الملوث ومن يحكم؟ وهذا يعني أيضًا أن شركات إنتاج بطاريات الليثيوم القوية وشركات إنتاج السيارات يجب أن تتحمل مسؤولية إعادة تدوير بطاريات الليثيوم.

وفقًا للتوجيهات، تقوم شركات تصنيع السيارات ببناء أنظمة إعادة التدوير في مجموعة متنوعة من الأشكال. في الوقت الحاضر، أنشأت 45 شركة مثل Beiqi New Energy وGuangzhou Auto Mitsubishi 3204 منافذ خدمة إعادة التدوير. ومن المهم التركيز على منطقة بكين-تيانجين-خبي، والمثلث الطويل، ودلتا نهر اللؤلؤ، والمركبات العاملة بالطاقة المركزية، ومن المهم أيضاً متجر 4S.

حاضر. فيما يتعلق بشركة إعادة التدوير، يجب ضمان مصدر بطاريات الليثيوم الديناميكية المتقاعدة إلى حد ما، وبث قناة إعادة التدوير، مما يساعد على تعزيز تسويقها، وإعادة تدوير شركات إعادة التدوير العادية. وتكنولوجيا إعادة التدوير وغيرها.

والاتجاه المتوقع هو أنه على الرغم من أن شركات السيارات تتحمل مسؤولية الموضوع، فإن المزيد من عمليات إعادة التدوير ستتحملها شركات خارجية. من المقترح تقسيم نمط تخطيط منافذ إعادة التدوير المهمة إلى نمط شبكة إعادة التدوير لبناء قنوات المبيعات المملوكة ذاتيًا ونمط شركة إعادة تدوير تابعة لجهة خارجية لبناء نمط شبكة إعادة التدوير بشكل مشترك. من بينها، شبكة إعادة تدوير البناء الخاصة بقنوات المبيعات المملوكة ذاتيًا هي السائدة، ومن المهم الاعتماد على متجر 4S الخاص بالتاجر لتنفيذ إعادة التدوير المقابلة، وقد اعتمد حوالي 80٪ من الشركة هذا النموذج.

وبحسب تخطيط وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات، فإنها ستستغل بشكل كامل الأساس الصناعي مثل المركبات الخردة الموجودة، والتفكيك الكهربائي الإلكتروني والمعادن غير الحديدية، وتنسيق شركة إعادة تدوير بطاريات تخزين الطاقة لتعزيز التنمية المستدامة للصناعة. من خلال سياسة الشركة وسوقها، من المتوقع أن يتم تشكيل سلسلة صناعية كاملة وموحدة في المستقبل من خلال إعادة تدوير بطاريات إمدادات الطاقة المتعددة الجزئية. سوف تخرج أيضًا صنابير الصناعة.

في الوقت الحاضر، قامت شركة Ningde Times الرائدة في صناعة بطاريات الليثيوم الديناميكية بالاستحواذ على شركة Guangdong Bang Pubei من خلال شركتها التابعة Ningde and Sheng وزيادة رأس المال. شركة Guangdong Bangp هي شركة ذات نطاق أعمال يشمل إنتاج مواد البطاريات ومعالجتها وبيعها وتطوير ونقل تكنولوجيا استعادة البطاريات الثانوية للنفايات وما إلى ذلك. ومن خلال هذا الاستحواذ، ستدخل الشركة السلسلة الصناعية إلى أعمال إعادة تدوير بطاريات الليثيوم أيون.

في الدورتين، اللجنة الوطنية للمؤتمر الاستشاري السياسي للشعب الصيني، والأكاديمي من أكاديمية الهندسة في بلدي، تشين شياوهونغ، رئيس كلية هونان للأعمال، قاموا بتحسين نظام إعادة تدوير بطاريات تخزين الطاقة في بلدي والمعايير الصناعية، وتحسين التكنولوجيا الصناعية ذات الصلة، وإنشاء نظام إعادة تدوير بطاريات تخزين الطاقة القسري. ومن منظور الوضع الراهن، فإن إعادة تدوير بطاريات الليثيوم الديناميكية في بلدي لا تزال في مجال ناشئ وفي مرحلتها الأولية. على الرغم من أن الدولة قد قدمت عددًا من السياسات، إلا أن نظام إعادة التدوير القسري لبطاريات الليثيوم القوي لم يتم إنشاؤه بعد، ومعايير الصناعة ليست مثالية، والنظام الفني ليس قويًا بما يكفي وأصبح أيضًا مشكلة مقيدة.

لا تنتظر حتى تمتلئ بطاريات الخردة، فقد أصبح من المعترف به أن مركبات الطاقة الجديدة أكثر صداقة للبيئة من مركبات الوقود. تم تجهيز موديلات الركاب المختلطة من هوندا ببطاريات ليثيوم أيون. في الأول من مارس، قال توموكازوابي، المدير العام لمعرض إعادة تدوير الموارد (ResourceRecyClingexpo)، توموكازوابي، المدير العام لشركة هوندا للسيارات: اعتبارًا من عام 2025، ستقوم هوندا بإعادة تدوير عدد كبير من بطاريات الليثيوم المهدرة، عندما نكون مستعدين للإضافة.

في الوقت الحاضر، تنتج شركة هوندا 14 طرازًا مختلطًا للركاب. وبحسب شركة هوندا، فإن مبيعات السيارات الهجينة تمثل 26% من إجمالي مبيعاتها، حيث باعت 747,177 سيارة في عام 2018. وأضاف آبي أيضًا: بحلول عام 2030، من المتوقع أن تنتج شركة هوندا 300 ألف مركبة تعمل ببطاريات ليثيوم أيون.

وتخطط شركة هوندا لإنتاج سبائك النيكل والكوبالت باستخدام كاثود البطاريات المستهلكة. الهدف هو سوق تخزين الهيدروجين. وقال آبي: وفقا لسعر السوق لعام 2017، يمكننا إعادة تدوير مواد النيكل والكوبالت من سيارة فيت (FIT) بقيمة 4000 ين (حوالي 36 دولارا أمريكيا، 239.99 دولارا أمريكيا).

2 يوان). حتى الآن، بلغ معدل استرداد النيكل للشركة 99.7 <000000>، واسترداد الكوبالت 91.

3%، ونسبة استرداد المنجنيز 94.8%. محادثات ABE: يشعر الناس بالقلق من أن مواد النيكل والكوبالت سوف تكون نادرة، كما أنهم قلقون من أن تكلفة الاسترداد سوف تنخفض بعد بضع سنوات.

وتقدر شركة ABE تكلفة استعادة المعدن من البطاريات المستهلكة بنحو 100 ين للكيلوغرام (حوالي 5.98 يوان). ومع ذلك، قال المطلعون على شركة إعادة التدوير إنه بسبب أن إمدادات البطاريات محدودة، فإن الافتقار إلى تكنولوجيا الاسترداد الناضجة يؤدي إلى انخفاض الكفاءة، والتكلفة الحالية أعلى.

وتشير شركة ABE إلى أنه من الممكن خفض تكلفة الاسترداد من خلال التحكم في تكلفة النقل واستخدام الروبوتات لتفكيك السيارة. تخطط شركة هوندا لبيع سبيكة ثانوية مثل هيدريد المعدن (MH)، والتي تستخدم كسبيكة لخزان تخزين الهيدروجين. قال أحد المسؤولين التنفيذيين في شركة Japan Steelworks إن سبائك هيدريد المعادن في اليابان بحاجة إلى الارتفاع في السنوات الأخيرة.

تنتج الشركة مثل هذه السبائك وخزانات تخزين الهيدروجين منذ أكثر من 30 عامًا. تتكون خزانات تخزين الهيدروجين المصنوعة من الفولاذ الياباني من سبيكة هيدريد معدنية، وتتكون هذه السبائك من 60% نيكل، و30% لانثانوم وروثينيوم، و10% راتينج سيليكون. يتمدد سبيكة النيكل عند ملامستها للهيدروجين، ويمكن التحكم في التمدد عن طريق إضافة الراتينج.

وبحسب اليابان، يقال إنها تنتج خزانًا يبلغ قطره 4200 ملم وارتفاعه 550 ملم لاستخدام 4 أطنان من هذه السبائك.