如何實現廢棄物動力學的「直接物化」利用？

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首先看數據，由數據看市場需求和技術發展要求：1）根據我國汽車工業協會統計，2017年新能源汽車產銷分別達到794萬輛和777萬輛，同比增長53.

8%、53.3%，新能源車佔總銷售量的2.7%。

2）截至2017年底，累計推廣新能源汽車超過180萬輛，動力蓄電池約86.9GWH。

據工信部預計，今年新能源汽車銷量將達200萬輛，純電動車佔比將達56%。 3）依照新能源乘用車動力鋰離子電池使用壽命5-6年、商用車2-3年計算，預計2020年我國動力鋰離子電池回收規模約107億元，其中再生利用規模約為64億元、約4.

30億元人民幣。 以上三點已經看到了動力鋰離子電池回收再生利用的巨大市場，但對技術水平也提出了要求，《汽車動力鋰離子電池產業機械發展行動》提出到2020年，新型鋰離子動力鋰離子電池單體比能量達到300Wh/kg以上。 該系統比能量超過260Wh/kg。

成本降至1元/WH，環境-30℃至55℃使用至2025年，單體更節能。 500WH/公斤。 透過以上數據我們也可以看出新能源車的發展帶動了整個動力鋰離子電池的發展，也帶來了動力鋰離子電池的市場使用需求。

我國電池產業協會會長趙金弟表示，目前電池存在著投資過熱、關鍵技術缺乏自主創新、新能源汽車發展過快、產業鏈無序發展、階梯使用安全性缺乏、原材料上漲速度加快、成本優勢顯現等一系列現實問題。 楊裕生院士更精準地總結了一些亟待解決的問題，並呼籲政府主導、專家等多方協調解決問題，有力地解決了動力鋰離子電池面臨的問題：1）補貼過高導致電動車企業補貼、補貼門檻提高，補貼鏈條上下游產業鏈斷裂，電池及電池材料企業深受其害； 2）產能過剩，導致鋰離子電池價格上漲，利潤低，生產時間延長； 3）鈷、鎳資源豐富，價格受制於人，難以支撐上千輛電動車的加工需求； 4）補貼與里程掛鉤，使其優於能量密度，三元電池由333/523變為622/811，鎳含量因熱損失而降低，安全性降低； 5）車輛重量增加，空調耗能增加，行駛里程縮短，充電樁費用增加，電池壽命縮短，需購買第二顆電池； 6）補助停了之後，賣高價就難了。 這些問題反映出產業發展面臨的挑戰。

正如楊院士所說，這些問題不是單方面的事情，需要政府、企業、民眾多方協作。 國內外電池回收技術比較電池回收技術，國外的ToxCo、Aeatechnology、Inmetco、SNAM、東芝Terume、住友金屬礦業等公司均可回收鋰離子電池，其中Toxco可解決不同型號、不同化學性質的鋰離子電池；國內起步較晚，目前綠美、邦固（已被寧德時代收購）和漳州浩鵬三家企業為國內大型回收蓄電池企業，佔比達90%。 在回收工藝上，ToxCO採用濕法工藝，先將癌細胞在-198°C的液態氮中粉碎，在METCO，採用電弧爐中有火工藝，而德國一般採用無火和濕法相結合的有火工藝。

製程流程，透過「預復活—真空熱溶—機械溶—工匠法—濕法」製程在不同的定居點進行回收；國內的綠美、板古一般採用濕式工藝，火法回收。 預計2020年，產業拆解技術將實現由人工走向自動化，提高拆解效率，實現銅鋁分選率達85%以上、鎳錳回收率達98%以上、鋰資源回收率達60%以上。 ，並突破石墨回收及資源利用技術。

表中所列四家公司均未涉及規模化鋰回收，鋰回收研究處於起步階段，缺乏機制分解、產業化案例； Ni及CO回收製程酸鹼及還原劑消耗；關於材料修復再生的研究較少。 以循環供給技術為支撐，推動大學研發。 楊裕生院士指出，安全性是梯次使用的首要問題：1）在電池包設計-加工過程中就考慮梯次使用問題，利用大數據建立可追溯的管理系統，顯示電極材料易於分類；使用量大，但再生時無利潤。

在正碼材料技術循環利用技術上，蘭州大學王大布教授對傳統濕式冶金進行改進，採用「低溫焙燒—水溶解—再製造」短流程工藝，簡化了濕法工藝路線，降低了能耗，硫酸用量減少，不再使用H2O2，減少了酸污染，節省成本＞5000元/噸。 正極材料中的鋰元素回收一般在第一步鹼性環境下進行，溶液成分複雜，置換難度大，因此鋰的回收效率往往低於鎳鈷錳，中科院孫偉研究員採用有機碳還原法。 該劑，選擇性地破壞正極廢料的晶體結構，促使鋰元素打開，實現選擇性提取，鋰的提取率高，提取率>95％。

電池中電解液雖然較少，但對環境的影響卻是最大的，哈爾濱市科技廳戴長松教授指出，電解液在分離過程中存在有機溶劑PC、DEC的揮發，以及HF、有機磷酸酯(OPS)、烷基氟塑膠等有毒有害化合物的問題，戴教授法對比了真空熱解法、有機磷酸酯(OPS)、烷基氟塑膠等有毒有害化合物的問題，戴教授法對比了真空熱解法、有機磷酸酯法、缺點較好的成分， 在系統中等等 「可以顯著提高極性溶質的萃取效率。

在回收工藝上，國內一般採用乾濕法，北方工學院的Tamari教授介紹了半主動拆解回收工藝，通過“拆解-焙燒-破裂-振動篩（正反兩面）”實現物質回收，該工藝中採用酸浸“混合-沉澱”法得到FE、MN、Cu金屬，利用電沉積法、吸附法先用草酸實現 礦產品再加工產品；特里格對鎳鈷錳等鎳錳的浸出率已達到99％，透過對鎳鈷正極材料酸浸出得到前驅體，再進行煅燒得到前驅體。 再生正極材料。

公司探索回收利用解決方案，為電池產業化發展鋪路。 有些企業瞄準智慧化發展方向，透過智慧化提高效率、降低成本、確保安全。 中天弘鋰電在動力鋰離子電池步入租賃銷售模式時，廢棄鋰離子電池的交易利用價值佔70%，再生利用價值佔30%，而再生利用的價值則累積在三元電池上。

鋰離子電池再生率低；動力鋰離子電池拆解難度對應零件、材料、焊接製程、電芯類型、液壓製程、模組系列、底盤結構等，結構、組成、製程越複雜，拆解難度越大，對電池的傷害越大；中天弘鋰業採用自動化拆解線，實現拆解智慧化，提高拆解效率。 深泰也建立智慧拆解線，實現年處理報廢新能源汽車5萬輛、退役蓄電池3萬噸、退役電池4萬噸，分拆出報廢蓄電池1.5萬噸。

深圳雄豪介紹大數據技術、產品運用、成本、產業鏈、潛在市場。 我國鈷資源匱乏，需要從剛果等國進口，且鈷在三元材料及穩定化材料的使用上起著材料的循環和放大性能。 華友鈷業作為鈷原料供應商，其加工生產線從智慧化發展，建立了智慧工廠。

傳統濕式製程回收率低（三元 <50%, iron lithium <30%), environmental pollution (incineration or buried, acid-base dip), can not pass the first, second-line city environmental assessment, long distance transportation cost, phosphoric acid Lithium lithium, lithium manganate is not high, economic efficiency is different, etc. In order to deal with the drawback of traditional wet process, Beijing Saidmy adopts precision dismantling + material repair technology, not only recovering the ternary battery, but also solve a variety of batteries such as lithium iron phosphate, lithium manganate, and lithium titanate, and has good recycling Economic; Saidmy's recycling technology achieves full turn, automatic, pure physiological dismantling, no harmful gas, realizing the full component recycling of lithium electrical materials; you can use the most stringent environmental assessment, convenient construction plant, reduce solution costs and Environmental cost. In addition, some companies have considered their own actual considerations, and propose the health index assessment of retired battery screening tests, in the design and processing of dynamic lithium-ion batteries, disassemble, packaging transportation, storage, residual testing, dismantling, step utilization, and regeneration.

制定相應的標準體系，明確蓄電池處理企業、汽車加工企業、報廢汽車回收拆解企業、貿易商利用和再生利用企業的重點任務。 產業政策逐步完善。 對於回收利用方面,存在以下問題:1）存在以下問題:1）缺乏專門的動力蓄電池回收利用法律法規體系; 2）廢舊動力蓄電池回收體系尚未有效建立； 3）政策標準有待進一步完善； 4）小額支援動力蓄電池回收利用技術與設備研究； 5）報廢汽車回收裝飾公司亟待升級改造； 6）缺乏對階梯利用產業的指導與規範。

廢棄舊動力鋰離子電池回收成本包括運輸、包裝、倉儲、環保、拆解、檢測、售後費用，其中運輸要遵循國家電池組裝運輸規定及標準要求，冶煉要遵循國家再生金屬標準及有色金屬冶煉企業安全加工標準等相關要求，拆解要確保環保和安全。 在動力鋰離子蓄電池回收政策上，工信部發表了《新能源汽車動力蓄電池回收管理暫行規定》。 採集、實施子主題的監控。

蓄電池加工、梯次使用企業應依照《關於開放汽車動力蓄電池編碼記錄系統的通知》（中機函[2018]14號）要求，在規定時間內，依照規定辦理電池加工、梯次使用手續。 73)、製造商代碼應用及編碼規則備案，對動力蓄電池或梯次加工型企業的電池產品進行代碼標識。 以上概括了鋰離子電池回收循環利用中存在的問題及處理方式以及動態問題，步驟或再生利用的核心問題是技術、環保和成本問題。

要佔領市場，立足點仍是在核心技術、標準、政策等關鍵議題上突破，可以看出，政府、上游、產業協會等齊心協力，深入佈局這個產業。 為了解決這些問題，必須對產業繼續進行深入研究。