電力電池リサイクル「単一の損失を受け取る」、悪性循環を開発

著者：Iflowpower – Olupese Ibusọ Agbara to ṣee gbe

動力電池のリサイクル分野では、技術開発の問題に陥っているだけでなく、企業も「一回損」と反省し、悪循環に陥っています。 「これらの電池がどこに行くのか、行商人が集めているのか、誰が値段が高いのか分からない。」 「最近、山東省濰坊市濰坊市にある低速電気自動車販売店で、店主がこう話した。

大量の廃棄動力電池を前に、困っているのは一般の人々だけではなく、たとえ業界の古い河川や湖沼でも、それに答えることはできない。 30万トン以上の電池が不法投棄される動力電池リサイクル問題が打破される 濰坊市は低速電気自動車の大規模集積地であり、これにより山東省は国内最大の低速電気自動車生産地となった。 この店舗は濰坊民生街のみです。

同ブランドには低速電気自動車の流通店舗が多数あり、店舗で販売される車両は鉛蓄電池を採用している。 店長は過去の経験から、消費者が店に来て修理したり、行商人に直接売ったりすることもできるが、バッテリーの方向については分からないと言っている。 「古い電池は100元くらいです。

無駄の無駄があるかどうか。 「その人は言った。 民生街からほど近い金宝街には、メーカーと直結したリサイクル店があります。濰坊新エネルギー自動車サービスセンターは、主に奇瑞、徳斌、楽丁の3つの新エネルギー自動車企業のアフターサービスを担当しており、メンテナンス、バッテリー回収などが含まれます。

「バッテリーが壊れたり、期限切れになったりした場合は、所有者がここに来るか、私たちに電話をして古いバッテリーを玄関まで引き取ってもらうこともできます。私たちが廃バッテリーをメーカーに送ります。」 「濰坊新エネルギー自動車サービスセンターの担当者は記者団に語った。 担当者によれば、バッテリーリサイクルに関しては、濰坊ブランドの一流店だという。

濰坊では、二次電池の回収ポイントも小さく設定されています。 これらの拠点では、リサイクルされたバッテリーを第 1 レベルのアウトレットに返却し、その後、第 1 レベルのアウトレットからメーカーに返送されます。 リサイクル店の修理工場に入ると、テーブルの下に「Tinneng」、「Super Wei」の箱などいくつかのラベルが貼られています。

「バッテリーのリサイクルは杜撰ではなく、新しいバッテリーを送るときに箱も一緒に送ってしまい、間違っています。 「実は、『天缶』『超微』の2社だけではなく、現在寧徳時代、サントンなど全国各都市の動力電池会社が動力電池のリサイクルネットワークを徐々に構築しつつあります。」

「濰坊は国内で最もフォーマルな場所であるべきだ。 「地元電気自動車企業幹部」記者。 しかし、徐々に改善された回収システムは、小規模工場への道を完全に遮断するものではなく、国内の動力電池回収システムを形成するものとなっています。

「鉛蓄電池市場はリサイクル可能であり、廃棄された電池のほとんどは個々の商人に流れ込んでいる。 「知り合いの人が指摘した。 動力電池回収の分野では、技術開発の問題だけにとらわれているわけではありません。

年間30万トンの鉛蓄電池が不法投棄 「鉛蓄電池の半分以上が手元に流れている。」 「中国リチウム新エネルギー産業国際サミットフォーラムの事務局長は記者団とのインタビューでこう語った。 国内最大の鉛蓄電池メーカーである天能グループの張天会長は、電池の回収について研究しており、この問題に非常に頭を痛めている。

「我が国では毎年330万トンの廃棄鉛電池が発生しているが、定期的に回収される割合は30％未満だ。 「今年、張天石氏は記者とのインタビューでこう語った。

張天氏は全国人民代表大会の代表として、2年連続で動力電池のリサイクル活動に携わり、鉛蓄電池のリサイクル監督管理を強化するよう提案した。 そして、残りの70％ - 通常の回収システムでこれらの無料鉛蓄電池以外の場所はどこにあるのでしょうか？「ほとんどの鉛蓄電池はウォーキングストリートの保護施設の手に流れています。 処理方法は比較的簡単で、バッテリーに直接酸を入れ、最も価値のある鉛板だけを残し、鉛板を違法に処分するために販売します。

「ユー・チン氏は記者団に語った。 この種の回収は鉛資源の浪費を招くだけでなく、税金の損失や環境への影響も甚大です。 有名になりたくないという維坊の地元住民の一人は、地元の違法な小規模工場の中には鉛の塊を野外の炉に投げ込むところもあり、燃やすとそこら中に落ちてしまうと記者に語った。

「ここ数年はあえて対処しなかったが、秘密はまだたくさんある。 「『三不法』製錬企業の比率は低く、一般的には80％から85％、最高90％に過ぎず、毎年約16万トンの鉛が違法製錬の過程で生産され、我が国の年間税収は150億元近く失われている。」 張天は言った。

そして、規制がなければ、大量の鉛が空気、水、土壌資源に溢れ出します。 「廃鉛電池の不法投棄量は年々増加しています。 「張天石氏が『両会』動議に提出した資料によると、2015年時点で我が国の鉛蓄電池の生産量は22に達した。

40億kVah、廃棄鉛電池の生産量も330万トンに上った。 「第13次5カ年計画」の鉛蓄電池計画によれば、わが国の鉛蓄電池の生産量は今後5年間で3億5000万kVahに達する予定だ。

では、なぜ正式なルートがあるのに、小規模なワークショップでは、小規模なワークショップでの通常のリサイクル システムに勝っているのでしょうか。小規模なワークショップの魅力は何でしょうか。「廃棄されたバッテリーを入手したとき、私たちは通常、古い方法から新しい方法へと処理します。 一般消費者様から古くなった電池を頂いた際に買取りさせていただきます。 これは税金ではありませんが、製品を作る際に付加価値税を支払う必要があります。

「売買の間には２０％の大きな利益があり、純利益には基本的に課税される！」と電池リサイクル会社の担当者は言う。 2015年1月26日、財政部と国家税務総局が発行した「国家税務総局の通知」によると、「2015年2月1日より、生産、委託加工、輸入リンクにおいて、各種電池（一部の電池は免除）に消費税を徴収し、適用税率は4％となる。」 このうち、鉛バッテリーは2016年1月1日より取得しております。

彼の意見では、それは税金がなく、環境保護や投資できる他の生産設備がないからだ。 こうした「小規模な作業場」は、多くの場合、より高い買取価格で廃バッテリーを引き寄せることができます。 「大きければ大きいほど（普通の会社は）儲からないし、小さな工房でも十分やっていける。」

「現状から見ると、鉛蓄電池のリサイクル率は比較的高く、通常のメーカーの方が優れているが、リチウム電池など他の電池は技術的な難しさがあるため、回収価格は比較的低くなるだろう。」 張天石氏はまた、「両会」動議の中で、既存の電池消費税の不当性を何度も提起し、「不法リサイクルの裏返し」である「皿のリサイクル」は既存の鉛蓄電池業界の環境汚染を効果的に解決できないと明らかにした。鉛蓄電池にも消費税と環境保護税が課せられており、国の課税公平原則に合致せず、これも繰り返し問題を引き起こした。

「電池消費税の課税免除や差別化を提案した。」 「2011年に国家九人委員会が鉛蓄電池業界を共同で是正して以来、大手鉛蓄電池企業は生産における環境保護を強化してきた。 しかし、バッテリー回収リンクに関する法律や監督は比較的乏しく、鉛蓄電池が小規模な工場に流れるのを止めることはできません。

「清朝時代。 今年、我が国は国内鉛蓄電池産業の国家的改革に着手しました。 それ以来、当初は4,000台以上の鉛蓄電池を生産していたが、最終的に残ったのは100台未満だった。

「電気自動車の増加に伴い、動力電池回収リンクの整備が急務となっている。 「業界関係者はこう指摘する。 前述のように、鉛蓄電池が依然として小規模工場への鉛蓄電池の苦境にあるとすれば、ピークを迎えようとしているリチウム電池も脱出が困難であり、状況はさらに悪い。

電気自動車は5～7年で廃棄される可能性があるとみられており、2018年には大量の廃棄が始まると予想されている。 中国自動車技術研究センターの予測によると、2020年までに中国の廃棄動力電池の累積量は12万～20万トンに達するだろう。 金属、タンク、ニッケル、マンガン、リチウム、鉄、アルミニウムなどから形成されるリサイクル市場の業界予測。

廃棄動力リチウム電池の総額は2018年に53億人民元を超えると予想されています。 2020年には100億人民元を超えることになる。

リチウム電池市場は250億元に達するだろう。 現在、BYD、北汽新能源、奇瑞などの新エネルギー自動車生産企業、寧徳時代、バイクバッテリー、緑美、三通新能源などの鉛蓄電池メーカーなどにより、すでに電池リサイクル分野がレイアウトされています。

湖南サントン新エネルギー株式会社の一波 現在、リサイクルチャネルは、全国衛生アウトレット、コミュニティ街路レイアウトのリサイクルシステム、オンラインバックオフライン再生資源チャネル、4Sストアオンラインネットワークプラットフォームの3つであると記者に紹介されました。

バッテリー分野では、BYDは一連の自己回復システムを開発しました。 「一時的に、一時的に更新し、その後BYDの回収ポイントにリサイクルしました。メンテナンス、保守などの専門分野を含め、大口の顧客に配慮します。」 バッテリーの一時的な任務があります。最終的には、対応する工場にさまざまなバッテリーを回収します。

「ＢＹＤの関係者が経済観察記者に語った。 しかし、この分野では、主に企業からの推進による強制的な拘束力がまだ欠けています。 現在、電気自動車の動力蓄電池の回収においては、メーカー責任延長制度があり、電気自動車生産企業、動力電池生産企業、軌道用電池メーカーは、それぞれの生産と使用における動力電池の回収と利用の主たる責任を負うべきであり、廃車リサイクル解体企業は廃車上の動力電池の回収の責任を負うべきである。

しかし、廃動力電池に関しては遵守されておらず、国による強制的な要求もないため、主工場、電池工場、解体工場は適切な運営モードを見つけられていない。 「実際のリサイクル事業では、メーカーによってバッテリーの動力構造が異なり、材料システムも異なるため、リサイクルが難しくなり、回収コストも高くなります。 統合リサイクルで処理することはできますが、この方法では回収が困難です。

動力電池のリサイクルをしっかり行うには、統一された標準システム、統一された動力電池の標準を採用し、動力電池の回収分野における基礎技術を高める必要があります。 ". 「政府はモデル都市の対応する地元企業が電池のリサイクルを行うことを促進するため、対応する財政補助金を可決した。」

モデル効果の設計が形成された後、市場は自然に選択されます。 「前述のBYDの担当者は、これが現時点ではより現実的であると考えている。 しかし現状では、財政的補助金の方法は持続可能ではない。

税制規制を通じて、一般企業がより多くの廃棄電池を受け取ることが問題の解決策です。 張天一氏はまた、政府が動力電池回収の奨励金と罰則措置を策定し実施すべきだと提案している。 例えば、リサイクル政策における責任義務を履行していない企業に対する罰金、電池の個数、容量等に応じて電池リサイクル企業や電池再利用企業に補助金を支給するなど。

、税制優遇措置を実施します。 .