신에너지 자동차 배터리 복구는 어떻게 처리하나요?

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Portable Power Station supplementum

1,256만 대, 자동차 산업에 종사하는 많은 사람들이 화내지 않습니다. 이는 2018년 제나라의 신에너지차 판매량(98만4,000대, 78.3%)입니다.

2018년 말 현재, 우리나라의 신에너지차 보장대수는 261만 대에 불과하며(이 중 순수 전기자동차가 211만 대, 이 중 81.1%를 차지함)

전체 신에너지차의 06%). 이러한 성장률은 자동차 시장의 전반적인 침체라는 맥락에서 특히 두드러진다. 많은 사람들이 "전기 자동차"를 구매하는 것은 제한된 차량 수 정책에 따른 무력감에 가깝지만, 새로운 에너지 차량의 급속한 발전이 소유자에게 배출 감소와 경제적 이익을 가져다 주었다는 것은 부인할 수 없습니다.

그러나 신에너지 자동차의 급증에 따라 리튬 배터리의 전력 회복 문제는 미래에 새로운 과제로 형성될 것입니다. 사회에서 여전히 이 문제를 해결하지 못한다면 "신에너지"는 필연적으로 환경과 경제 형성에 영향을 미칠 것입니다. 우리나라의 신에너지차 규모 생산은 2014년경을 목표로 하고 있으며, 전력용 리튬이온 배터리의 수명(현재 배터리가 20% 이상 감쇠되면 더 이상 사용할 수 없을 것으로 추정)은 일반적으로 5~8년인데, 초소형 전력용 리튬이온 배터리는 이미 폐기되었습니다. 2020년 신에너지 자동차의 강력한 리튬이온 배터리 용량은 24GWH에 달할 것으로 예상되는데, 이는 전기차 80만 대에 해당하는 규모입니다.

최근 몇 년 동안 신에너지 자동차의 증가 속도가 워낙 빨라서 이 임계점에 도달한 후에는 퇴역하는 물량이 점점 더 많아질 것입니다. 특히 이런 엄청난 히트가 닥쳐오기 전에 어떻게 대비하느냐가 중요합니다. 앞서 언급했듯이, 우리나라 순수 전기자동차에 사용되는 배터리는 3차원 리튬이온 배터리와 리튬철인산 배터리 두 가지입니다. 리튬이온 배터리에는 납, 카드뮴 등이 다량 함유되어 있지만,

, 전통적인 배터리와 마찬가지로 납, 카드뮴 등의 성분이 다량 함유되어 있습니다. 중금속은 리튬 이온 외에도 전해액 속에 여전히 니켈, 코발트, 망간 등의 중금속이 포함되어 있는데(예를 들어, 리튬 이온 전지의 양극 재료로 사용되는 입체 전극 물질), 이를 전문적으로 회수하지 않으면 중금속 오염이 발생합니다.

전해질 용질인 LiPF6는 독성 물질이며 침투성이 있어 불소 유체를 발생시키고, 용매는 수질 오염, 인체 및 동식물의 심각한 부식을 일으킬 수 있습니다. 동적 리튬 이온 배터리 재활용 과정에서 정제해야 할 금속을 회수해야 하는데, 이때 대량의 암모니아수를 주입하여 용해하면 안 되며, 이렇게 하면 필연적으로 유해한 암모니아가 함유된 액체가 방출됩니다. 과도한 암모니아 폐액은 물 속으로 방출되며, 이는 수역의 부영양화를 유발하는 심각한 원인이 됩니다.

또한 폐전력 리튬이온 배터리의 재활용 폐기에도 문제가 있다. 자원 관점에서 볼 때, 다양한 유형의 전력용 리튬 이온 배터리는 각각 양극 재료, 즉 금속과 같은 금속으로 이루어지며, 이러한 금속은 재활용이 가능합니다. 시장 수요가 지속적으로 증가함에 따라, 폐배터리에 포함된 이러한 자원은 막대한 자원 낭비를 초래할 수 있으며, 배터리 비용을 낮추는 데 도움이 되지 않습니다.

동적 리튬 이온 배터리의 재활용은 환경 보호와 관련이 있으며, 자원 절약 및 비용 절감과도 관련이 있음을 알 수 있습니다. 현재 역동적인 리튬 이온 배터리 재활용의 두 가지 긴밀한 방향은 사다리 활용과 재료 회수 사이클 활용입니다. 전자는 배터리를 분해하여 신에너지 자동차를 제거할 수 있으며, 비상 전력 저장, 저속 전기 자동차 등의 범주에 속합니다.

후자는 배터리와 자원 재활용을 철저히 분석할 것입니다. 일반적으로 리튬이온 배터리의 전력 용량이 80% 이하로 감소하면 차량의 전력 수요를 충분히 충족시키지 못하지만, 다른 범주에는 사용할 수 있습니다. 이 형태의 가장 전형적인 예는 바로 우리나라의 타워인데, 거대한 기지국과 에너지 저장 레이아웃을 갖추고 있어 은퇴한 동적 리튬 이온 배터리의 크기를 감당할 수 있습니다.

2018년, 우리나라 타워회사는 납축전지 생산 중단을 선언하고, 신에너지차에서는 배터리를 통신기지국의 백업 전원으로만 사용하던 것을 중단하고, 에너지 저장 및 외부 발전으로 사업 확장을 강화했습니다. 또한 BYD, Guoxuan High-class 등의 기업도 백업 및 공기 절약형 에너지 저장에 적합한 사다리를 개발했습니다. 그러나 거래자는 이산적 통합 기술, 수명 시험 기술 등 몇 가지 기술적 문제에 직면해 있습니다.

다양한 제조업체의 리튬이온 배터리 사양이 서로 다르기 때문에 통일된 표준이 부족하여 분해 및 재결합 시 호환성 문제가 발생하는 경우가 많습니다. 동시에 배터리의 용량, 전압, 내부 저항 등 여러 가지 요인으로 인해 계단형 사용 시 사이클 횟수에 따라 절벽 낙하 현상이 나타나게 되며, 이는 이후 사용 유지 관리에 큰 어려움을 초래합니다.

전반적으로 사다리차의 투자비용은 여전히 ​​신규 배터리 구매비용보다 높지만, 소화전용 배터리의 장점은 분명하나, 현재 상황에서는 가격비율이 존재하지 않는다. 동적 리튬이온 배터리 분해 재생은 양극재 회수에 따라 이루어지며, 일반적인 흐름은 방전, 배터리 시스템 분해, 배터리 모듈 분해, 배터리 팩 분해 및 재료 정제입니다. 중요한 방향은 배터리 팩이 분해되고 재료가 추출되며, 폐동적 리튬 이온 배터리의 금속 원소가 이 두 가지 링크에서 정제되고 회수된다는 것입니다.

성숙하고 완벽한 재활용 시스템은 이익을 전제로 해야 한다는 점을 기억하는 것이 중요합니다. 기업이 실제 이익이 발생하지 않는다면 정책의 보조금만을 실시하는 것은 어려울 것입니다. 현재 인산이온 전지 회수를 예로 들면, 폐전지 1톤에서 추출되는 물질은 8,110위안이지만, 이에 상응하는 회수비용은 무려 8,540위안에 달한다는 통계적 사실이 있습니다.

3차원 리튬이온 전지는 재활용 가능한 금속이 많아 수익성이 보장되지만, 크기 효과가 아직 형성되기 전에 어느 정도 위험 부담을 감수해야 합니다. 하지만, 기술이 발전함에 따라 리튬이온 배터리의 동적 복구가 유리해지고, 소규모 작업장 위반 현상도 불가피하게 해소될 것입니다. 예를 들어, 많은 소규모 작업장 형태의 재활용 시설에서는 왕물을 이용해 휴대전화 등의 전자제품과 같은 귀금속을 용해하고, 그 재료와 폐액을 폐기하는데, 이는 환경에 막대한 피해를 줍니다.

따라서 동적 리튬이온 배터리의 분해 및 재생은 다양한 기술, 정책, 자금 등이 관련된 매우 복잡한 시스템이 될 것이며, 정부의 자동차 기업, 연구 기관, 배터리, 제3자 재활용 공장 등과 긴밀히 협력해야 합니다. 이후의 접근 방식을 최적화하는 것 외에도 초기 단계를 준비할 수도 있습니다. 예를 들어, 가공을 설계할 때 재활용을 고려하면 배터리의 구조가 보다 간결해지고, 재활용을 쉽게 줄여 높은 효율성과 낮은 비용을 달성할 수 있습니다.

엄격한 3가지 규정(배터리 코딩, 자동차 VIN 코드, 재활용)으로 구성된 추가 시스템을 통해 이들 국가를 등록하여 각 배터리의 처리 및 사용을 추적하여 배터리 흐름을 제어할 수 있도록 보장합니다. 리튬 이온 배터리의 대량 생산은 추적할 만한 관련 경험이 많지 않습니다. 특히 숫자가 급증하는 경우, 금액이 변하면 변화가 발생하므로, 이전 방식은 더 이상 적용할 수 없습니다.

우리는 이 문제를 새로운 아이디어와 관점으로 접근해야 합니다. 기술, 정책, 보조금, 규제, 게임, 그리고 완벽한 동적 리튬 이온 배터리 재활용 시스템은 어느 한 당사자가 절대적인 주인공이 될 수 없는 다양한 형태의 다자간 협력을 통해 완성되어야 합니다. .