新エネルギー車のバッテリー回収にどう対処するか？

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Προμηθευτής φορητών σταθμών παραγωγής ενέργειας

1256万台、自動車業界の多くの人々が怒っていないのは、2018年に我が国で販売された新エネルギー車（984,000台、78.3%を占める）だ。

2018年末現在、わが国の新エネルギー車の保有台数はわずか261万台（純電気自動車211万台を含む、全エネルギー車の81％を占める）に過ぎません。

新エネルギー車全体の06％を占める。 この成長率は、自動車市場全体の低迷という状況の中で特に際立っています。 台数制限政策の下では、多くの人が「電気自動車」を購入することはほとんど無力であるが、新エネルギー車の急速な発展が所有者に排出量と経済的利点をもたらしたことは否定できない。

しかし、新エネルギー車の台数が急増するにつれて、動力リチウム電池の回収問題は将来的には新たな課題を形成し、それが社会に存在するかどうかにかかわらず、この問題に対処できなければ、「新エネルギー」は必然的に環境と経済の形成に影響を与えるでしょう。 わが国の新エネルギー車の生産規模は2014年頃ですが、動力用リチウムイオン電池の寿命（現在、電池の減衰率が20％を超えると使用できなくなると考えられています）は一般的に5～8年で、最も早いサイズの動力用リチウムイオン電池はすでに淘汰されています。 2020年の新エネルギー車の強力なリチウムイオン電池の容量は24GWHに達すると予想されており、これは電気自動車80万台に相当する。

近年、新エネルギー車の上昇スピードは加速しており、この臨界点に達した後は、廃車の台数はますます増えていくでしょう。 この一連のヒットが到来する前に、どのように事前準備するかが特に重要です。 前述のように、わが国の純電気自動車に使用されている電池は三次元リチウムイオン電池とリン酸鉄リチウムの2種類ですが、リチウムイオン電池には鉛やカドミウムなどが大量に含まれています。

従来の電池と同様に鉛やカドミウムなどを多く含みます。 重金属ですが、電解液中のリチウムイオン以外にもニッケル、コバルト、マンガンなどの重金属（例えば三次元リチウムイオン電池の正極材料）が含まれており、専門家による回収がなければ重金属汚染を引き起こします。

電解質の溶質であるLiPF6は有毒物質であり、浸透性があり、フッ素流体の原因となり、溶媒は水質汚染、人体や動植物の強力な腐食を引き起こす可能性があります。 動的リチウムイオン電池のリサイクルの過程では、精製する金属を回収する必要があり、大量のアンモニア水を導入して溶解するわけではなく、有害なアンモニア含有液体が必然的に排出されます。 過剰なアンモニア廃液が水中に排出され、水域の富栄養化を引き起こす原因となっています。

さらに、廃電力用リチウムイオン電池のリサイクル処分にも課題がある。 資源の観点から見ると、異なるタイプのパワーリチウムイオン電池は、それぞれ正極材料が金属などの金属と異なり、これらの金属は再利用できます。 市場の需要が継続的に増加するにつれて、廃棄バッテリー内のこのようなリソースは大きなリソースの浪費を引き起こす可能性があり、バッテリーコストの削減にはつながりません。

動力リチウムイオン電池のリサイクルは環境保護に関係し、資源の節約やコスト削減にも関係していることがわかります。 現在の動的リチウムイオン電池リサイクルの2つの緊密な方向性は、ラダー利用と材料回収サイクル利用です。 前者はバッテリーを取り外して新エネルギー車として使用することができ、緊急電力貯蔵、低速電気自動車などの分野に使用されます。

後者はバッテリーと資源のリサイクルを徹底的に分析します。 通常、動力用リチウムイオン電池の容量が 80% 以下に減衰すると、車両の電力需要を完全に満たすことはできなくなりますが、他の用途には使用できます。 この形式の最も典型的な例は、私のカントリータワーです。その巨大なベースステーションとエネルギー貯蔵レイアウトは、使用済みの動的リチウムイオン電池のサイズを収容するのに十分な大きさです。

2018年、我国塔社は鉛蓄電池の使用停止を発表し、新エネルギー車の電池を自社通信基地局のバックアップ電源として使用しなくなり、エネルギー貯蔵と外部発電の事業拡大を強化しました。 さらに、BYD、Guoxuan High-class社などの企業も、バックアップ、空気節約エネルギー貯蔵に適した梯子を開発しました。 しかし、トレーダーは、離散統合技術や寿命試験技術など、いくつかの技術的な問題にも直面しています。

メーカーによってリチウムイオン電池の電力仕様が異なるため、統一規格が欠如しており、分解して再結合する際に互換性の問題が発生することがよくあります。 同時に、電池容量、電圧、内部抵抗などは、使用段階に応じてサイクル数に応じて崖崩れが発生し、その後の使用メンテナンスに大きな困難が生じます。

全体的に見ると、ラダーの投資コストは新しいバッテリーの購入コストよりもまだ高く、消化可能な廃バッテリーの利点は明らかですが、現在の状況では価格比はありません。 動的リチウムイオン電池の解体再生は正極材料の回収を中心に行われ、一般的な流れは放電、電池システムの解体、電池モジュールの解体、電池パックの分解、材料の精製です。 重要な方向は、バッテリーパックを分解して材料を抽出し、廃棄された動力リチウムイオン電池内の金属元素をこの2つのリンクで精製して回収することです。

成熟した完璧なリサイクルシステムは利益を前提とする必要があることに注意する価値があります。 企業に実質的な利益がなければ、政策の補助のみを実施することは困難だろう。 現在のリン酸イオン電池の回収を例にとると、1トンの廃電池から抽出される材料は8110元であるが、それに対応する回収コストは8540元にも上るという統計的点がある。

3次元リチウムイオン電池はリサイクル可能な金属が増えるため利益は保証されるが、サイズ効果がまだ形成されていない段階では一定のリスクを払う必要もある。 しかし、技術が進歩すれば、動的リチウムイオン電池の回収が有利になり、小規模工場の違反現象が解決されることは避けられません。 例えば、多くの小規模な工房型リサイクルステーションでは、携帯電話などの電子製品などの貴金属を王水で溶解し、材料や廃液を廃棄しており、環境に多大な害を与えています。

そのため、動力用リチウムイオン電池の分解再生は、さまざまな技術、政策、資金が絡む極めて複雑なシステムとなり、政府共同の自​​動車会社、研究機関、電池、第三者のリサイクル工場と緊密に連携する必要があります。 後期のアプローチを最適化するだけでなく、初期段階の準備もできます。 例えば、処理設計時にリサイクルを考慮することで、バッテリーの構造をより簡潔にし、リサイクルを減らしやすくし、高効率と低コストを実現できます。

さらに、これらの国々を登録する厳格な 3 つのヤード (バッテリーのコーディング、自動車の VIN コード、リサイクル) のシステムにより、各バッテリーの処理と使用を追跡して、バッテリーの流れを制御できるようになります。 電力用リチウムイオン電池の大量回復については、追随できる関連経験があまりありません。 特に数が急増した場合は、量の変化によって変化が生じ、従来のアプローチは適用できなくなります。

私たちはこの問題を新たな考えと視点で捉えなければなりません。 技術、政策、補助金、規制、ゲーム、そして完璧な動的リチウムイオン電池リサイクルシステムは、いかなる当事者も絶対的な主人公になることができない、さまざまな形の多者協力を通じて完成されなければなりません。 .