Jak se vypořádat s rekuperací nové energetické autobaterie?

著者：Iflowpower – Nhà cung cấp trạm điện di động

12,56 milionu, mnoho lidí v automobilovém průmyslu se nezlobí – jde o prodej nových energetických vozidel v mé zemi v roce 2018 (což je 984 000, což představuje 78,3 %).

Na konci roku 2018 je záruka na nová energetická vozidla v mé zemi pouze 2,61 milionu (včetně 2,11 milionu čistě elektrických vozidel, což představuje 81.

06 % z celkového počtu nových energetických vozidel). Toto tempo růstu je zvláště zdůrazněno v kontextu celkového poklesu automobilového trhu. Mnoho lidí kupovat "elektromobily" je téměř bezmocnost v rámci politiky omezeného číslování, ale je nepopiratelné, že rychlý vývoj nových energetických vozidel přinesl majitelům emise a ekonomické výhody.

Avšak s nárůstem počtu nových energetických vozidel bude problém obnovy lithiové baterie tvořit novou výzvu v nepřítomnosti budoucnosti, bez ohledu na to, zda je stále ve společnosti, pokud není schopna tento problém zvládnout, "nová energie" se nevyhnutelně dostane do životního prostředí a ekonomické formace. Výroba nového energetického vozidla v mé zemi je kolem roku 2014, zatímco životnost výkonové lithium-iontové baterie (v současné době se domnívá, že když je baterie zeslabena nad 20 %, již se nepoužívá) obecně 5-8 let, je již vyřazena první výkonová lithium-iontová baterie. Očekává se, že množství výkonné lithium-iontové baterie nového energetického vozu v roce 2020 dosáhne 24 GWH, což odpovídá 800 000 elektromobilům.

Od nárůstu rychlosti nových energetických vozidel v posledních letech, po dosažení tohoto kritického bodu, bude počet vyřazených kusů stále více a více. Zvláště důležité je, jak se před touto vlnou příchodu hitu předem připravit. Jak již bylo zmíněno výše, baterie používaná v čistě elektrických vozidlech mé země jsou dva druhy trojrozměrných lithium-iontových baterií a lithium-železo fosfát, ačkoli lithium-iontové baterie obsahují velké množství olova, kadmia atd.

, která obsahuje velké množství olova, kadmia atd. jako tradiční baterie. Těžké kovy, ale kromě iontů lithia v elektrolytu stále obsahují těžké kovy, jako je nikl, kobalt, mangan (jako je trojrozměrná lithium-iontová baterie jako materiál kladné elektrody), způsobí znečištění těžkými kovy bez odborného zotavení.

Elektrolytový roztok LiPF6 je toxická látka a je extravazivní, což způsobí fluorofluid a rozpouštědlo může způsobit znečištění vody, silnou korozi lidského těla a zvířat a rostlin. Během procesu dynamické recyklace lithium-iontových baterií má být kov, který má být čištěn, regenerován, což nemá zavádět velké množství čpavkové vody k řešení, a to nevyhnutelně vypustí škodlivou kapalinu obsahující čpavek. Do vody se vypouští přebytečná odpadní kapalina čpavku, jedná se o těsný zdroj, který způsobuje eutrofizaci vodního útvaru.

Kromě toho existuje problém s recyklační likvidací odpadní lithium-iontové baterie. Z hlediska zdrojů se různé typy napájecích lithium-iontových baterií liší od materiálů kladné elektrody, respektive kovu, jako je kov, a tyto kovy lze znovu použít. S neustálým nárůstem poptávky na trhu mohou takové zdroje v odpadních bateriích způsobit velké plýtvání zdroji a nevedou ke snižování nákladů na baterie.

Je vidět, že recyklace dynamické lithium-iontové baterie souvisí s ochranou životního prostředí, souvisí také s úsporou zdrojů a snižováním nákladů. Dva těsné směry současné dynamické recyklace lithium-iontových baterií jsou využití žebříku a využití cyklu obnovy materiálu. První může rozebrat baterii, aby se vyloučilo nové energetické vozidlo, v kategorii nouzového skladování energie, nízkorychlostních elektrických vozidel atd.

, ten bude důkladně analyzovat baterii a recyklaci zdrojů. Za normálních okolností, když je kapacita lithium-iontové baterie zeslabena na 80 % nebo méně, nebude plně uspokojovat požadavky na energii vozidla, ale lze ji použít v jiných kategoriích. Nejtypičtějším příkladem této formy je moje venkovská věž, její obrovská základnová stanice, uspořádání úložiště energie, dostačující k převzetí velikosti vysloužilé dynamické lithium-iontové baterie.

V roce 2018 oznámila společnost Tower Company pozastavení olověné baterie a baterie k odstranění nového energetického vozidla se používá jako záložní zdroj napájení její komunikační základnové stanice a posílí obchodní expanzi v oblasti skladování energie a externí výroby energie. Kromě toho společnosti jako BYD, Guoxuan High-class company vyvinuly také žebřík, který je vhodný pro záložní, vzduch šetřící skladování energie. Obchodník však také čelí některým technickým problémům, jako je technologie diskrétní integrace a technologie testování životnosti.

Vzhledem k rozdílům ve specifikacích napájení lithium-iontových baterií u různých výrobců chybí jednotné standardy, často dochází k problémům s kompatibilitou při demontáži a opětovném kombinování. Přitom při kapacitě baterie, napětí, vnitřním odporu atd., při použití schodu, se pod počtem cyklů vytvoří pád útesu, což způsobuje velké potíže při pozdější údržbě používání.

Celkově jsou investiční náklady na žebřík stále vyšší než náklady na nákup nových baterií, i když výhody digestivních vysloužilých baterií jsou jasné, ale za současných podmínek neexistuje žádný poměr ceny. Dynamická regenerace při demontáži lithium-iontové baterie se shromažďuje při obnově materiálu kladné elektrody, obecný tok je: vybití, rozebrání bateriového systému, rozebrání bateriového modulu, rozlišení bateriové sady a čištění materiálu. Kritickým směrem je vyřešení bateriového bloku a těžba materiálu a kovový prvek v odpadní dynamické lithium-iontové baterii je čištěn a regenerován v těchto dvou článcích.

Stojí za zmínku, že vyspělý a dokonalý systém recyklace musí být založen na zisku. Pokud společnost nemá skutečné zisky, bude obtížné provádět pouze dotace politiky. Vezmeme-li jako příklad současnou obnovu fosfátových iontových baterií, existuje statistický bod, že materiál vytěžený tunou odpadních baterií je 8110 juanů, ale odpovídající náklady na obnovu jsou až 8540 juanů.

Vzhledem k tomu, že trojrozměrná lithium-iontová baterie je zaručena díky většímu množství recyklovatelných kovů, zisk je zaručen, ale je také nutné zaplatit určité riziko, než se ještě nevytvoří efekt velikosti. S technologickým pokrokem se však dynamická obnova lithium-iontových baterií stane výhodnou a je nevyhnutelné, že se fenomén porušování malých dílen vyřeší. Například mnoho malých recyklačních stanic ve stylu dílen používá vodu Wang k rozpouštění drahých kovů, jako jsou elektronické výrobky, jako jsou mobilní telefony, k likvidaci materiálů a odpadních tekutin a k obrovskému poškození životního prostředí.

Proto bude demontážní regenerace dynamické lithium-iontové baterie extrémně složitým systémem zahrnujícím různé technologie, politiky, fondy a musí úzce spolupracovat s vládními společnými automobilkami, výzkumnými institucemi, bateriemi a recyklačními továrnami třetích stran. Kromě optimalizace pozdějšího přístupu se můžeme připravit i na ranou fázi. Například při navrhování zpracování se bere v úvahu recyklace, takže struktura baterie může být stručnější, snadno snížit recyklaci s vysokou účinností a nízkými náklady.

Další systém přísných tří yardů (tj. kódování baterií, automobilový VIN kód a recyklace), zapisující tyto země, aby bylo možné zpětně vysledovat zpracování a použití každé baterie, aby bylo zajištěno, že tok baterie bude kontrolovatelný. Masivní obnova napájení lithium-iontové baterie nemá příliš mnoho relevantních zkušeností, které lze sledovat. Obzvláště při nárůstu počtu, změny množství způsobí změnu a předchozí přístup již není použitelný.

Musíme se k tomuto problému postavit s novou myšlenkou a perspektivou. Technologie, politika, dotace, regulace, hra a dokonalý dynamický systém recyklace lithium-iontových baterií musí být dokončeny prostřednictvím různých forem spolupráce více stran, v nichž se žádná strana nemůže stát absolutním protagonistou. .