未來五年將是汽車動力鋰電池回收的高峰期

著者：Iflowpower – Fornitur Portable Power Station

用「未繆繆」來形容目前動態的鋰離子電池回收市場再適合不過了。 未來5年，動力鋰離子電池的大規模退役將是動力鋰離子電池回收的高峰。 動力鋰離子電池產業化如何復甦，也是產業面臨的難題。

「動力鋰電池回收不能只限於一家企業，要面向整個產業，與上下游企業共同推進回收，同時考慮動力鋰離子電池回收的機制。 “浙江超威創源實業有限公司”

、會長、理事長主持「2017年第四屆我國再生資源回收產業大會」。 相關公司對動力鋰離子電池的積極佈局已從2009年開始推進。 我國電動車已發展7年。

在國家的大力支持下，近年來，新能源汽車崛起，根據我國汽車工業協會數據統計，2016年我國新能源汽車銷售達到50.7萬輛，今年市場銷售量預計約80萬輛。 動力鋰離子電池的使用壽命一般為5-8年，也就是說從今天兩年開始，我國動力鋰離子電池將進入大規模報廢期。 到2020年，我國汽車動力鋰離子電池累計積分可望達到1,000萬。

將達到20萬噸的規模，而且隨著新能源汽車的發展和時間的推移，動力回收的壓力會越來越大。 中科院製程工程研究所研究員曹洪斌表示，電動車電池可能三到五年就會報廢，而退役之後，汽車動力鋰離子電池組也退役了，如果需要回收處理，不僅會造成浪費，也會造成環境污染。 污染。

動態鋰離子電池再利用的流程一般是廢電池拆解、偵測、篩選，然後再重組利用。 「但新能源汽車的動力鋰離子電池由於體積大、能量密度高，相對比較危險。 由於動力鋰離子電池涉及重金屬、電解質、環保問題，因此動力鋰離子電池的回收每個環節都至關重要。

此外，由於回收公司接收的電池包括各種形態、大小、規格、包裝，難以實現多種包裝夾持，企業難以實現規模化批量拆解，動力鋰離子電池回收利用仍面臨難以實現規模化的現狀。 」湖南邦普廢舊汽車處理有限公司總經理餘海軍說。 雖然動力鋰離子電池發展困難重重，但國家已經推出一些扶持政策，並且佈置試點工作。

已經有越來越多的公司開始回收動態鋰離子電池。 另外也成立了專業的動力鋰離子電池回收公司，包括比亞迪、沃特瑪、國軒浩克、寧德時代、中航鋰電、比克等。 積極在鋰離子電池回收領域展開市場佈局。

亟待規範試辦鋰離子動力電池回收制度2008-2012年新能源車推廣第一階段，新能源車銷量不到3萬輛，80%為客車。 通常新能源汽車都會面臨更換電池的問題，而計程車、公車等高頻使用車型則需要更換電池。 可能縮短至3年。

2015年，我國的新能源車市場是2015年，所以大規模的交易所看漲是2018年的預估。 「但即便動力鋰離子電池還未大規模納入退役程序，動力鋰離子電池階梯回收相關體係也必須提前完成佈局。 」比亞迪電池分公司副主任孫華敦表示。

因為一旦動力鋰離子電池市場進入“退役爆發期”，那麼這些電池就會面臨“流離失所”的情況。 目前我國鋰離子電池回收動態還存在不少問題。 第一，沒有強制性的法律政策，雖然政府已經推出了一些政策法規，但是真正負責、明確的處罰細則卻沒有。

二是產業「殘缺化」。 電池種類多，生產公司多，整車公司多，回收公司為零，這些問題不利於鋰電池集中度增強；三是通路困難，市場不成熟。 雖然動力鋰離子電池回收問題尚未明確，但自從我國動力鋰離子電池開始進入回收高峰期以來，前期市場還不成熟，中小企業的貨源是個問題。

“此外，成本和盈利能力無疑是電池回收的重要障礙，回收工藝成本高，回收價值低，讓很多企業和資本都不願涉足，而像負極、錳酸鹽、磷酸鐵鋰體係等則更是難求。” 低，沒有循環經濟驅動力，難以保證動力鋰離子電池的回收率和資源環境保護。 「我國汽車技術研究中心汽車標準化研究所。

他認為，形成規模是目前動力鋰離子電池復甦的重要突破點。 亟待建立動態的鋰離子電池回收體系和產業聯盟。 在相關產業，有利於形成規模效益，更集中、有效的回收。

有利於產業全面發展及資源環境保護。 對於電池及整車企業來說，既能解決自主回收問題，又不至於建立額外的回收機構，增加企業營運成本。