电池回收问题谁来解决？

著者：Iflowpower – Dodavatel přenosných elektráren

《新能源汽车动力蓄电池回收管理暂行办法》将于今年8月1日起实施，目前汽车厂商、动力锂离子电池厂商都在回收利用行业进行布局。 机构预计，2018年废旧动力锂离子电池回收市场将开始爆发，规模可达50亿元。 当产业到来的时候，产业真的准备好了吗?价格很难步入正轨回收通道。

”一位业内人士表示。 2018年，我国迎来第一个动力锂离子电池报废高峰期。 数据显示，预计2018年理论退役动力锂离子电池为5.

14GWH，到2023年，理论退役锂离子电池动态容量将达到48.09GWH。 这些废弃的动力锂离子电池如处置不当，不仅存在巨大的环境和安全隐患，还会造成宝贵资源的浪费。

春江水暖，产业资本嗅到商机。 国内相关机构预计，2018年废旧动力锂离子电池回收利用市场规模可达50亿元。 2020年—2023年将达到6个。

50亿元至1500亿元。 数据显示，2018年锂离子电池回收企业数量快速增加，2018年3月份已超过400家。 2018年一季度动力锂离子电池新增企业数量与2016年持平。

市场刚需逐步增加，国家政策也打出“组合拳”，加强废旧动力锂离子电池综合治理。 今年年初，七部委将公布《新能源汽车动力蓄电池回收管理暂行办法》，强调推行生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，此办法将于今年8月1日起实施。 业内预测，随着相关技术的不断突破，政策出台将加速，相关细化标准也将出台。

然而，动态锂离子电池回收渠道建设情况并不乐观。 我国再生资源回收协会秘书长张颖表示，新能源汽车蓄电池回收刚刚起步，很多应通报的电池并未进入正规渠道，市场缺乏规范。 由于行业野蛮生长，大量车企抬价出售，导致大部分废旧动力锂离子电池未能流入合法处理渠道，实际处理情况堪忧。

“过去两年，我们跟很多汽车签了协议，发现电池并不在他们手里。 报废汽车距离汽车制造厂较远，拆除后如何返回汽车制造厂，这是需要探讨的问题。 ”业内人士指出，如何建立回收网络是回收业务的核心问题，只有规模效应到来，公司的现金流、原材料供应体系和产品产出体系才能稳定。

阶梯式使用不规范导致非动态锂离子电池回收不好，根据报废程度进行使用再生。 梯形采用轻废料，可用于储能设备、低速电动汽车等。 阶梯式使用之后，电池达到二次回缩的程度就会进入再生利用环节。

再生利用属于严重废料，用化学方法提取其中的锂、钴等贵金属电极材料，并达到再制造的目的。 目前，多家自主品牌车企纷纷布局。 比亚迪、北汽新能源、学习豆等车企纷纷在乘用车领域展开布局。

值得注意的是，自主品牌在利用环节存在差异，合资品牌更倾向于“跳过”贸易商，直接进入再生利用环节。 作为宁德时代控股子公司，邦普承担了宁德时代大部分搭载德国动力电池的新能源汽车锂离子电池回收工作。 湖南邦固汽车循环公司总经理余海军表示，自主品牌相关举措很积极，但多数合资车企并不同意授权平等使用。

因为电池的阶梯用途依然是电池产品的加工，因此要按照电池加工制造行业的要求和标准来进行，并对原材料的质量维护、过程产品控制、产品合格证以及售后保修等方面进行把关。 但市场上所谓的步进电机并没有检测标准、寿命预测技术，以及产品合格证，也没有恢复保修。 另外，梯次利用的难点在于，电池一致性问题无法通过重新匹配各供应商电池的品种、性能、规格、极化方式等来解决。

由于规模小，回收渠道不完善，导致原料回收不稳定，一些企业发现合作公司有违规行为。 “有资质的人也可以聘用，没有资质的人也可以聘用。 “多家拥有梯次利用回收业务的公司，如果考虑技术、安全，按照正常的电池生产流程，梯次利用目前处于亏损阶段。

一位不愿透露姓名的业内人士表示，储能领域的梯次平均寿命为9年，第六年就能实现盈利。 但是如果很多无管制的梯子使用公司的话，很多无管制的梯子在短时间内会有很多的利益。 比如目前国内有很多退役电池在低速电动车、充电宝等应用上获得了巨大的利润。

存在灰色区域。 ”上述业内人士表示，“有些充电宝来自二手废旧电池，甚至有些原生电池经过简单加工就能装进精美的包装，这就是很多不规范的阶梯电商。 “目前基本上是轻资产，做梯子，做重资产。

很多新企业做梯次利用或者再生利用，没有考虑清楚，具体的技术路线和商业模式也没有盲目。 ”俞海军认为“按部就班的使用并不容易买到。 如果你算上你的生命周期、排放、能源成本，只要技术不断进步，新的单价就会一路走高。

在资源价格走势下，再生利用的总成本优势和规模经济效应将更加明显。 ” “现在讨论的是5-18年后。 随着电池成本的快速下降，车厂更愿意购买新电池，阶梯式降价现象可能就不存在了。

”业内人士表示。 成本高，回收体系需完善专家表示，制约动力锂离子电池回收最重要的因素是市场存量仍然不够大。 回收流太分散。

未形成规模加工，导致综合成本较高。 从目前的情况来看，回收过程电池的成本重要包括专业评估、专业包装、专业仓储运输、环境管理、技术设备开发、人工税费、折旧等。 此外，仓储、流通环节不够顺畅，回收体系有待完善。

目前，动力锂离子电池回收格局雏形已现，大致可分为金川股份、山汽股份、华能股份、中能股份、中芯国际、华星股份、中能泰和中芯国际。 偿还债务，以华瓦格为代表的锂电材料，以及锂电中的锂。

以整车代表及邦宝、格林美为代表的第三方回收部门。 “掌握电池组封装的企业，因为有了核心的检测环节，就可以掌握电池的历史记录，准确预测电池的寿命，从而控制成本。 ”业内人士分析，车企愿意向产业链再迈进一步——设立PACK工厂。

Pack Factory可以通过新能源汽车销售渠道回收电池，对电池进行检测、筛选。 可重新设置电池使用的电池，并且不可将电池委托给回收公司。 因此大部分整车厂更愿意选择阶梯式销售模式，但该模式的弊端就是渠道源的比较。

为了适应电池的高能量密度，动力锂离子电池技术路线正快速由磷酸铁锂向三元材料转化。 国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家肖成伟预计，2018年三元材料电池产量将超过磷酸铁锂离子电池产量。 相比磷酸铁锂，三元材料中重要金属镍、钴、锰的含量分别为12%、3%、5%，总金属含量高达47%，具有较高的回收再利用价值。

因此，废旧三元电池资源回收基本已经成熟并具备商业盈利模式。 据不愿具名的人士透露，按照目前的价格测算，动力锂离子电池中三元电池的回收成本在2.8万元/吨即可盈利；而磷酸铁锂的回收成本为0.5万元/吨。

目前，该公司大部分处于亏损状态。 与三元电池成熟的商业盈利模式不同，磷酸铁锂离子电池回收的经济性是困扰该公司的最大问题。 对此，吴峰彩科技有限公司总经理谢少忠表示。

有限公司人士表示：“现在‘正在吃’就是整个行业的现状。 目前，业界的磷酸铁锂离子电池已进入锂电时代，但我们还只是吃半饱。

因为需要报废的最多的就是磷酸铁锂离子电池，而规模化是能够提高经济性的重要因素。 如果大家都在做，那就没量，这就是现阶段的问题。 “从国产电池的发展路径来看，磷酸铁锂离子电池出现较早，技术相对成熟，在商用车上应用较为广泛。

但电池损耗相对来说比较快，所以报废时间更取决于三元电池。 目前磷酸铁锂、锰酸锂回收亟待补贴，以促进行业发展。 “专家。

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