배터리 재활용 문제는 누가 해결할까?

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Портативті электр станциясының жеткізушісі

올해 8월 1일부터 &39;신에너지자동차 동력배터리 재활용 관리 임시조치&39;가 시행됨에 따라, 현재 자동차 제조사, 활발히 활동하는 리튬이온배터리 제조사가 재활용 산업에 진출하게 되었습니다. 기관은 폐전력 리튬이온 배터리 재활용 시장이 2018년부터 형성되기 시작할 것으로 예상하며, 그 규모는 50억 위안에 달할 수 있을 것으로 보고 있습니다. 산업이 도래하면, 산업이 정말 준비가 되어 있을까요? 가격은 올바른 트랙 재활용 채널에 진입하기 어렵습니다.

"업계 관계자는 말했다. 2018년은 우리나라 최초의 전력용 리튬이온 배터리 폐기물 피크 기간을 맞이하는 해입니다. 데이터에 따르면 2018년 이론적 은퇴 동적 리튬 이온 배터리는 5.

14GWH, 2023년까지 이론적으로 은퇴한 동적 리튬 이온 배터리는 48.09GWH에 도달할 것입니다. 이러한 폐기물 기반의 동적 리튬 이온 배터리는 부적절하게 폐기하면 엄청난 환경 및 보안상의 위험이 있을 뿐만 아니라 귀중한 자원의 낭비를 초래합니다.

춘장 온수기, 산업자본이 사업기회를 찾습니다. 국내 관련 기관에서는 2018년 폐기물 기반 동적 리튬이온 배터리가 창출하는 재활용 시장 규모가 50억 위안에 달할 것으로 예측하고 있습니다. 2020~2023년에는 6명에 도달할 것으로 예상된다.

50억~1500억 위안. 데이터에 따르면 2018년 리튬 이온 배터리 재활용 회사의 수는 급격히 증가하여 2018년 3월에는 400개가 넘었습니다. 2018년 1분기에 새로 생긴 리튬이온 배터리 회사의 수는 2016년과 같습니다.

시장은 점차 확대될 필요가 있으며, 국가 정책도 ‘공동 펀치’를 실시하여 폐동작 리튬이온 전지의 종합 관리를 강화했습니다. 올해 초, 7개 부처는 &39;신에너지 자동차 동력 배터리 재활용 관리 임시조치&39;를 발표하고, 생산자 책임 연장 제도의 실시를 강조하며, 자동차 생산 기업이 동력 배터리 재활용의 주체적 책임을 맡도록 요구할 예정이며, 이 방식은 올해 8월 1일부터 시행될 예정이다. 업계 전망에 따르면 관련 기술의 지속적인 혁신으로 정책 발표도 가속화되고 관련 정교화 기준도 발표될 예정이다.

하지만 리튬 이온 배터리의 역동적인 재활용 채널 구축은 낙관적이지 않습니다. 중국 재생에너지자원 재활용협회의 장잉 사무총장은 신에너지차 배터리 회수가 막 시작 단계에 있으며, 많은 신고형 배터리가 정규 채널에 진입하지 않았으며, 시장 규범이 부족하다고 말했습니다. 산업이 아직 발전하지 않은 탓에 많은 자동차 회사에서 고가로 판매하고 있으며, 이로 인해 대부분의 폐기물 동적 리튬 이온 배터리가 합법적인 처리 경로로 흘러가지 못하고 실제 처리가 우려스럽습니다.

"지난 2년 동안 우리는 많은 자동차와 계약을 맺었는데, 배터리가 그들의 손에 달려 있지 않다는 걸 알게 됐습니다. 폐차된 차량과 자동차 공장 사이의 거리가 멀고, 철거 후 자동차 공장으로 어떻게 돌아갈 것인가 하는 문제도 논의가 필요합니다. "관계자들은 재활용 사업의 핵심 문제는 재활용 네트워크를 어떻게 구축하느냐는 것이며, 규모 효과만이 올 뿐이며, 기업의 자금 흐름, 원자재 공급 체계, 제품 생산 체계가 안정적일 수 있다고 지적했습니다.

사다리는 불규칙성을 사용하여 폐기물의 정도에 따라 사용 및 재생하기 위해 비동적 리튬 이온 배터리를 회수합니다. 사다리는 에너지 저장 장비와 저속 전기 자동차에 사용할 수 있는 가벼운 폐기물을 사용합니다. 사다리를 사용한 후, 배터리는 2차 수축 정도에 도달하여 재생 가능 활용 링크로 진입하게 됩니다.

재생 활용은 심각한 폐기물에 속하며, 화학적 방법을 통해 리튬, 코발트 등의 귀금속 전극 물질을 추출하고 재제조 목적을 달성합니다. 현재, 많은 독립적인 브랜드 자동차 회사가 레이아웃을 갖추고 있습니다. BYD, 베이치신에너지, 러닝빈즈 등 자동차 회사가 거래 분야에서 레이아웃을 출시했습니다.

독립 브랜드를 사용하는 경우와 합작 브랜드를 사용하는 경우 거래자를 &39;건너뛰고&39; 재생 에너지 활용 링크에 직접 진입하는 경향이 있다는 점에 주목할 필요가 있습니다. 방푸는 닝더타임스의 지주회사로서, 독일의 신에너지 자동차에 사용되는 리튬이온 배터리 재활용 작업의 대부분을 맡았습니다. 후난 방구 자동차 순환회사의 총지배인인 유 네이비는 자체 브랜드 관련 조치가 매우 활발하지만, 대부분의 합작 자동차 회사가 동등한 사용 허가에 동의하지 않는다고 말했습니다.

배터리의 사다리 사용은 여전히 ​​배터리 제품의 가공이기 때문에 배터리 가공 및 제조 산업의 요구 사항과 표준에 따라 이루어져야 하며, 원자재 품질 유지, 공정 제품 관리, 제품 인증 및 애프터 보증이 필요합니다. 하지만 소위 단계별 시장은 검출 기준도 없고 수명 예측 기술도 없으며, 제품 인증도 없고, 회복 보장도 없습니다. 또한 사다리 방식의 어려움은 각 공급업체의 배터리의 종류, 성능, 사양, 분극 방법을 다시 맞춰서 배터리 일관성 문제를 해결할 수 없다는 점입니다.

규모가 작기 때문에 재활용 경로가 완벽하지 않아 원자재 회수가 불안정하며, 일부 회사에서는 협력업체에 불규칙성이 있음을 발견했습니다. "자격을 갖춘 사람이 있고, 자격을 갖춘 사람이 참여하지 않습니다. "사다리를 재활용하는 많은 회사에서는 기술과 안전성을 고려하고 일반적인 배터리 생산 공정을 따른다면 사다리는 현재 손실 단계에 있습니다.

이름을 밝히고 싶지 않은 업계 관계자들은 에너지 저장 분야의 사다리의 평균 수명은 9년이며, 6년차에 수익성을 달성할 수 있다고 말합니다. 하지만 규제되지 않은 사다리를 이용하는 회사가 많아진다면, 규제되지 않은 사다리는 단시간에 많은 혜택을 가져다 줄 것입니다. 예를 들어, 현재 저속 전기 자동차, 배터리 충전 및 기타 응용 분야에서 큰 수익성을 거두고 있는 국내의 은퇴 배터리가 많이 있습니다.

회색 영역이 존재함. "위에서 언급한 업계 관계자들은, &39;어떤 충전 보물은 중고 배터리에서 나오고, 어떤 태어난 배터리는 간단한 가공을 통해 아름다운 포장에 넣어질 수도 있는데, 이는 표준화되지 않은 사다리입니다.&39;라고 말했습니다. "현재는 기본적으로 가벼운 자산이고, 사다리를 만드는 것이고, 무거운 자산입니다.

많은 신생 기업들이 명확하고 구체적인 기술적 경로와 사업 모델을 고려하지 않고 사다리 활용이나 재생 활용을 추진하고 있습니다. "유해군은 믿는다"고 하면서 단계별 사용법은 구매하기 쉽지 않다고 했습니다. 수명주기, 배출량, 에너지 비용 등을 계산하면, 기술이 발전하는 한 새로운 단가는 계속해서 상승할 것입니다.

자원가격의 추세에 따라 재생에너지 활용의 총비용 이점과 규모의 경제 효과는 자원가격의 추세에 따라 더욱 분명해질 것입니다. "" 현재의 논의는 5~18년 후의 것입니다. 배터리 비용이 빠르게 하락함에 따라 자동차 공장에서는 새 배터리를 구매할 의향이 더 커졌고 사다리가 존재하지 않을 수도 있습니다.

"업계에서는 이렇게 말했습니다. 비용이 높다면 재활용 시스템을 개선해야 하며, 전문가들은 동적 리튬 이온 배터리 재활용을 제한하는 가장 중요한 요인은 시장 재고가 여전히 충분하지 않다는 것이라고 말합니다. 회복의 흐름이 너무 분산되어 있습니다.

규모 있는 처리가 이루어지지 않아 종합적인 비용이 발생합니다. 현재 상황에서는 재활용 과정 배터리 비용이 중요합니다. 여기에는 전문적인 평가, 전문적인 포장, 전문적인 창고 및 운송, 환경 관리, 기술 장비 개발, 노동세, 감가상각이 포함됩니다. 또한, 보관과 유통 연계가 원활하지 않아 재활용 시스템도 개선이 필요하다.

현재, 동적 리튬 이온 배터리 회수 패턴의 프로토타입이 등장하였는데, 이는 대략 진촨, 산치(Jinchuan, Shanqi) 주식회사로 나눌 수 있다. 화와거(Huawager)가 대표하는 상환, 리튬 전기 재료 및 리튬의 리튬.

전체 차량과 본포의 대표가 대표하는 제3자 재활용 부서인 그린메이. "배터리 팩 패키지를 전문적으로 다루는 기업은 핵심 테스트 링크를 통해 배터리의 이력을 파악하고 배터리 수명을 정확하게 예측하여 비용을 통제할 수 있습니다. "업계 관계자들은 자동차 기업들이 산업 사슬에서 한 걸음 더 나아가 PACK 공장을 설립할 의향이 있다고 분석했습니다.

팩팩토리는 신에너지차 판매 채널을 통해 배터리를 회수하고, 배터리를 감지하여 화면으로 표시합니다. 배터리에서 사용 가능한 배터리는 재설정이 가능하며, 배터리는 재활용업체에 위임하여 사용할 수 없습니다. 따라서 대부분의 차량 제조업체는 사다리형을 선택하는 경향이 있지만, 이 모델의 단점은 채널 소스를 비교하는 것입니다.

배터리의 높은 에너지 밀도에 적응하기 위해, 전력용 리튬 이온 배터리 기술 경로는 리튬 철인산화물에서 3원 재료로 빠르게 전환되고 있습니다. 국가 863 계획 에너지 절약 및 신에너지 자동차 중대 프로젝트 전반 전문가 샤오 청웨이는 2018년에 3원 소재 배터리 생산량이 리튬 철인산 이온 배터리 생산량을 넘어설 것으로 예상합니다. 리튬철인산에 비해 3원 재료 내 중요 금속인 니켈, 코발트, 망간의 함량이 각각 12%, 3%, 5%이며, 총 금속 함량은 최대 47%에 달하여 회수 및 재사용 가치가 높습니다.

따라서 3원짜리 배터리 자원의 낭비를 재활용하는 것은 기본적으로 상업적 수익모델을 갖추고 성숙된 셈입니다. 유명해지고 싶지 않은 사람들의 의견에 따르면, 현재 가격 측정에 따르면 동적 리튬 이온 배터리의 3위안 배터리 회수 비용은 28,000위안/톤일 때 이익을 낼 수 있고, 리튬 철인산의 회수 비용은 50만/톤입니다.

현재 대부분의 회사는 손실을 보고 있습니다. 3위안 배터리와 달리 성숙한 사업 수익 모델은 다르며, 리튬 철인산 이온 배터리 회수의 경제성은 회사의 가장 큰 문제입니다. 이와 관련하여, 우펑채이테크놀로지 주식회사의 총괄 매니저인 셰샤오중은 다음과 같이 말했습니다.

, 유한회사는 “지금은 먹고 있는 것”이 전체 업계의 현 상황이라고 말했다. 현재 업계에서는 리튬 철인산 이온 전지를 리튬 수명으로 출시하고 있지만, 아직은 절반만 먹고 있습니다.

가장 많이 폐기되는 리튬 철인산 이온 전지의 경우, 규모는 경제적 성과를 향상시킬 수 있는 중요한 요소입니다. 모두가 하고 있다면, 양은 중요하지 않습니다. 이것이 이 단계의 문제입니다. "국내 전지의 개발 경로로 볼 때 리튬 철인산 이온 전지는 비교적 일찍부터 기술이 성숙되어 상용차에 널리 사용되고 있습니다.

하지만 배터리의 소모가 비교적 빠르기 때문에 폐기시간은 3원계 배터리에 더 크게 의존하게 됩니다. 현재, 리튬철인산, 리튬망간산의 회수는 산업 발전을 보조하고 산업 발전을 촉진하기 위해 시급한 과제입니다. "전문가.

.