警惕動力鋰電池通報造成二次污染 回收需求旺盛

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至2020年，報告回收再生將突破24.8萬噸。 到2020年，信貸量將超過24.8萬噸，大約是2016年報告的20倍。 如此大規模的“舉報潮”，面臨的是嚴峻的回收情況。

如何安全回收、環境友善、加強規範循環利用廢棄動力鋰離子電池，防止此類新型固體廢棄物造成「災難性」的環境後果，成為業界普遍關注的「專家級難題」。 專家建議，盡快建立廢棄動力鋰離子電池回收利用體系，依托產業骨幹企業，組成國家級工程研究中心，破解技術瓶頸，建立技術支撐體系，推動新能源汽車產業鏈綠色永續發展。 過去3至4年，我們迎來了近幾年的「退休」。

在環境問題日益突出的背景下，能源多元化策略逐漸形成共識，多國政府紛紛加強對新能源汽車產業的支持力度，新能源汽車產業進入快速發展階段。 業內人士表示，國內新能源車目前主要集中在政府採購領域，如物流車、環衛車、商務車等公共領域，但私人消費者對新能源車的認可也逐漸提高。 長沙天馬科技有限公司總經理唐宏偉

有限公司 從事新能源共享汽車營運的李先生認為，隨著國家補貼政策的推進以及充電設施的逐步完善，中國新能源汽車市場的崛起將逐漸從公共領域轉向私域驅動。 在私營經濟的帶動下，國內新能源乘用車市場將進入高速上升期。

根據鋰業智庫高工研究院預測，未來5年，我國國內新能源車產銷量將快速上升，年複合增幅可望超過30%。 新能源汽車市場呈現爆發式成長，直接拉動動力鋰離子電池規模上升。 2015年，我國電力（24.

2017年，鋰電池產值380億，較去年成長262%，產值直逼數位鋰離子電池。 2016年我國動力鋰離子電池產值64.

50億元。 首次超過傳統數位鋰離子電池規模，成為鋰離子電池消耗結構第一大領域。 根據高潤研究院預測，隨著新一輪政策促進的出台，以及鋰離子電池生產技術的提升、成本下降影響，未來5年新能源汽車拉動將高速成長。

上漲，2016年，我國汽車動力鋰離子電池產量為30.8GWH。 預計2020年我國汽車動力鋰離子電池產量將達141GWH。

湖南邦普循環科技股份有限公司董事長李長東對《經濟報》記者表示，目前3,000次無鉛鐵鋰電池循環壽命可達8年，但實際使用條件下電池壽命會比較短，可以用一段時間。

5年。 由於三維鋰離子電池技術出現較晚，成熟度不如磷酸鐵鋰離子電池，使用壽命相對較短，在國六條件下平均壽命為4年。 「2012-2014年生產的第一批動力鋰離子電池將在2018年前後大規模退役。

動力鋰離子電池將在未來3至4年內出現。 李長東說。 高潤研究機構預測，電動車市場規模將快速上升。

2016年鋰離子電池排水量約1.2萬噸。 預計到2020年，我國動力鋰離子電池報廢量將達24.8萬噸。 回收與循環利用有專家認為，從環境治理與資源利用角度來看，廢棄動力鋰離子電池回收與循環利用將成為新能源汽車產業發展的重要組成部分。

據業內人士介紹，在鋰離子電池生產中，鐵離子鋰電池佔據主導地位。 值得注意的是，在Temlal熱潮的帶動下，也有部分公司開始探索NCM(鎳鈷錳)、NCA(鎳鈷鋁)等三元材料用於動力鋰離子電池。 2014年起，我國已建成三條乘用車動力鋰離子電池生產線。

我國製程工程研究所研究員曹洪斌對《經濟報》記者說。 2013年以前，國內鉛酸蓄電池回收產業問題嚴重，缺乏資質的個人及小型工坊非法回收鉛酸蓄電池，直接排放到廢舊回收袋中，對環境造成嚴重污染，教訓非常慘重。 業界普遍認為，新能源汽車動力鋰離子電池雖然重視使用相對環保的鋰離子電池，但是如果回收不當則無法回收，也很有可能出現重複使用不合格電池的情況。

，對環境造成嚴重污染。 鑑於即將推出的強大鋰離子電池“報導”，其衰減與可能造成的環境污染是不可能消失的。 「廢棄動力鋰離子電池含有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液、氟化物等有機物也受到污染;溶液、處理過程中操作不當，可能帶來火災爆炸、重金屬污染、有機廢棄物排放等一系列問題。

曹洪斌說。 」以動力鋰離子電池電解液中的電解液六氟磷酸鋰為例。 溶質在空氣環境中易水解，生成五氟化物、氟化氫等有害物質。

它對人體有強烈的腐蝕，因此，要特別注意六氟磷酸鋰的溶劑和處理。 奇妙的，很有可能會帶來‘二次污染’，甚至是災難性的後果。 李長東說。

儘管有污染，猶如“達克利之劍”高懸頭頂，但另一方面，廢棄的車用動力鋰離子電池也是一種“城市礦物”，若能加以利用，不僅能減少環境污染，還能“變廢為寶”，防止資源浪費。 清華大學核能與新能源技術研究院研究員徐勝明表示，動力鋰離子電池原料鈷、鎳、鋰、錳等都是非常重要的戰略資源。 目前，我國80%的鈷和70%的鋰、鎳資源都依賴進口。

「我國鈷資源比較貧乏，鈷儲量不到幾千噸，但使用量卻達到幾萬噸，所以基本上都是從非洲民主剛果等國家進口，但這些國家政治情況都不太好。 新能源汽車產業發展迅速，鈷供應充足。 」徐勝明說。

業內人士認為，雖然沒有鈷資源，但我國每年進口大量鈷礦，國內有大量庫存，國內鈷整體保障量的70%集中在電池生產。 如果能將這些鈷資源進行回收利用，可以大幅減少對國外進口的依賴，有助於新能源汽車產業的健康發展。 「礦石中的鋰、鎳、鈷含量很低，只有0。

紅粘土中鎳含量為5%的鎳；僅含0.2%的氧化鈷；鹽水中鋰含量僅0.02%；鋰離子電池中的鎳+鈷+鎳+鈷+錳的總量在廢棄鋰離子電池中含鋰3%，廢棄鎳氫中鎳鈷總量為40%，稀土約佔6%。

電池中金屬的價格是原礦的40至100倍。 」中南大學冶金與環境學院教授。 「動力鋰離子電池一般使用壽命約8年左右，但汽車動力鋰離子電池在鋰離子電池容量低於80%時就會報廢，實際使用時間大概在3-6年左右。

在這些報廢汽車的物質或能量之前，可以用於電網儲能或作為低品位電源（8.380, -0.26, -3.

01%），並建立電池步驟。 二次利用體系，充分發揮動力鋰離子電池的社會效益與經濟效益。 」徐勝明說。

三大瓶頸待發掘雖然廢舊動力鋰離子電池再循環的重要性已達成共識，但其循環利用市場仍處於萌芽階段，無論是政策法規、製程技術或回收體系，都需要進一步加強研究與規範。 一是政策法規支持和約束不夠。 根據產業狀況，我國已製定了《危險廢棄物處置防治技術政策》、《廢舊電池污染防治技術政策》，2016年國家發改委牽頭出台了《新能源汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，2017年國資委公佈了國家標準《鋰離子蓄電池回收拆解利用專業規範》。

這些政策、技術標準全部是指導性或推薦性的指導文件，對涉及業務規範的骨幹企業有參考指導作用，但對不法商人沒有任何約束作用。 二是回收處理技術落後。 廢棄舊動力鋰離子電池回收處理的整個過程包括放電、拆解、破碎、分選、本徵、元素合成等數十個複雜的步驟，涉及物理、化學、材料、工程等多個交叉學科，技術複雜冗長。

目前，包括德國、美國、日本等在內的多個已開發國家都在積極支持和推動國家在該領域的重大技術工程研發。 而我國在動態鋰離子電池回收處理技術的技術製程上稍稍落後於國際同業。 三是回收網路體係不完善。

依照我國汽車動力鋰離子電池回收規定，動力鋰離子電池的回收網絡應由汽車生產企業負責，但我國的汽車生產企業往往轉向電池供應商，電池生產企業沒有國籍。 回收網絡，加上網點建設的成本，當前全國回收市場極度不規範，整體處於“無商家、無品牌、無品牌”，無秩序的狀態。 針對以上問題，專家建議，建立透明、暢通的廢棄鋰離子電池回收網絡，改變現有「有償」的商業回收模式，採用日本等國家的「收費」處理方式，從而關乎長遠發展。

同時，也要充分利用大學、企業等研發力量，加大回收技術研究，並與國際接軌。 一是推動建立可監測、良性的回收體系。 從動力製造階段開始設計，借助網路、物聯網等手段，將動力鋰離子電池的製造、流通、回收環節全部自動化，杜絕小商販的局部拆解，實現動力鋰離子電池全部集中回收。

完成回收，並為平行恢復區建立基準。 二是探索動力鋰離子電池梯次利用技術。 考慮到動力鋰離子電池剩餘電量較高，如何安全、有效率地實現動力鋰離子電池的梯次利用是值得進一步探索的。

第三是探索更有效率的清潔生產技術。 探索如何有效率、短程地實施分類拆解技術；探索冶金技術為導向的冶金技術在冶金技術的應用；深入發展更乾淨的冶金技術，防止「二次污染」。 為此，國家相關部門不妨在資金、政策、智力資源等方面對國內實力雄厚的鋰離子電池領域骨幹企業予以大力支持。