Varför är elbilar tabu för mycket?

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Portable Power Station Supplier

Faktum är att det syftar till "överladdning", och nya energibilsföretag har gjort motsvarande laddningsstrategiinställningar, som att begränsa laddningseffekt, reservationstid, etc., försöka förhindra att batteriet överfylls är en av dessa funktioner. 1 litiumjonbatteri tabu fyllt med samma nya iPhone tillkännagav samma, stöder inte 5G iPhone11-serien, satte också igång en våg efter tillkännagivandet; äta melon människor är blandat med iPhone11-serien, men jag är mest intresserad är den nya versionen av iOS13.

1 tryckt den 19 september tillhandahåller funktionen "Optimerad batteriladdning", förlänger batteriets livslängd genom hantering av laddningskraft, tidshantering. I mobiltelefonvärlden är iPhone öppen för porten till laddningshantering, men i elbilen är detta för vanligt, faktiskt kan din bil vara helt missnöjd, eller så är det bäst att inte låta den svämma över, förstår du? Det senaste Push IOS13.1-systemet lade till "Optimized Battery Charging"-funktionen, som är designad för att förlänga batteritiden med IOS13.

1 enhet; systemet kommer att återuppta mer än 80% av batteriet genom att lära användarna en dag laddningsvana. , Debiteras endast till 100 % när användaren vill. Användningsvillkoren för mobiltelefonbatterier kan vara relativt bra.

På elfordon är användningsförhållandena för kraftlitiumbatteriet hårdare, och vi har ett kraftlitiumbatteri med lång livslängd, så elfordonets litiumjonbatteri har redan utrustats med laddningshanteringsfunktioner. Kom inte över den rätta vägen. Vad är litiumjonbatteriet den 9 oktober har Nobel Chemical Award 2019 gett tre forskare som gör en stark insats för litiumjonbatterier - Johnb (Johnb).

Gott nog, M. Stanley Wit Tinhan (M. StanleyWhittingham, Ji Naki (Akirayoshino).

Idag är litiumjonbatteriet på den sekundära batterimarknaden, särskilt på marknaden för elfordons litiumbatterier, "doftande", men i början är litiumjonbatteriet faktiskt utvecklat av litiumjonbatteriet. I batteriet förstår vi att elektroner är negativt laddade, och bör flyta från batteriets negativa elektrod till den positiva elektroden, vilket kräver att batteriets negativa elektrod är lätt att tappa elektroniskt, och i det kemiska elementet är "litium" lätt att förlora elektroniskt; så Litiumjonbatteriets positiva material är mangandioxid eller tionylklorid (metalloxid eller annan oxidant), och det negativa elektrodmaterialet är en metalllitium. Urladdningsreaktionen från litiumjonbatteriet är faktiskt en oxidativ reaktion av elektroden, så litiumjonbatteripaketet är färdigt, och den slutna kretsen laddas, men om litiummetallbatteriet laddas, formas insidan lätt för att bilda litiumkristaller, vilket resulterar i en batterikortslutning, så litiummetallbatteriet förbjuder att det också är känt som primärt batteri.

På 1980-talet fann vissa forskare att litiumjoner hade egenskaperna hos inbäddad grafit, och processen reversibel, så den första födelsen är ett "litiumjonbatteri" med en kolförening som en positiv elektrod i den första födelsen. Eftersom batteriladdnings- och urladdningsprocessen inte har metalllitium deltar endast litiumjoner i reaktionen, för att skilja från "litiummetallbatteriet" som nämnts ovan kallas sådana batterier för litiumjonbatterier. Till skillnad från litiummetallbatteriet kan litiumjonbatteriet laddas och laddas ur upprepade gånger, och laddnings- och urladdningsreaktionen är säkrare (på grund av närvaron av litiumlitium), använder vi nu batteriet i elbilen med ett litiumjonbatteri.

Varför kan litiumjonbatteriet inte fyllas på, vi säger att litiumjonbatteriet kan laddas och laddas ur upprepade gånger, men varför inte överskrida laddningen, klara principen om laddning och urladdning och urladdning. Kortfattat är laddning och urladdning av litiumjonbatteriet processen att bädda in, flytta, deinterkalera mellan litiumjoner; när batteriet laddas, flyttar litiumjonerna från den positiva elektrolyten till den negativa elektrolyten och sedan inbäddad kolskiktstruktur; när batteriet är urladdat tas litiumjonen bort från det negativa kolskiktet tillbaka till den positiva elektroden. Jag tror detta, alla förstår laddningen och urladdningen av litiumjonbatteriet och rörelsen av litiumjoner, elektroden är relaterad; överladdning är det möjligt att orsaka irreversibel skada på elektroden.

Om överladdning kan det orsaka för mycket litium Det joninbäddade negativa elektrodkolskiktet kan inte avskalas. Om överdriven urladdning kan orsaka att det negativa elektrodkolskiktet trycks ned, kan litiumjonerna inte bäddas in därifrån under laddningen; resultatet av livslängden är reducerad, förkortad batterikapacitet. Se det här, det finns ingen oro för bilägarens vän: Hur gör jag batteriet fullt? Kan du alltid hålla den laddad? Faktum är att det syftar till "överladdning", och nya energibilsföretag har gjort motsvarande inställningar för laddningsstrategier, som att begränsa laddningseffekt, bokningstid osv.

, försök att förhindra att batteriet överfylls är en av dessa funktioner. 2 Hur man "skyddar användare" skydda batteritillverkare för att skydda batteritillverkare. De grundläggande nya energimodellerna kan laddas/bokningsinställningar, och till och med vissa rena elbilstyper har satt en viss säker ström när de lämnar. Redundans, syftet är att förhindra överladdning av kraftlitiumbatteriet.

Till exempel är Audi E-TRONs nominella litiumbatterikapacitet 95 kWh, men det faktiska batteriet har låsts med 12 % (ej tillgängligt), vilket är 83,6 kWh; på detta sätt är tillverkaren överflödig genom säker ström på hårdvaran. Resten hindrar användare från att överfyllas med batteri. Audi E-TRON förutom själva batteriet kan användaren ställa in den maximala laddningsinställningen i bilens laddningsinställningsgränssnitt.

Om det är en kortvägsresa kommer systemet att erbjuda användarna inget behov av att svämma över strömmen, om det är långväga kommer systemet att föreslå Användare ladda strömmen till 100%. Denna är designad i Tesla, och den är utrustad med en modell. Ta Tesla som exempel, märkesmodellen delar också upp gränssnittet "dagliga resor" och "långdistansresor" i gränssnittet "laddningsgräns"; om användaren reser rekommenderar Tesla-systemet att användarna laddar strömmen till 50 Mellan % -90 %, det föreslår inte full laddning, vid långväga resor rekommenderas Tesla att ladda strömmen till 90 % -100 %.

Samtidigt, för att underlätta för användaren, finns Tesla på mobiltelefonens APP-sida, och fordonets ände har denna funktion. 蔚 来 ES8, ES6 Tidigare levererades mobiltelefonens APP till ingången till den övre gränsinställningen för laddningens övre gräns. Från den 10 oktober 2019 kommer det att börja trycka 2.

3.0-versionen av 2.3.

0 version av ES6 (den 13 oktober), I det nya systemet är den övre gränsen för laddningens övre gräns också levererad i serveringsmaskinen; systemet ger också en daglig resa och långväga resor, och den förra föreslår att vara 90%, den senare föreslår att debitera 100%. Men med BYD som ett exempel, har den nya energimodellen för traditionella fordonsföretag färre laddningsinställningar för övre gräns, men de flesta av de nya energifordonen från de flesta av de traditionella fordonsföretagen tillhandahåller fortfarande "reservationsladdning" funktion, användare kan börja ladda enligt deras egen efterfrågeinställningar tid. På detta sätt kan användare ladda, spara laddningskostnader, minska nättrycket; för det andra kan denna funktion minska laddningen i viss utsträckning, genom att fördröja laddningstiden för att minska laddningen.

Från principen om laddning och urladdning av litiumjonbatteri är det möjligt att få en oåterkallelig skada på batteriet. Även fordonsföretagens praxis har bekräftat detta. Fler och fler nya energimodeller väljs som användartillförsel "laddning övre gräns" "Alternativ.

Vid denna tidpunkt kan vi också förstå varför vissa modeller av kraftlitiumbatterier kan användas mindre än nominell kapacitet, och fordonsföretagets pionjär kommer att förhindra uppkomsten av överladdning, offra en del av elektriciteten, utbytt, för att förlänga batteriet så mycket som möjligt Liv, jag tror att denna "affär" är kostnadseffektiv. När det gäller urladdning är de flesta användare ofta lämpliga, och tomgångstiden kommer att debiteras för fordonet. Den väntar inte tills fordonsmatningen är laddad.

Detta visas inte i lågtemperaturmiljö, men batteriaktiviteten är reducerad jämfört med normal temperatur. Mer benägna att överdriva. Ona o le mafutaga o le taimi, o le a le tilotilo le tele o tagata i le taimi e toso ai le fana, o lea e masani ona sili atu ona faʻafefeteina, i le taimi nei, o le a faʻaogaina le faʻatulagaina o tapulaʻa pito i luga; mo tagata faʻaoga faʻavavevave, naʻo le totogi 80 % O le filifiliga foi lea a le tele o uo, o le tasi o le puipuia lea o le faʻaogaina o le trickle, faʻaumatia le taimi, lona lua o le puipuia o le sili atu, o lea ou te fautuaina patino ai lenei auala e molia ai. Aotelega: O le mea moni, e le o popole le maa e uiga i le maa, aua o le eletise eletise eletise lithium battery pack e sili atu ona lelei, ma afai o le pusa o le maa e sili atu nai lo se faʻailoga patino (masani 20% -30%), o le a suia foi e le kamupani gaosi le maa mo le tagata e ona Package; E oʻo mai i le taimi nei, o loʻo i ai pea se taavale eletise fou mo le suia o le pusa maa, lea e mafai ona faʻamaonia i se tulaga patino, o le maa o le taavale eletise e le ogaoga e pei ona tatou mafaufau i ai.

Ioe, o le tulaga lelei o le maa e le mavavaeeseina mai le tausiga saʻo a lē e ona. Ou te talitonu o le taʻavale eletise o le a tuʻuina atu ia te oe se poto masani taʻavale lelei.