Miks on elektriautod liiga palju tabu?

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Proveïdor de centrals portàtils

Tegelikult on see suunatud "ülelaadimisele" ja uued energiaautode ettevõtted on teinud vastavad laadimisstrateegia seaded, nagu laadimisvõimsuse piiramine, broneerimisaeg jne, püüda vältida aku ületäitumist on üks neist funktsioonidest. 1 liitium-ioonaku tabu täis sama uus iPhone teatas sama, ei toeta 5G iPhone11 seeria, ka maha laine pärast teadaannet; meloni inimeste söömine on segatud iPhone11 seeriaga, kuid mind huvitab kõige rohkem iOS13 uus versioon.

1, mis avaldati 19. septembril, pakub funktsiooni "Optimeeritud akulaadimine", pikendab aku kasutusiga laadimisvõimsuse juhtimise ja ajahalduse kaudu. Mobiiltelefonimaailmas on iPhone laadimishalduse väravale avatud, kuid elektriautos on see liiga tavaline, tegelikult võib auto olla täiesti rahulolematu või on parem mitte lasta sellel üle voolata, saad aru? Uusim Push IOS13.1 süsteem lisas "Optimized Battery Charging" funktsiooni, mis on mõeldud aku tööea pikendamiseks, kui töötab IOS13.

1 seade; süsteem taastab enam kui 80% aku, kui õpivad kasutajad igapäevase laadimisharjumuse. , võetakse 100% tasu ainult siis, kui kasutaja seda soovib. Mobiiltelefoni akude kasutustingimused võivad olla suhteliselt head.

Elektrisõidukitel on võimsusega liitiumaku kasutustingimused karmimad ja meil on pika elueaga liitiumaku, seega on elektrisõiduki liitiumioonaku juba varustatud laadimishaldusfunktsioonidega. Ärge minge õigest teest üle. Mis on liitiumioonaku 9. oktoobril, on 2019. aasta Nobeli keemiaauhind andnud kolmele teadlasele, kes panustavad liitium-ioonakudesse – Johnb (Johnb).

Hea küll, M. Stanley Wit Tinhan (M. StanleyWhittingham, Ji Naki (Akirayoshino).

Tänapäeval on liitium-ioonaku teisese aku turul, eriti elektrisõidukite võimsusega liitiumakude turul, "lõhnav", kuid algselt arendab liitiumioonakut tegelikult liitium-ioonaku. Akus mõistame, et elektronid on negatiivselt laetud ja peaksid voolama aku negatiivselt elektroodilt positiivsele elektroodile, mis eeldab, et aku negatiivset elektroodi oleks lihtne elektrooniliselt kaotada, ja keemilises elemendis on "liitiumi" lihtne elektrooniliselt kaotada; nii Liitiumioonaku positiivne materjal on mangaandioksiid või tionüülkloriid (metallioksiid või muu oksüdeerija) ja negatiivse elektroodi materjal on metallliitium. Liitiumioonaku tühjenemisreaktsioon on tegelikult elektroodi oksüdatiivne reaktsioon, nii et liitiumioonaku komplekt on valmis ja suletud vooluring laetakse, kuid kui liitiumaku on laetud, moodustub aku sisemus kergesti liitiumikristallide moodustamiseks, mille tulemuseks on aku lühis, nii et liitiummetalli aku keelab laadimise, nii et seda tuntakse ka kui "lithiumaku".

1980. aastatel leidsid mõned teadlased, et liitiumioonidel on sisseehitatud grafiidi omadused ja protsess on pöörduv, nii et esialgne sündimine on "liitiumioonaku", mille süsinikuühend on positiivse elektroodina. Kuna aku laadimis- ja tühjenemisprotsessis ei ole metalliliitiumi, osalevad reaktsioonis ainult liitiumioonid, et eristada eelpool mainitud "liitiummetalli akudest", nimetatakse selliseid akusid liitiumioonakudeks. Erinevalt liitiummetalli akust saab liitiumioonakut korduvalt laadida ja tühjendada ning laadimis- ja tühjenemisreaktsioon on ohutum (liitiumliitiumi olemasolu tõttu), kasutame nüüd elektriauto akut liitiumioonaku abil.

Miks ei saa liitiumioonakut üle täita, me ütleme, et liitiumioonakut saab korduvalt laadida ja tühjendada, aga miks mitte ületada laetust, läbida laadimise ja tühjenemise ja tühjenemise põhimõte. Lühidalt öeldes on liitiumioonaku laadimine ja tühjendamine liitiumioonide ühendamise, teisaldamise ja deinterkalatsiooni protsess; kui aku on laetud, liiguvad liitiumioonid positiivselt elektrolüüdilt negatiivsele elektrolüüdile ja seejärel sisestatakse süsinikukihi struktuur; kui aku tühjeneb, eemaldatakse liitiumioon negatiivsest süsinikukihist tagasi positiivsele elektroodile. Ma usun seda, kõik saavad aru liitiumioonaku laadimisest ja tühjenemisest ning liitiumioonide liikumisest, elektrood on seotud; ülelaadimisel on võimalik elektroodile pöördumatuid kahjustusi tekitada.

Ülelaadimine võib põhjustada liiga palju liitiumi. Ioonidesse põimitud negatiivse elektroodi süsinikukihti ei saa skaleerida. Kui ülemäärane tühjenemine võib põhjustada negatiivse elektroodi süsinikukihi surumise, ei saa liitiumioonid laadimise ajal sellest kinnituda; eluiga väheneb, aku võimsus väheneb. Vaadake seda, autoomanikust sõber ei muretse: kuidas aku täis saada? Kas saate seda alati laadida? Tegelikult on see suunatud "ülelaadimisele" ja uued energiaautode ettevõtted on teinud vastavad laadimisstrateegia seaded, nagu laadimisvõimsuse piiramine, broneerimisaeg jne.

, proovige vältida aku ületäitumist on üks neist funktsioonidest. 2 Kuidas "kaitsta kasutajaid" kaitsta akutootjaid, et kaitsta akutootjaid Uute põhiliste energiamudelitega saab laadida / kokku leppida ning isegi mõned puhtalt elektrilised autotüübid on seadnud lahkumisel ohutu võimsuse. Redundantsus, mille eesmärk on vältida võimsusega liitiumaku ülelaadimist.

Näiteks Audi E-TRON nimivõimsusega liitiumaku maht on 95 kWh, kuid tegelik aku on lukustatud 12% (pole saadaval), mis on 83,6 kWh; Sel viisil on tootja riistvara turvalise toite tõttu üleliigne. Ülejäänud takistab kasutajatel aku ületäitumist. Audi E-TRON, välja arvatud aku ise, saab kasutaja määrata maksimaalse laadimise seadistuse auto laadimisseadete liideses.

Kui tegemist on lühikese vahemaaga reisimisega, ei paku süsteem kasutajatele vajadust võimsust üle ajada, pikamaa puhul teeb süsteem ettepaneku, et kasutajad laadiksid toite 100% ulatuses. See on disainitud Teslas ja see on varustatud mudeliga. Võtke näiteks Tesla, brändimudel jagab ka liidese "igapäevane reisimine" ja "pikamaareis" liideses "laadimislimiit"; Kui kasutaja on reisil, siis Tesla süsteem soovitab kasutajatel laadida võimsust 50% -90% vahel, see ei paku täielikku laadimist, pikamaareisidel soovitatakse Teslal laadida võimsust 90% -100%.

Samal ajal on Tesla kasutaja hõlbustamiseks mobiiltelefoni APP poolel ja sõiduki otsas on see funktsioon. 蔚 来 ES8, ES6 Varem tarniti mobiiltelefoni APP laadimise ülempiiri seadistusse. Alates 10. oktoobrist 2019 hakkab see suruma 2.

3.0 versioon 2.3-st.

ES6 0 versioon (13. oktoobril), Uues süsteemis tarnitakse serveerimismasinasse ka laadimise ülempiiri ülempiir; süsteem annab ka igapäevase reisi ja pikamaareise ning esimene teeb ettepaneku 90%, teine ​​teeb ettepaneku tasuda 100%. Võttes näiteks BYD-i, on traditsiooniliste sõidukite ettevõtete uuel energiamudelil laadimise ülempiiri seadistusi vähem, kuid enamiku traditsiooniliste sõidukite ettevõtete uutest energiasõidukitest on endiselt saadaval "broneeringu laadimise" funktsioon, kasutajad saavad laadimist alustada vastavalt oma nõudluse seadistusajale. Sel viisil saavad kasutajad laadida, säästa laadimiskulusid, vähendada võrgu survet; teiseks võib see funktsioon laadimist teatud määral vähendada, lükates laadimise vähendamiseks laadimisaega edasi.

Liitium-ioonaku laadimise ja tühjendamise põhimõttest lähtudes on võimalik aku pöördumatu kahjustus. Seda on kinnitanud ka sõidukiettevõtete praktika. Üha rohkem uusi energiamudeleid valitakse kasutaja tarnimiseks "laadimise ülempiir" "Valik.

Siinkohal saame ka aru, miks teatud tüüpi liitiumakusid saab kasutada nominaalvõimsusest väiksemas mahus ja sõidukiettevõtte pioneer hoiab ära ülelaadimise, ohverdab osa elektrist, vahetab ära, et pikendada aku nii palju kui võimalik. Mis puudutab tühjenemist, siis enamik kasutajaid on sageli sobivad ja tühikäigu eest võetakse sõiduki eest tasu. See ei oota, kuni sõiduki toiteallikas on laetud.

Madala temperatuuriga keskkonnas seda ei kuvata, kuid aku aktiivsus on tavatemperatuuriga võrreldes vähenenud. Rohkem kalduvus liialdada. Ajalise suhte tõttu ei vaata paljud omanikud relva tõmbamiseks aega, mistõttu on see sageli kalduvus ülemäärasele ajale. Sel ajal kasutatakse laadimise ülempiiri seadistust; kiirlaadimisega kasutajatele, laadige ainult 80% See on ka paljude sõprade valik, üks on vältida tilkuvat laadimist, aja raiskamist, teine ​​​​on ülelaadimise vältimine, seega soovitan seda laadimismeetodit isiklikult. Kokkuvõte: Tegelikult aku aku pärast ei muretse, sest elektrisõiduki võimsusega liitiumaku paketi jõudlus on parem ja kui aku on nõrgenenud rohkem kui teatud indikaator (tavaliselt 20% -30%), vahetab tootja aku ka omaniku paketi jaoks; Praeguse seisuga on akupaki vahetamiseks alles värske elektriauto, mis võib vähemalt teatud määral tõestada, et elektrisõiduki aku pole nii tõsine, kui arvame.

Loomulikult on aku hea olek lahutamatu omaniku õigest hooldusest. Usun, et elektriauto annab hea autokogemuse.