Waarom zijn elektrische auto&39;s zo taboe?

著者：Iflowpower – Provedor de central eléctrica portátil

In feite is het gericht op &39;overladen&39; en nieuwe energieautofabrikanten hebben overeenkomstige instellingen voor de laadstrategie gemaakt, zoals het beperken van het laadvermogen, de reserveringstijd, enz., om te voorkomen dat de accu overvol raakt. 1 lithium-ionbatterij taboe gevuld met dezelfde nieuwe iPhone kondigde hetzelfde aan, ondersteunt geen 5G iPhone11-serie, veroorzaakte ook een golf na de aankondiging; het eten van meloenmensen is gemengd met de iPhone11-serie, maar ik ben het meest geïnteresseerd in de nieuwe versie van iOS13.

1, ingedrukt op 19 september, biedt de functie "Geoptimaliseerd opladen van de batterij", verlengt de levensduur van de batterij door beheer van het laadvermogen en tijdbeheer. In de wereld van de mobiele telefoon staat de iPhone open voor de poort van het laadbeheer, maar in de elektrische auto is dit te gebruikelijk, in feite kan uw auto volledig ontevreden zijn, of is het beter om hem niet te laten overstromen, begrijpt u? Het nieuwste Push IOS13.1-systeem heeft de functie "Optimized Battery Charging" toegevoegd, die is ontworpen om de levensduur van de batterij te verlengen met IOS13.

1 apparaat; het systeem zal meer dan 80% van de batterij hervatten door de oplaadgewoonte van de gebruiker per dag te leren kennen. , Wordt alleen voor 100% in rekening gebracht wanneer de gebruiker dat wenst. De gebruiksomstandigheden van batterijen voor mobiele telefoons zijn relatief goed.

Bij elektrische voertuigen zijn de gebruiksomstandigheden van de lithium-ionbatterij zwaarder, en aangezien we een lithium-ionbatterij met een lange levensduur hebben, is de lithium-ionbatterij van het elektrische voertuig al uitgerust met functies voor laadbeheer. Ga niet over het juiste pad heen. Wat is de lithium-ionbatterij? Op 9 oktober heeft de Nobelprijs voor Chemie 2019 drie wetenschappers gekregen die een belangrijke bijdrage leveren aan lithium-ionbatterijen - Johnb (Johnb).

Goed zo, M. Stanley Wit Tinhan (M. Stanley Whittingham, Ji Naki (Akirayoshino).

Tegenwoordig is de lithium-ionbatterij op de markt voor secundaire batterijen, met name op de markt voor lithiumbatterijen voor elektrische voertuigen, "geurig", maar in eerste instantie is de lithium-ionbatterij feitelijk doorontwikkeld door de lithium-ionbatterij. In de batterij begrijpen we dat elektronen negatief geladen zijn en van de negatieve elektrode van de batterij naar de positieve elektrode moeten stromen. Hiervoor moet de negatieve elektrode van de batterij gemakkelijk elektronisch verloren gaan. In het chemische element is "lithium" gemakkelijk elektronisch verloren. Het positieve materiaal van de lithium-ionbatterij is dus mangaandioxide of thionylchloride (metaaloxide of andere oxidant) en het materiaal van de negatieve elektrode is een metaallithium. De ontladingsreactie van de lithium-ionbatterij is in feite een oxidatieve reactie van de elektrode, waardoor de lithium-ionbatterij wordt voltooid en het gesloten circuit wordt opgeladen. Als de lithiummetaalbatterij echter wordt opgeladen, vormen zich binnenin gemakkelijk lithiumkristallen, wat resulteert in kortsluiting in de batterij. De lithiummetaalbatterij kan dus niet worden opgeladen en staat daarom ook wel bekend als een "lithium-primaire batterij".

In de jaren 80 ontdekten sommige wetenschappers dat lithiumionen de eigenschappen van ingebed grafiet hebben en dat het proces omkeerbaar is. De eerste geboorte is dus een &39;lithiumionbatterij&39; met een koolstofverbinding als positieve elektrode bij de eerste geboorte. Omdat bij het opladen en ontladen van de batterij geen lithiummetaal betrokken is, maar alleen lithiumionen aan de reactie deelnemen, worden dergelijke batterijen lithiumionbatterijen genoemd om ze te onderscheiden van de hierboven genoemde "lithiummetaalbatterij". In tegenstelling tot de lithiummetaalbatterij kan de lithiumionbatterij herhaaldelijk worden opgeladen en ontladen, en de laad- en ontlaadreactie is veiliger (vanwege de aanwezigheid van lithium). Tegenwoordig gebruiken we in de batterij van de elektrische auto een lithiumionbatterij.

Waarom kan de lithium-ionbatterij niet worden overladen? We zeggen dat de lithium-ionbatterij herhaaldelijk kan worden opgeladen en ontladen, maar waarom de lading niet overschrijden, het principe van laden en ontladen en ontladen toepassen. Kort gezegd is het opladen en ontladen van de lithium-ionbatterij het proces van het inbedden, verplaatsen en deïntercaleren van lithiumionen. Wanneer de batterij wordt opgeladen, verplaatsen de lithiumionen zich van de positieve elektrolyt naar de negatieve elektrolyt en vervolgens naar de ingebedde koolstoflaagstructuur. Wanneer de batterij wordt ontladen, worden de lithiumionen uit de negatieve koolstoflaag verwijderd en teruggebracht naar de positieve elektrode. Ik geloof dat iedereen begrijpt dat het opladen en ontladen van de lithium-ionbatterij en de beweging van lithium-ionen, de elektrode hiermee verband houden; overladen kan onherstelbare schade aan de elektrode veroorzaken.

Bij overbelasting kan er een te hoge lithiumconcentratie ontstaan. De koolstoflaag van de negatieve elektrode, die is ingebed in ionen, kan niet worden opgehoogd. Als door overmatige ontlading de koolstoflaag van de negatieve elektrode wordt ingedrukt, kunnen de lithiumionen tijdens het opladen niet meer worden opgenomen. Dit leidt tot een kortere levensduur en een kortere batterijcapaciteit. Kijk, er is geen autobezitter vriend zorgen: Hoe krijg ik de batterij vol? Kun je hem altijd blijven opladen? In feite is het gericht op "overladen", en nieuwe energie autobedrijven hebben bijbehorende laadstrategie-instellingen gemaakt, zoals het beperken van laadvermogen, reserveringstijd, etc.

, proberen te voorkomen dat de batterij te vol raakt is een van deze functies. 2 Hoe "gebruikers" te beschermen, batterijfabrikanten te beschermen, batterijfabrikanten te beschermen. De basismodellen voor nieuwe energie kunnen worden opgeladen / afspraakinstellingen, en zelfs sommige puur elektrische autotypen hebben een aantal veilige vermogensinstellingen wanneer ze vertrekken. Redundantie, het doel is om overbelasting van de lithium-ionbatterij te voorkomen.

De nominale capaciteit van de lithium-ionbatterij van de Audi E-TRON bedraagt ​​bijvoorbeeld 95 kWh, maar de werkelijke batterij is voor 12% (niet beschikbaar) geblokkeerd, wat neerkomt op 83,6 kWh. Op deze manier is de fabrikant redundant door veilige voeding op de hardware. De rest voorkomt dat gebruikers de batterij te vol doen. Audi E-TRON Behalve de accu zelf kan de gebruiker de maximale laadinstelling instellen in de laadinstellingeninterface van de auto.

Bij korte afstanden biedt het systeem de gebruiker de mogelijkheid om het vermogen niet te overbelasten. Bij lange afstanden biedt het systeem de gebruiker de mogelijkheid om het vermogen tot 100% op te laden. Dit is ontworpen door Tesla en is uitgerust met een model. Neem Tesla als voorbeeld. Het merkmodel verdeelt de interfaces voor &39;dagelijks reizen&39; en &39;lange afstanden reizen&39; in de interface voor &39;laadlimiet&39;. Als de gebruiker op reis is, raadt het Tesla-systeem aan om de auto op te laden tot 50%. Tussen% en 90% wordt geen volledige lading voorgesteld. Bij lange afstanden wordt Tesla aangeraden om de auto op te laden tot 90% tot 100%.

Om het de gebruiker gemakkelijker te maken, is Tesla ook aan de mobiele telefoon APP-zijde en aan de achterkant van het voertuig is deze functie aanwezig. 蔚 来 ES8, ES6 Voorheen werd de mobiele telefoon-APP geleverd aan de ingang van de bovengrensinstelling van de oplaadbovengrens. Vanaf 10 oktober 2019 zal de snelheid 2 worden.

3.0-versie van 2.3.

0-versie van de ES6 (op 13 oktober). In het nieuwe systeem wordt de bovengrens van de laadbovengrens ook in de bedieningsmachine geleverd; het systeem geeft ook een dagelijkse reis en een lange-afstandsreis aan, en de eerste stelt voor om 90% te zijn, de laatste stelt voor om 100% te laden. Als we BYD als voorbeeld nemen, heeft het nieuwe energiemodel van traditionele autobedrijven minder instellingen voor de bovengrens voor het opladen, maar de meeste nieuwe energievoertuigen van de meeste traditionele autobedrijven bieden nog steeds een functie voor &39;reserveren van opladen&39;. Gebruikers kunnen beginnen met opladen op basis van hun eigen ingestelde vraagtijd. Op deze manier kunnen gebruikers opladen, laadkosten besparen en de druk op het net verminderen. Ten tweede kan deze functie het opladen tot op zekere hoogte verminderen door de laadtijd uit te stellen om het opladen te verkorten.

Door het principe van het opladen en ontladen van een lithium-ionbatterij is het mogelijk dat er onherstelbare schade aan de batterij ontstaat. Ook de praktijken van de voertuigbedrijven bevestigen dit. Steeds meer nieuwe energiemodellen worden geselecteerd als de gebruikersoptie voor de "laadbovengrens".

Op dit punt kunnen we ook begrijpen waarom bepaalde modellen lithium-ionbatterijen met een lagere capaciteit dan de nominale capaciteit kunnen worden gebruikt. De pionier op het gebied van voertuigbedrijven zal voorkomen dat er overbelasting optreedt, een deel van de elektriciteit opofferen en de levensduur van de batterij zo lang mogelijk verlengen. Ik denk dat deze "business" kosteneffectief is. Wat betreft het ontladen zijn de meeste gebruikers vaak geschikt en worden de kosten voor de stilstandtijd van het voertuig in rekening gebracht. Er wordt niet gewacht tot de voertuigvoeding is opgeladen.

Dit gebeurt niet bij lage temperaturen, maar de batterijactiviteit is lager dan bij normale temperaturen. Er is dan meer kans op overmatige activiteit. Vanwege de tijdsverhouding zullen veel eigenaren niet naar het moment staren om het pistool te trekken, dus is het vaak vatbaarder voor overmatig opladen. Op dit moment zal de instelling voor de bovenste laadlimiet worden gebruikt; voor gebruikers met snelladen, laadt slechts 80% op. Dit is ook de keuze van veel vrienden, één is om druppelladen te voorkomen, wat tijdverspilling is, en de tweede is om overladen te voorkomen, daarom raad ik deze oplaadmethode persoonlijk aan. Samenvatting: Eigenlijk hoeft u zich geen zorgen te maken over de accu, omdat de prestaties van de lithium-ionaccu van het elektrische voertuig beter zijn. Als de accu meer dan een bepaalde indicator verzwakt (doorgaans 20% -30%), zal de fabrikant de accu ook vervangen voor het pakket van de eigenaar. Op dit moment is er nog steeds een nieuwe elektrische auto voor het vervangen van de accu, wat in ieder geval tot op zekere hoogte kan bewijzen dat de accu van het elektrische voertuig niet zo ernstig is als we denken.

Uiteraard is een goede accustatus onlosmakelijk verbonden met het juiste onderhoud door de eigenaar. Ik geloof dat de elektrische auto je een goede auto-ervaring zal geven.