今後5年間で自動車用動力リチウム電池リサイクルのピークを迎える

Awdur: Iflowpower - Proveedor de centrales eléctricas portátiles

「未缪缪」を使用して、現在の動的なリチウムイオン電池リサイクル市場を説明し、適切に対応します。 今後5年間で、動力用リチウムイオン電池の大規模な廃止が、動力用リチウムイオン電池のリサイクルのピークとなるでしょう。 動力用リチウムイオン電池の産業化をどのように回復するか、業界としても困難です。

「動力用リチウムイオン電池の回収は一社に限定せず、業界全体と向き合い、上流・下流の企業と共同でリサイクルを推進し、動力用リチウムイオン電池のリサイクルの仕組みを検討します。」 「浙江朝威荘源工業株式会社」

、会長、議長、会長、「2017年第4回わが国資源循環産業会議」の責任者。 当該企業による動力型リチウムイオン電池の積極的な配置は2009年から推進され始めました。 私の国の電気自動車は7年間開発されました。

近年、国家の強力な支援の下、新エネルギー車が増加しており、わが国の自動車工業協会のデータ統計によると、2016年にわが国の新エネルギー車の販売台数は50万7000台に達し、今年の市場販売台数は約80万台になると予想されています。 動力用リチウムイオン電池の使用年数は一般的に5～8年です。つまり、今日の2年間から、わが国の動力用リチウムイオン電池は大規模な廃棄期間に入ることになります。 2020年までに、わが国の自動車動力用リチウムイオン電池の累積クレジットが期待されます。

その規模は20万トンに達し、新エネルギー車の発展と時間とともに、電力回収の圧力はより大きくなるでしょう。 プロセス工学研究所の研究員である曹洪斌氏は、電気自動車のバッテリーは3～5年で廃棄される可能性があり、引退後に車両動力用リチウムイオンバッテリーが廃棄され、必要なリサイクルと処理が行われなければ、廃棄物になるだけでなく、環境にも悪影響を与えると述べた。 汚染。

動的リチウムイオン電池の再利用のプロセスは、一般的に無効化、分解、検出、スクリーニング、そして組み換え利用です。 「しかし、新エネルギー車の動力用リチウムイオン電池は、容積が大きく、エネルギー密度が高いため、比較的危険です。 ダイナミック リチウムイオン電池には重金属、電解質、環境問題が関係するため、ダイナミック リチウムイオン電池のリサイクルには各リンクが重要です。

また、リサイクル会社が受け入れる電池にはさまざまな形状、サイズ、規格、パッケージが含まれているため、さまざまな梱包クランプを実現することが難しく、会社が大規模なバッチ解体を実現することが難しく、動力リチウムイオン電池のリサイクルは依然として大規模に実現することが難しい現状に直面しています。 「湖南省バンプー廃自動車蔡公司の于海軍総経理はこう語った。 動力用リチウムイオン電池の開発は難しいが、国はすでにいくつかの支援政策を導入し、パイロット事業を計画している。

動力用リチウムイオン電池のリサイクルを始める企業が増えています。 BYD、Watma、Guoxuan Haoke、Ningde Times、China Aviation Lithium Electric、Bikeなどを含む専門的な動力リチウムイオン電池リサイクル会社を設立しました。 ダイナミックなリチウムイオン電池リサイクル分野で市場レイアウトを開始しました。

2008～2012年の新エネルギー自動車推進第一段階では、販売台数が3万台未満の新エネルギー自動車のうち、80%がバスであるため、試験的なリチウムイオン電池回収システムの標準化が急務となっている。 通常、新エネルギー車はバッテリーの交換という問題に直面しますが、タクシー、バスなどの高頻度使用モデルも同様です。 3年に短縮される場合があります。

2015年、わが国の新エネルギー車市場は2015年でしたので、大規模な交流の呼びかけは2018年の推定です。 しかし、たとえ動力用リチウムイオン電池が廃棄に大きく関与していなくても、動力用リチウムイオン電池ラダーリサイクル関連システムは事前にレイアウトを完了していなければなりません。 「BYDバッテリー部門の副部長である孫華盾氏はこう語った。

なぜなら、動力用リチウムイオン電池市場が「廃止突発期」に入ると、これらの電池は「置き換え」の状況に直面することになるからです。 我が国の現在の動的リチウムイオン電池回収には、まだ多くの問題が残っています。 まず、強制的な法的政策はなく、政府はすでにいくつかの政策や規制を発行していますが、本当に責任があり、罰則の規則の規制は明確にされていません。

第二に、業界は「より障害者化」している。 電池の種類については、生産会社が多く、自動車会社が多く、リサイクル会社はゼロであり、これらの問題は強力なリチウムイオン電池の集中に役立っていません。3つ目は、チャネルが難しく、市場が未成熟であることです。 動力リチウムイオン電池の回復問題は未解決であるが、わが国の動力リチウムイオン電池は回復のピーク期に入り始めており、従来の市場が成熟しておらず、中小企業の供給源が問題となっている。

「さらに、コストと収益性は間違いなくバッテリー回収の重要な障害であり、回収プロセスのコストが高く、回収価値が低いため、多くの企業と資本が、負極、マンガン酸塩、リン酸鉄リチウムシステムなどにもかかわらず、それを利用しています。 低いと、リサイクルの経済的推進力がなく、動力リチウムイオン電池の回収率と資源および環境保護を確保することが困難です。 「我が国の自動車技術研究センター自動車標準化研究所です。」

彼は、スケールの形成が現在の電力用リチウムイオン電池の回復における重要な突破口であると考えています。 動的なリチウムイオン電池回収システムと業界連合を早急に構築します。 関連業界においては、規模の利益の形成、より集中的で効果的なリサイクルにつながります。

それは産業全体の発展と資源および環境の保護に役立ちます。 電池や自動車の企業にとっては、自力回収の問題を解決でき、追加のリサイクル機関を設立する必要がなくなり、企業の運営コストも増加しません。